karoo

Das ist ein Thyristormodul mit zwei Thyristoren. Hier gibt es eine Liste von solchen Modulen. Dein Aufdruck ist zwar nicht dabei, aber vielleicht hilft es ja bei der Suche... kommt halt auch darauf an, ob Du Dich traust, nach Datenblatt zu kaufen.

Echt? Sollte eigentlich nicht so sein - mein Motor dreht in allen Gängen deutlich weiter aus als mit Original-Auspuff. Einmal hat's bergab (und vielleicht mit etwas Rückenwind?) sogar für 139,5 laut GPS gereicht... er macht jedenfalls oben raus nicht zu, sondern dreht einfach weiter, eben mit abnehmender Kraft (Malossi 221 / Kodi / 24er SI).

Ui, ganz übersehen Das könnte es schonmal einfacher machen

Zwei Funken pro Umdrehung heissen, dass die Zündung für über 20.000rpm ausgelegt sein müsste. Meiner Meinung nach sogar auf 30.000rpm. Es gibt nicht wenige Motoren, die locker 12.000rpm drehen - und ein gewisses Sicherheitspolster sollte dann noch vorhanden sein. Es ist nicht klar, ob die Ignitech das mitmacht. Die Software hört jedenfalls bei 19999rpm auf. Und das ist eben ein starker Anhaltspunkt, dass auch die Hardware/Firmware nicht mehr kann.

Mir fällt gerade auf, dass die Möglichkeit 2 von oben auch einfacher geht. Bei den Ignitech -P2-Varianten könnte man auch beide Ausgänge an eine Spule hängen. Wenn da überhaupt Schutz notwendig ist, dann fällt der wohl ziemlich einfach aus. Muss die Zündspule halt doppelt so viele Funken machen, geht bei der Vespatronic ja auch.

Bei Gebersystemen würde ich, wie oben angedeutet, kein Problem sehen. Wenn's nicht direkt passt richtet's eine kleine Schaltung und gut. Sofern eben überhaupt mal ein Geber dran ist.

Idee für Pickup-Nachrüstung, es wäre aber zu prüfen, ob Platz da ist: Eine Schraube zur Lüfterradbefestigung durch eine längere ersetzen. Diese könnte als Trigger dienen. Spätestens wenn man die Erregerspule für die CDI entfernt müsste auch Platz für den Abnehmer da sein. Bei DC-CDI ist diese ja nicht mehr nötig. Vielleicht leichter zu wuchten als die Variante mit Pickup und Gebereinrichtung außen dran? Oder vielleicht hat es sogar weiter innen Platz für so etwas, müsste halt sehr klein bauen? Dann müsste auch die Erregerspule nicht weichen.

Der Doppelfunke kommt daher, dass die Vespatronic ohne Pickup eben nicht unterscheiden kann, ob gerade OT oder UT ist. Zwei Polpaare -> zwei Vollwellen pro Umdrehung. Und es gibt keine Möglichkeit zu wissen, wo oben und wo unten ist. Ignitech fände ich schön wegen Auswahl und Software. Pickup-Nachrüstung finde ich aber unschön (Zeug sicher anbringen + neu wuchten). Meine bisherige, leider noch nicht realisierte Gegenidee: eine Schaltung, die das fehlende Pickup-Signal aus den Nulldurchgängen einer Vespatronic-Spule generiert. Sollte einfach zu bauen sein. Aber erstmal bleibt das Problem mit den zwei Zündfunken bestehen. Einfach einen Funken auszulassen wäre denke ich nicht betriebssicher und vermutlich auch doof (steht mein Polrad richtig vorm Ankicken?). Zwei vorläufige, nicht fertig geprüfte Ideen: Möglichkeit 1 (unsicher): Die Zündung packt sicher 30.000 Funken pro Minute an einer Zündspule. Dann soll sie halt zwei mal pro Umdrehung zünden. Braucht eben etwas mehr Strom, man muss mit doppelter Drehzahl rechnen, aber läuft. Möglichkeit 2 (unausgegoren): Die -P2-Varianten mit zwei Ein- und Ausgängen. Dann müsste die Schaltung von oben einfach abwechselnd die Eingänge bedienen und die Zündung braucht nur noch 15.000 Funken pro Minute pro Zündspule zu machen. Aber irgendwie muss dann die eine von der anderen Spule abgeschirmt werden. Ich stelle es mir doof vor, wenn der Hochspannungspuls der einen Spule in der anderen was induziert... (Stichworte für weitere Überlegungen: Zündkabel mit Dioden gegeneinander schirmen verhindert die normale Schwingung im Kerzenstromkreis, Diodensicherung zwischen Zündspule und CDI hängt evtl. von der Schaltung der CDI ab und könnte größere Teile der Zündenergie an Masse ableiten, mit nem MOSFET müsste evtl. die Body-Diode behandelt werden, ...). Mit nem Doppelkerzenkopf könnte dann die momentan "falsche" Kerze zurußen und beim nächsten Start Probleme bereiten, wenn sie mal wieder ran muss. Und Doppelkerzenkopf mit einem Funken ist eh auch doof. Hat wer Lust, mit weiterzudenken? Steht halt ansonsten auf meiner Wunschliste und wartet darauf, dass ich mal Zeit dazu habe. Könnte wohl dauern. Und falls jemand eine gute Pickup-Nachrüstung für Vespatronic als Service anbietet sogar obsolet werden @Werner: Das Signal des internen Pickups ist gut und stabil auswertbar. Das macht ja allein schon die originale CDI vor, geht auch mit eigener Elektronik. Kann halt sein, dass die Ignitech-Eingangsstufe nicht dazu passt. Könnte mit ner Zwischenschaltung sicher ausgeglichen werden.

Mit reinem Ausgleich von Pleuel und abgefrästem Gehäuse komme ich auf 121°/177° bei 1,1mm QS. Wer mehr ÜS will muss halt höher legen und den Kopf à la Quattrini in der Laufbahn versenken. Oder mehr Hub fahren.

ESC am Harzring. Letzte Runde. Letzte Kurve. In Führung liegend. Sogar mit etwas Abstand. Das wäre auch der Tagessieg gewesen. Total unnötig gemault. So schnell es ging weitergefahren, um wenigstens noch irgendeine Platzierung zu retten. Hat sich etwas komisch gefahren, beim Bremsen nach der Ziellinie hat's einen lauten Schlag gelassen und sich noch viel komischer angefühlt. Sofort abgestellt. Danach sah die Stoßdämpferaufnahme der PX '98 Bremse so aus: Ich weiß nicht ob es nach dem Sturz schon komplett durch war. Beim Aufstehen habe ich nichts gemerkt oder gesehen. Ist aber möglich. Leider ist die Bremsanlage beim Bremsvorgang kräftig vorne angeschlagen, das könnte für zusätzliche Beschädigungen nach dem eigentlichen Bruch gesorgt haben. An den gebrochenen Stellen war die Aufnahme unbearbeitet. Weiter unten habe ich für die schwimmende Scheibe von Polini ein wenig weg geschliffen - das hat aber gehalten. Mit der neuen Aufnahme habe ich jetzt trotzdem erstmal wieder eine originale Scheibe montiert.

Der Auslasszeitquerschnitt des Auslassfensters ist hier sicher nicht die Engstelle, sehe ich auch so. Den Auslasskanal würde ich aber noch nicht aus der Pflicht entlassen, der ist bei mir deutlich kleiner als die Fensterfläche. Mir geht's momentan eigentlich gar nicht darum, bei meinem Polini nach mehr Leistung zu suchen. Bevor ich mich darüber beschwere würde ich mich noch einige Zeit auf dem Prüfstand einschließen und weiter testen. Der Auslasskanal wäre dabei nur ein Ansatzpunkt. Auf was ich eher hinaus will: beim Polini reicht es nicht, einfach mal das Auslassfenster groß zu machen und schwupps ist Leistung da. Es ist nachweislich viel Potential da, aber es will erst einmal gehoben werden. Und möglicherweise sind die Unterschiede im äußeren Guss so groß, dass einfach nicht jeder Polini für maximale Spitzenleistung taugt. Den Kanal für einen möglichst gleichmäßigen Querschnittsverlauf auszuräumen ist sicher sinnvoll, aber dabei muss sehr auf die Wandstärke geachtet werden. Also vielleicht lieber erstmal konservativer bleiben, wenn der Zylinder nicht einfach nur ein Versuchsobjekt ist. Oder gibt's schon ein Patentrezept, wie Löcher im Auslasskanal einfach und dauerhaft geflickt werden können? Einfach mal draufbraten fände ich riskant.

Der Bauch war hier ja explizit gefragt! Das geht halt nicht mit ner Feile. Zumindest nicht mit einer geraden Feile. Ich hatte mich letzt auch mal an nem 130er Polini versucht. Steckte auf dem Motor, der jetzt den Parmakit trägt (siehe hier). Da habe ich ganz schön früh den Mut verloren, noch weiter Material aus dem Auslass zu räumen. Der Polini bestand da für mich fast nur noch aus Engstellen... ich hab dann schon vor 32mm Durchmesser am Auslassflansch aufgehört. Achja, 6mm-Polini, 71% und 194° mit brauchbaren Eckradien und ganz leicht gebogener Oberkante sollten es sein. Ohne nennenswerte Bäuche. Band war sehr gut, die Spitzenleistung aber vergleichsweise mager und mit Kamelhöcker. Mehr als 23,9PS wollten da auch mit Umdüsen nicht rauskommen... ich glaube da wäre noch etwas Feinarbeit gefragt und der Mut, auch mal ein kleines Loch zu produzieren. Das wollte ich aber auf jeden Fall vermeiden. Und mit dem Parmakit geht halt schon aus der Schachtel raus mehr.

Das mit der Fudi hab ich mir auch nur abgeschaut, hatte das glaube ich mal bei wheelspin gesehen... lohnt sich eigentlich nur bei dicken Paketen. Eine 1mm Fudi noch mit ner Senkkopfschraube zu befestigen wäre schon ne arge Fummelei. Kupplung ist sicher kein Betriebsgeheimnis, ich hab aber absolut keine Bilder davon gemacht. Vielleicht hat Johannes da ja was? Aber das wäre langsam schon arg neben dem Thema hier, nämlich den Parmakit-Zylindern. Gibt's kein "ich bau mir ne edle XL2"-Topic? Vielleicht finde ich ja demnächst auch noch irgendwas zum ablichten. Ich hab oben noch was eingefügt: die Belagsnasen halten natürlich bei der XL2 nicht so lange wie bei anderen Lösungen. Für meine Zwecke aber definitiv lange genug.

SP09 ist toll! Und XL2-Kupplung auch Parmakit SP09 "oval" (einteiliger Auslass), 57mm Bohrung, Zentralkopf Mazzu Vollwange 51/105 bearbeitet, dabei sehr auf Stabilität geachtet MRP-Membranstutzen mit 36er Rohr bgm-Membran mit einmodelliertem Kaltmetallstuffer und Carbonplättchen (nix V-Force oder so...) Auspuff 55 PWK39 (glaube 170/DEL keine Ahnung wo/55) Vespatronic (nach Augenmaß eingestellt) Primär 3,27 (22/72, RMS+DRT-Ritzel) mit SIP-Repkit XL2-Kupplung gepimpt Auslass komplett original wie aus der Packung! Gehäuse ungeschweißt / kein Kaltmetall, ÜS in 9mm Fudistapel schön stufenfrei gestaltet. Steuerzeiten ca. 131° / 195° (VA 32°) laut Portmap / QS mit pauschal abgezogenen Fasen QS 1,3mm, 48% Quetschanteil, Verdichtung ca. 12,3:1 (mit Kolben, Kopf und Öl auf der Werkbank abgeschätzt...) Der Motor lässt sich wirklich gut fahren - und die Leistung ist sowieso sehr gut, vor allem für einen komplett unbearbeiteten Auslass! Ich habe nur noch ein wenig die Diamantfeile ausgepackt und noch etwas besser entgratet... Thermisch auf dem Harzring komplett unkritisch gewesen, Abgastemperatur max. ~630°C. In der Kupplung steckt auch etwas Arbeit - gefräster Federdruckteller, dicke Zwischenscheiben, Konussitz nachgearbeitet, dicke Zwischenscheiben, dicke Deckscheibe, viele Federn, ... aber es ist immer noch eine XL2-Kupplung und sie hat nach dem ersten Zusammenbau sofort top funktioniert! Trennt, hält, startet sich gut und ich kann aus den Kurven raus auch bestens dosierbar schleifen lassen, um schneller wieder ins Band zu kommen. Und wenn ich mal das Beläge tauschen will muss ich nicht mit nem Haufen verklebten Schrauben rummachen und auch nicht den Korb runterbauen, um das Ritzel zu tauschen... eben original servicefreundlich (Beläge werden z.B. bei einer Hartz 4 sicher länger halten. Für einen Motor der sowieso regelmäßig irgendwelche Zuwendung braucht wie einen ESC-Motor ist das aber nur wenig relevant. Ich tausche alle zwei Rennen den Keil vom Primärritzel, nachdem es mir den zwei mal abgeschert hat - Schalten ohne Kupplung zu ziehen lässt grüßen. Wenn die Beläge dann was haben werden sie eben ersetzt...)

Weil ich mir nicht abgewöhnen mit der flachen Hand auf den Asphalt zu knallen beim Stürzen habe ich mittlerweile Held Titan an den Händen. Nachdem ich mal wieder ein blaues Handgelenk hatte bin ich losgezogen und habe einfach die Handschuhe mit den dicksten Protektoren am Handgelenk hier in der Gegend gekauft. Ja, sind sehr teuer. Aber nach mehreren Tests in Mirecourt kann ich sagen: stürzen sich sehr angenehm und dämpfen gut. Und wenn sie mich mal vor nem Handgelenksbruch schützen sind sie ihr Geld allemal wert.

Links und rechts jeweils eine umgedrehte Kiste mit der passenden Höhe hinstellen...

Übliche Edelstahl- und Autogenzusätze sind meiner Erfahrung nach alle brauchbar (oder ist das Zeug irgendwie ummantelt?). Jedenfalls hatte ich noch nie ein Problem damit. Und falls Ihr Schwarz-Weiss-Verbinder habt -> auch gut, verläuft auch bestens. Wenn Chrom im Zusatzstoff ist (Edelstahl / Schwarz-Weiss-Verbinder) kann es angeblich ein Problem geben, wenn Du den Auspuff verchromen lassen willst. Hab ich aber auch nie ausprobiert, ich wollte bislang eh nix verchromen.

Meiner hat bei 9V auch schon perfekt und kräftig geschaltet. Noch tiefer habe ich es aber nicht probiert. Ah, ok, kannte ich noch nicht... ich habe einen 38er PWK mit TPS und elektrischem Powerjet. Der braucht Strom, um den PJ abzuschalten (bei Dir Schließer, nehme ich an). Keine Ahnung mehr ob Airstriker oder nicht...

Vor nem Jahr mal gemessen - und mittlerweile schon wieder vergessen Es war jedenfalls schon deutlich Strom und ich wollte das damals nicht mit nem 9V-Block fahren (150mA bei 9V? Ohne Gewähr!!). Soweit ich das noch im Kopf habe hätte das schon länger als einen Rennlauf gehalten, aber bei nem ganzen Renntag hatte ich schon zu arge Bedenken. Vor allem, wenn man mal vergisst, abzuklemmen... Das Unpraktische an der Sache ist: der braucht Dauerstrom, wenn er AUS sein soll. Und der elektrische Powerjet fettet auch schon bei niedrigen Drehzahlen deutlich an (auf dem Prüstand getestet). Das heißt Batterie leer -> Problem am nächsten Kurvenausgang! Ich wollte das dieses Jahr auch wieder rauskramen... wenn mir niemand anders zuvorkommt werde ich es also demnächst wieder mal messen...

Eigene Erfahrung: mit meinem 136er hatte ich ne Menge Prüfstandsläufe mit einem 39er Vergaser auf einem 32er Stutzen. Lief immer gut. Auf der (ESC-)Strecke bin ich längere Zeit einen alten M1L mit 34er Stutzen und 39er Vergaser gefahren. Lief ebenfalls gut - auch hinsichtlich Ansprechverhalten und Leistungsanstieg. Und beides sind größere Durchmesserunterschiede als hier. Wenn der Durchmesserunterschied ein Problem sein sollte, dann nur aufgrund irgendwelcher spezieller Umstände nur in diesem Motor. Grundsätzlich sollte das gut laufen, auch leistungsmäßig. Bei der Betrachtung solltest Du etwas mehr aufs Drehmoment schauen als auf die Leistung. Hochdrehzahlmotor = geringes Spitzendrehmoment = kurze Primär ist angenehm fahrbar. Oder mal andersrum gerechnet: wenn der Motor mal ordentlich ausdreht (heisser Auspuff, ausserdem sieht das Diagramm aus wie Gas zu obwohl der Motor noch weiter gedreht hätte) müssten ca. 11500rpm anstehen. Mit 2,56er Primär und 3.00er Reifen sind das rechnerisch über 160 km/h. Passt doch auch nicht, oder? Dafür bräuchte der Motor ausserdem deutlich mehr Leistung als bislang dokumentiert. Das heisst lahmer vierter Gang der normal nie ausdreht, Verhungern am Berg und dafür Endgeschwindigkeitsexzesse bergab... selbst mit ner 3.00er Primär kommst Du bei solchen Drehzahlen noch knapp an 140km/h ran! Mit der Leistung und Drehzahllage würde ich eine 3.00er Primär einbauen. Oder allerhöchstens noch ne 2,86, aber da wäre auch schon ein bissl mehr Dampf gut.

Meinst Du die hier? Sollte zu diesem Zündungskit gehören. Gibt's sicher auch für andere Motoren. Leider steht in der Anleitung nicht dabei, wie stark die Lichtleistung sein soll - hast Du da evtl. nähere Infos?

Hab ich mal nachgemessen, haben leider einen dünneren Drahtdurchmesser als die original Malossi-C-Clips (1,0mm statt 1,2mm meine ich). Quattrini-Clips übrigens auch, zumindest für den 56er Kolben. Leider gibt es die C-Clips von Malossi nicht einzeln zu kaufen. Daher war ich dann auch mit G-Clips unterwegs (von Malossi). Hat funktioniert, sich aber in der Magengegend irgendwie doof angefühlt. Das Handling der C-Clips finde ich mit einem passenden dünnen Werkzeug zum rein- und raushebeln auch einwandfrei.

Ouhauerha, mein Beileid... Sind die Ringpins noch an Ihrem Platz? Wie alt war der Kolben?

Klar, war ja auch unbestritten. Bei µCs mit wenig Rechenleistung hat man halt mit einigen Problemen zu kämpfen. Auf diese kann man in gewissem Maße scheißen, sich mit Assembler behelfen oder nen stärkeren Controller auswählen Features wie komplette Neuprogrammierung der Kurve während der Motor läuft und ne "Fernbedienung" für den Fahrer zur Anpassung des Zündzeitpunkts oder Auswahl einer anderen Kurve hatten wir auch drin. War irgendwie trotzdem nicht das Killerargument und verstaubt seit Jahren in ner Kiste. Und Ignitech hat halt Preis/Leistungsmäßig schon ordentlich was vorgelegt

Das originale Pickupsignal ist hier so unsauber durch Störungen durch die Zündung und weil eben die Zündbox mit dem Thyristor dran hängt (wirkt für das Signal eben wie eine Diode, also bei ca. 0,7V abgeschnitten...). Mit einer Schwellspannung von 0,55V (+/- Toleranzen, laut alten Schaltplänen...) und einem einfachen Komparator als Eingang hatte ich einen bombenstabilen Zündzeitpunkt. Den Thyristor zu zünden braucht tatsächlich nur wenig Dampf. Abhängig vom genauen Modell. Da reicht oft ein Logikausgang. Bei ner externen CDI (z.B. originale Zündbox) würde ich noch ne gewisse Schutzschaltung einbauen, nicht dass es dir den µC zu leicht zerschießt. Geht's Dir eigentlich nur um eine lineare Verstellung oder eine programmierbare Zündung? Ich antworte hier mal vorsichtshalber für die wirklich programmierbare Variante. Eine einfache lineare Verstellung braucht ja auch eigentlich keine Berechnung, sondern nur Verwaltung: Basic oder C ist für den Großteil der Dinge in Ordnung. Berechnungen sind allerdings meistens langsamer als in Assembler. Und gerade bei Divisionen wird das richtig reinhauen (dein µC wird keine integriert haben?). Und je nach Art der Verzögerungsberechnung ist ne Division sehr praktisch. Zweites Problem von C: das Abschätzen der Berechnungsdauer ist schwerer als bei reinem Assembler. Die Verzögerung brauchst Du um zu wissen, wieviel Zeit mindestens von Pickup-Signal bis zur Zündung vergehen muss, um den Verzögerungswert zu berechnen. Je länger das braucht bzw. je mehr Unsicherheit Du hast, desto weiter musst Du die Zündgrundplatte nach früh drehen. Das könnte dann sogar einen Teil einer oder sogar eine ganze Ladewelle am Kondensator kosten = weniger Zündenergie. Um das genauer zu sagen fehlen mir aber die Oszilloskopdiagramme... Fazit: das meiste geht in Hochsprache, ein paar Assembler-Schnipsel können aber sehr helfen. Achja: die einfache Variante mit Zünden bei der nächsten Umdrehung kann Dir wiederum bei schnellen Drehzahländerungen Probleme bringen, weil die Verzögerung dann nicht mehr zur Drehzahl der nächsten Umdrehung passt. Denkbares Szenario: Du lässt im Stand ohne Gas zu geben kurz die Kupplung raus, Drehzahl sinkt, Zündung weit vor OT -> Motor steht sofort still bzw. scheitert beim Versuch rückwärts zu laufen (ein intakter Pickup gibt rückwärts kein positives Signal ab!). Ich würde wenn irgend möglich während der gleichen Umdrehung zünden. Nochwas: Du solltest unbedingt vorher abschätzen, was Du bereit bist zu investieren (Geld, Zeit) und was Du davon erwartest. Da kannst Du leicht sehr viel drin versenken - und Dein Motor wird durch eine programmierbare Zündung nicht vom lahmen Haufen zum Rennaggregat werden. Das gehört eher zum Feintuning. Wenn's aber auch oder vor allem um den Spass am Basteln geht -> hau rein!! Bei meinen letzten Überlegungen habe ich allerdings eher dazu tendiert, was von Ignitech zu kaufen, als den ganzen alten Haufen wieder zu reaktivieren... und das hatte immerhin schon auf der Straße funktioniert, halt noch etwas zu groß und mit wilder Verkabelung.