karoo

Der Kolben ist sehr erschwinglich und beim Beschichten gibt's auch Preisunterschiede. Könnte preislich schon hinhauen. Und ich habe eine gewisse Chance, eine bessere Beschichtung zu bekommen. Aber zuerst muss ich mir das noch genauer anschauen... Ja, nur sehr wenige Kilometer, noch nicht dreistellig Bei der Diagnose bin ich noch nicht direkt dabei. Meteor weiß grundsätzlich schon, wie man Kolben baut. Am ehesten erscheint mir noch ein schnödes "einfach zu heiß geworden". Ich hoffe ich denke dran, den Kolben nochmal in die Messschraube zu stecken.

Das war bei mir schon recht robust. Das war in einigen Rennmotoren verbaut, auch solchen, bei denen ich öfters aus den Kurven heraus die Kupplung bemüht habe, um wieder ins Band zu kommen. Meistens so ~20Nm mit Primär 3,00-3,59, also ordentlich Drehmoment auf der Kupplung. Ein wirkliches Problem hatte ich eigentlich nur, als ich mal vier Starts direkt hintereinander ohne jede Pause probieren wollte. Das gehört aber in die Kategorie "selbst schuld mit Ansage".

Ich habe mir auch schon öfters 5 Scheiben in eine XL2-Kupplung eingebaut, meistens die gelben oder schwarzen "Carbon"-Newfren. Ging einwandfrei mit dem originalen Außenkorb. Natürlich mit dünnen Zwischenscheiben. Daher denke ich, dass das auch mit egigs Kupplung genauso klappen wird.

Vielleicht hat die VMC-Welle ja ein 110er Pleuel mit 20er Pleuelauge oben - und sie nehmen dann das einfach verfügbare "Standardlager" 15x20x17,7 und haben den Kolbenausschnitt entsprechend schmaler gemacht? Oder sie wollten dadurch nochmal 2mm Breite am Kolbenbolzen sparen, damit dort mehr Fläche um Überströmen bereitsteht oder die Sache nochmal weniger wiegt? Es gibt sicher auch noch mehr mögliche Gründe. Ich habe ja dann auch das "schmale" Lager eingebaut. Daran lag's sicher nicht

Ich kann einstweilen nur das hier beitragen Einen ganz eindeutigen Grund habe ich noch nicht gefunden. Das war bei Vollgas, AFR stand bei 12,8 - da hätte ich eigentlich gedacht, dass das doch ein bis zwei Kilometer locker halten muss. Klingeln oder andere komische Geräusche habe ich nicht gehört. Der Motor ist (immer noch) dicht auf Unter- und Überdruck. Der Motor kommt jetzt einfach mit einem anderen Zylinder wieder auf die Straße. Und dann mal schauen, ob die Beschichtung nur an unkritischen Stellen fehlt, oder ob der Zylinder doch zum Beschichter muss...

Nach dem was ich bisher gelesen habe, ist das nicht ganz einfach. Die 4.2 hat einen Kalibrierwiderstand im Stecker, der Stecker an der Sonde muss also dranbleiben. Außerdem haben sie unterschiedlich starke Heizungen und mindestens auch noch unterschiedliche Kennlinien (siehe Datenblätter). Also muss das Gerät selbst eine Umschaltung zwischen 4.2 und 4.9 explizit unterstützen und die Verkabelungsänderung muss im Messgeräteseitigen Stecker passieren. Ich kenne AEM nicht - aber z. B. Knödler und Innovate geben explizit an, was zum Wechsel zwischen den Sondentypen gemacht werden muss.

Das klingt gut Weißt Du schon, wie das mit den größeren Hüben und Drehschieber mechanisch funktionieren wird? Ab wann / wie muss auf der Limaseite gespindelt oder vielleicht sogar die Drehschieberfläche "zurückgesetzt" werden?

Da ich mal wieder warten muss, bis die Dichtmasse trocknet, habe ich einen Wikiartikel mit vielen Infos zum Crono geschrieben: https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/VMC_Crono_187 Hier die Kurzfassung: Der Kolben hat (nur) 62,5mm Länge, 4mm Feuersteg und 2,5mm Ringsteg. In 200er-Wellen muss ein "schmales" Conversionlager gefahren werden, z. B. 15x20x17,7. Der Kopf taucht 2mm in die Laufbahn ein, Quetschfläche ~10mm breit = 53% Quetschfläche Verdichtung 11,0:1 bei 1,2mm Quetschspalte Mit 0,25mm FuDi und 1mm KoDi auf 60/110er Welle habe ich jetzt erstmal 115,5° / 174,8° (VA 29,7°) Im Wiki gibt's detailliertere Infos, außerdem eine ausführliche Steuerzeitentabelle und einige Bilder von Kanalabgüssen, z. B. das: Einige Feinheiten, die für mich nichts ins Wiki passten: Kolben: Mein Mikrometer sagt mir 62,94mm für den B-Kolben. Kolbenspiel in meinem A-Zylinder ganz oben 6-6,5/100, überm Auslass 7/100, darunter 7,5-8/100. Gemessen mit neuem Kolben auf der Beschichtung. Aber auch meine erste Kolbenspielmessung Zylinderkopf: das Kerzengewinde ging original sehr streng, das habe ich erstmal nachgeschnitten. Außerdem waren bei meinem Zylinder leider nur vier Befestigungsschrauben für den Zylinderkopf dabei. Ich hatte zum Glück noch passende Schrauben da.

Es müsste ja schon einiges weg, um dasselbe Spiel wie bei anderen Smallblock-Kolben zu erreichen. Das ist mir zu heikel, außerdem habe ich eine gute Einsatzmöglichkeit für das Lager in der Pipeline.

Das breite Conversionlager von LTH passt leider nicht, der Ausschnitt im Kolben ist zu schmal (ich habe 19,7mm gemessen - bei einem 177er Polini habe ich 21,4mm gemessen). Daher erstmal Baupause

Das hängt von den Motorkomponenten und Toleranzen ab - mal ist es nötig, mal nicht. Da hilft nur mal ohne Distanzierung zusammenbauen und schauen, ob die Kupplung freigängig ist (Innenkorb alleine und sicherheitshalber auch alles zusammen). Wichtig: wenn Du eine Papierdichtung zwischen die Hälften verbaust, muss die beim Anprobieren natürlich auch montiert sein.

Ich habe meinen Crono gerade ausgepackt und bin verwirrt Ich habe einen "A"-Zylinder und einen "B"-Kolben bekommen - klingt erstmal ungewöhnlich. Aber: Avotecnica schreibt bei den Kolben für das Kit "B-Kolben für A-Zylinder" und "C-Kolben für B-Zylinder". Was für Kombinationen habt Ihr bekommen?

Es gab/gibt? z. B. in Italien noch ne Menge Übermaße, die SIP/SCK einfach nicht listen. Vermutlich mangels Nachfrage. Es kann also sehr gut sein, dass das einfach ein mehrfach aufgebohrter 75er ist. Oder der letzte Besitzer wollte mit dem größten verfügbaren Übermaßkolben eine gigantische Leistungssteigerung erzielen

Das stimmt natürlich. Der Text war auf den Vergleich unterschiedlicher Beläge gemünzt, ohne sonstige Änderungen. Hab's oben nachgetragen.

Klingt zwar eingängig, ist aber nicht so. Der Vergleich hinkt leider dreifach: wegen Geometrie, Gewicht und Material. Wenn Du bei gleicher aufliegender Kraft die Fläche vergrößerst, sinkt der Anpressdruck (pro Flächeneinheit). Die Fläche wirkt sich am Ende nicht aus. Deswegen ist bei den Kupplungsbelägen nur der Reibwert und der effektive Durchmesser wirksam. Wenn die SIP-Beläge jetzt besser halten als die modifizierten CR-Beläge, dann liegt das am Reibwert und nicht an der Fläche (restliche Parameter wie Federkraft, Belagszahl, Pakethöhe, ... identisch).

Klingt dann ja nach was wirklich eigenem - das ist schön, mehr echte Auswahl

Interessant. Der Artikelbeschreibung nach hätte ich ganz klar das harte CR80-Material erwartet.

Woher nimmst Du das Wissen zum Material? Hast Du eine genaue Quelle? SIP schreibt selbst von gesintertem Belagsmaterial. Und dass CR80-Beläge wegen dem großen Durchmesser mehr Kraft übertragen. Dazu sieht es aus wie normales gesintertes CR80-Belagsmaterial. Also wird es das auch sein. --> deswegen werden die Beläge etwas weniger Kraft übertragen können als die modifizierten CR80-Beläge. Der Rest kann natürlich trotzdem gut sein und für eine Kaufentscheidung sorgen. ...und es würde mich schwer wundern, wenn die Beläge durch ungewöhnliches, tolles Material mit weniger Handkraft als sonstige CR80-Beläge auskommen sollten - aber SIP das dann nicht selbst als Vorteil aufführt

Es gibt leider wenig Kurven, aber gegenüber einem 133er Polini dürfte der Zylinder keinen wirklichen Sprung darstellen

Aufwändige Messung, top Sache Mir ist gerade aber etwas Wichtiges aufgefallen: der Quattrini-Kolben hat zum Ausgleich des Pleuels 13mm (!) weniger Kompressionshöhe als der Malossi. Wenn ich das, ein überschlägiges Volumen für den Zylinderfuß, den Gewichtsunterschied der nackten unbearbeiteten Kolben und beim 221er auch die Überhöhung in die Rechnung nehme, kriege ich folgende Werte: Vorverdichtung M244: 1,53:1 Vorverdichtung Malossi 221ccm: 1,50:1 Vorverdichtung M1X 172ccm: 1,45:1 Der M244 hätte eher eine höhere Vorkompression, als die anderen Motoren. Und der Drehschieber funktioniert sowohl beim 221er Malossi als auch bei einem M1X durchaus gut.

Danke für die Info. Was ich vergessen hatte zu fragen: hast Du auch den Durchmesser des Kranzes parat?

Wäre es nicht eine Alternative, den Zylinder einfach abzunehmen und falls ein Loch entsteht, das mit dünnem Alublech zu verschließen? Wenn der Polini passt, dann müsste ja immer noch ordentlich Überströmfläche übrig bleiben - wenn es überhaupt ein Loch gibt. Und um vielleicht was zur direkten Frage beitragen zu können: wie dick baut der Elestartkranz auf dem HP4 auf? Ich habe hier nur welche ohne Kranz, vielleicht kann ich das damit ungefähr abschätzen

Was ist das für eine Definition der Vorverdichtung? Die ist mir so noch nicht untergekommen. Ich kenne nur die Berechnung wie in meinem Text aufgeführt - analog der Verdichtung. Mit 460ml komme ich nach der üblichen Formel auf (460+244)/460=1,53. Vergleich zum Malossi mit 126->110: (394+221)/394=1,56 Darf ich fragen, wie du die 460ml gemessen hast? Vergleichswerte hier im Forum werden wahrscheinlich schwierig, weil selten jemand tatsächlich das Kurbelgehäuse ausgelitert hat...

Passscheibe 25X35X 0.2 DIN 988 SEEGER /Kugellager-Shop - Agrolager.de 25x32 oder 25x30 wäre eigentlich schöner, weil das Lager dann "offener" bleibt. Aber 35 ist das übliche Maß und viel leichter zu bekommen. Und bei mir funktioniert das bislang auch einwandfrei. Oder ist das Lager 16005 selbst gemeint? Dann Außendurchmesser 47mm, so wie das Lager eben.

Bei Standard-Steuerzeiten stehen die Nebenauslässe also im OT eine Weile offen. Je nachdem, wie tief der Kopf in die Laufbahn eintaucht, könnten das original schon gute 3mm sein, mit >60mm Hub leicht auch mehr. Scheint aber den Kurve nach jedenfalls bei 60mm Hub nicht wirklich schlimm zu sein.