karoo

Alles Gute!

Die Stelle kann sich beim Schweißen leider verziehen (kann, nicht muss!). Je mehr geschweißt werden muss, desto eher. Du solltest evtl. erwägen, die Stelle nach dem Schweißen kontrollieren zu lassen. Mögliche Folgen eines unrunden Lagersitzes sind z.B. erheblich kürzere Lagerlebensdauer, erhöhte Reibung, während der Fahrt nach außen abgeworfene Lagerinnenringe (drückt gleich den Simmerring mit raus) und anderes.

Wieviel Belastung würde so ein Harzklumpen aushalten? Bröselt der nicht einfach weg, wenn richtig Last drauf ist? Oder beim Anziehen der Sicherungsschrauben? Ich denke die Hülse sollte schon von sich aus möglichst eng am Gehäuse anliegen (nicht berühren). So dass nur ein möglichst kleiner Spalt gefüllt werden muss. So wie ich das sehe geht das nicht mit nem einfachen Ring, sondern bräuchte ein Frästeil. In welcher Richtung sind eigentlich die Hauptkräfte auf diese Lagerung zu erwarten? Wo muss sie also besonders gut abgestützt werden?

Auspuff: Der H2 ist was eigenständiges. Mit 110mm Bauch auch nicht besonders dick. Harmoniert aber speziell mit diesem Motor ganz gut, weswegen er eingepackt wurde. Getriebe: Hier gibt's ein Gehäuse, in dem wenn ich richtig gezählt habe schon 5 Getriebe gestorben sind (mal mit unter und mal mit über 30PS). Hatte auch immer gut Vibrationen. Eventuell lässt sich da mal was messen. Ist aber aktuell wieder mit neuem Getriebe zusammengebaut und wird auch hin und wieder bewegt, daher geht das nicht unbedingt zeitnah. Gehäuse: Bei uns scheinen die älteren Blöcke besser standzuhalten. Kann aber auch nur Zufall sein. Das 5-Getriebe-Gehäuse ist ein PX-alt mit Knubbel neben der Öleinfüllschraube. Vierstellige Motornummer, glaube ich.

Boostportsteuerung, so n Quatsch. Viel zu aufwändig, um nur den Boostport 2° früher öffnen und früher schließen zu lassen. Die Sache ist doch eindeutig: Die verbauen mehrteilige Kolben! Der Teil, der den Boostport steuert, hat dabei eine um knapp 3,5mm gegen die Drehrichtung im OT desachsierte Kolbenbolzenbohrung. Ist doch klar.

In Google Maps gibt's ne Satelliten-Ansicht der Strecken in Leese. Für uns tauglich scheint eh nur die große. Die Ansicht stimmt halt nur, sofern an den Strecken in letzter Zeit nix umgebaut wurde... -> Hier lang!

Bild hab ich keins... Aber noch ein paar Ideen, wie da mehr Abstand reinkommen kann: - Papierdichtung zwischen Gehäusehälften weglassen, nur Dichtmasse nehmen - Nebenwelle unterlegen (ich hab 0,2mm drunter, auf jeden Fall aber alles gründlich auf Freigängigkeit überprüfen!) - Abdeckscheibe vom Primärkit im Bereich wo's schleift nicht nur dünner fräsen, sondern komplett aussparen (Innendurchmesser vergrößern, dazu sollte die Primär aber besser wieder zerlegt werden).

Was beim Zusammenbau freigängig ist, muss das nicht auch noch im Betrieb sein. Ein gewisses Spiel braucht's schon. Nachdem ich die Sache gerade so eben freigängig hatte, hat die Kupplung trotzdem noch nicht getrennt. Nach dem Zerlegen neue kräftige Schleifspuren vom Innenkorb gefunden... im Betrieb wandert halt alles noch ein wenig. Also lieber gleich etwas mehr Spiel geben. Dann hat's letztendlich mit meiner XL2-Kulu auch geklappt. Belags- und Zwischenscheiben müssen natürlich auch schön plan sein, damit die Kupplung trennt. Und die Federn müssen gleichmäßig zusammengedrückt werden. Kann man im ausgebauten Zustand ein wenig beurteilen -> wenn die Kupplung mit Kupplungskompressor zusammengedrückt wird, müssen die Beläge schon bei wenig Weg an allen Seiten gleichmäßig (!) freikommen. Sonst geht's nicht. Überall entgraten kann auch helfen. Im Betrieb ist ja überall Last drauf, da können kleinste Grate schonmal das Verschieben verhindern... Ist bei der Kupplung schon ein paarmal der Keil kaputtgegangen? Wenn die Kupplung auf der Nebenwelle durchdreht wird Material abgetragen und sie rutscht immer weiter drauf... das könnte auch irgendwann Probleme geben. @Lenki: normale Kulu passt.

Andersrum. Er bleibt mit kurzem Pleuel "länger stehen". Stell dir mal ein Pleuel vor, das nur halb so lang ist wie der Hub. Also so kurz, wie nur theoretisch möglich. Damit würde sich der Kolben am UT während 180° Kurbelwellenumdrehung überhaupt nicht bewegen. Je länger das Pleuel wird, umso sinusförmiger wird die Kolbenbewegung, umso schneller verlässt der Kolben wieder die Gegend um den UT. Auswirkungen langes Pleuel: Geringere max. Geschwindigkeit, max. Beschleunigung, Steuerzeiten und Zeitquerschnitte (bei gleichen Kanalhöhen ab UT). Die Falschtakteraussagen kannst nicht einfach so übertragen. Die tragen ihre Ladungswechseleinrichtungen am falschen Zylinderende

Eben nicht! Leistung = Drehzahl * Drehmoment. Der höher drehende Motor hat mehr Leistung. Und mehr Leistung bedeutet mehr Beschleunigung. Der höher drehende Motor ist daher schneller, vorausgesetzt das Band ist relativ gesehen gleich breit (siehe unten). Wenn man weiß, dass ein Motor bei 80km/h 18PS am Rad drückt, ist eindeutig klar, wieviel Zugkraft zur Verfügung steht. Dazu muss man noch nicht einmal die Übersetzung des Motors kennen. Ob der Motor dabei 1000 Umdrehungen dreht und ein riesiges Drehmoment abgibt oder 20.000 Umdrehungen bei winzigem Drehmoment ist völlig egal. Nur die Leistung zählt. Bandbreite muss immer relativ gesehen werden. Beim Schaltvorgang fällt die Drehzahl ja auch um einen gewissen Prozentsatz und nicht um eine immer gleiche Drehzahl. Die Tatsache, dass ein Motor z.B. 2000rpm lang über 20PS am Rad hat sagt deswegen auch noch nicht viel aus. Ein Leistungsband mit 20PS von 4000rpm bis 6000rpm ist viel breiter als eines mit 20PS von 12000rpm bis 14000rpm! Ich bewerte Bandbreite so: ich teile die untere Drehzahl durch die obere Drehzahl und ziehe das Ergebnis von 100% ab. Je größer der Wert, umso breiter das Band. 100% - 4000/6000 = 33% 100% - 12000/14000 = 14% Das Band des ersten Motors ist also mehr als doppelt so breit wie das des zweiten Motors. Wie du schon geschrieben hast bestimmen sich die Resonanzverhältnisse im Motor ja auch relativ. Daher bleibt die relative Bandbreite der Resonanz auch gleich, egal bei welcher Drehzahl sie auftritt. Wenn man alle Resonanzen eines Motors zu höheren Drehzahlen verschiebt würde das Band relativ gesehen gleich breit bleiben und automatisch eine breitere absolute Spanne abdecken. Hoch drehenden Motoren haben daher erstmal nur auf den ersten Blick ein breiteres Band als niedrig drehende Motoren. Ob es wirklich breiter ist muss erst errechnet werden. Die GPs drehen nur deshalb so hoch, weil sie dadurch erst ihre hohe Leistung erreichen können. Band gäbe es auch schon bei niedrigeren Drehzahlen genug.

Grundsätzlich geht's auch mit einfach nur Dichtmasse und ohne Papierdichtung. Einziges Problem bei Largeframes: ohne Papierdichtung sitzt das Schaltkreuz an ner anderen Stelle als mit. Also ausgleichen durch zusätzliche Dichtung gleicher Stärke unter der Schaltraste. Ist nicht viel, aber sicher ist sicher. Wenn möglich, das heißt mit einwandfreien (!) Dichtflächen, würd ich aber nur Papierdichtung + Fett nehmen. Wenn der Motor wieder auf muss hast dann nicht die Dichtmassenschmiere überall drinhängen.

Komische Steuerzeiten. Sehr wenig Überströmzeit und etwas viel Vorauslass... Mehrfach gemessen? Wie? Gehäuse geplant? Zylinder abgedreht? Auslass gefräst? Deine Autocad-Methode scheint außerdem nicht wirklich hinzuhauen. Rechnerisch ergeben sich ausgehend von deinen Werten 133°/192° mit 4mm Anhebung. Mit 3,4mm wären's übrigens 130°/189,6°. Falls du abdrehst: geh vorsichtig mit der Beschichtung um. Die hält nicht viel aus: schon mit unsichtbaren Haarrissen durch die Bearbeitung kann dir während dem Fahren die Beschichtung abblättern. Nicht schön. Achja, wechsel mal den Baumarkt, 20-30 Steine für ne Laubsäge und ein paar Blätter geht mal gar nicht Formeln für Steuerzeiten:

Du hast dann die mittlere Leistung zwischen 5000 und 5100 Umdrehungen ausgerechnet. Ne genauere Zuordnung ist nicht möglich. Du kriegst also erstmal nur ein Treppendiagramm, das du dann Glätten kannst (natürlich ohne die Leistungskurve dabei zu sehr zu verzerren oder die Fläche unter der Kurve zu ändern).

Alles Gute, Robin! Bis spätestens Sonntag dann!

Warum nicht selbst machen? Die nötigen Umrisse für die Dichtung kannst du mit Leichtigkeit mit den Fingern in ein Stück Papier (oder dünnes Dichtpapier) drücken, das du auf die Zylinderfußdichtfläche des Zylinders legst. Löcher für die Stehbolzen kannst einfach mit ner Nuss schlagen, die mit wenig Spiel in den Stehbolzenkanal passt.

Alles Gute, Ollie!

Liegt's vielleicht daran, dass du Werte in Grad eingibst? Excel kann nur im Bogenmaß rechnen. Umrechnen kannst mit GRAD(x) und BOGENMASS(x).

Genau so ist es. Warum das so ist, weiß ich aber nicht, ich kann also nur vermuten. Es kann jedenfalls ganz praktisch sein: Wenn für ein Moped erstmal die Übersetzung feststeht, muss man nicht mehr die ganze Zeit die Abnahmezange dran hängen lassen oder kann die Übersetzung direkt eingeben, ohne die Zange auszupacken. Solange die Kupplung nicht rutscht und kein übermäßiger Schlupf am Hinterrad auftritt dürfte das ja auch kein Problem sein. Der P4 (oder zumindest manche?) kann auch während der Leistungsmessung noch die Drehzahl abnehmen, aber darstellen kann er das dann nur in einem Leistung-über-Drehzahl-Diagramm, da gibt's dann noch ne Extrakurve für die Drehzahl. Das sieht dann z.B. so aus (Bild von worb5)

Der P4 berechnet die Drehzahl aus Rollengeschwindigkeit und Übersetzung.

Alles Gute! Und auf ne spannende Rennsaison!

Zumindest bestimmte ältere CR125 hatten 6 Klappen, Membrankörper sah genauso aus wie bei NSR125 (wie auf dem Bild oben eben). Einziger erkennbarer Unterschied waren die Anschläge: die der CR125 ließen den Plättchen weniger freie Länge und waren außerdem komplett gummiert (hat aber lautstärkemäßig nix gebracht). Plättchen waren, soweit ich mich erinnern kann, gleich, müssten 0,42mm oder 0,45mm Fiberglas gewesen sein (aus der Erinnerung). Waren die Anschläge kurz nach den Schrauben abgesetzt und nicht gummiert? Dann könnte das mit der NSR125 schon hinhauen. Grundform des Membrankörpers (mit der Ausbuchtung) passt jedenfalls.

Alles Gute, Alu, und lass es krachen!

Hmm... oder dass der effektive Reifenumfang belastet auf der Rolle kleiner ist als belastet auf der Straße? Und bitte versteh mich nicht falsch: Ich hab das nicht hingeschrieben, weil ich überzeugt wäre, dass der Motor nicht so früh kommen kann. Ich will hier auch keine Falschmessung unterstellen. Dass Leistungswerte, Verlauf und Bandbreiten korrekt gemessen sind, hab ich nie infrage gestellt und hab auch keinen Grund dazu, dein Prüfstand taugt! Das ist in erster Linie mal ne Klärung, wie sich die Übersetzung auf ner Rolle verhält. Achja, Glückwunsch zur Leistung, sowohl beim Motor als auch bei der Hurratröte! Da geht was! @Ben: Dass die Bandbreite erstmal schmal aussieht, liegt wohl auch an der frühen Drehzahllage im Diagramm. Wenn du die Bandbreite relativ berechnest (also z.B. untere Drehzahl, bei der er die 20PS schneidet geteilt durch obere Drehzahl, bei der er die 20PS schneidet) sieht's sicher wieder besser aus im Vergleich mit anderen Hochsteuerzeitmalles. Und nur die relative Bandbreite zählt ja letztendlich, ob da dann 2000rpm oder 3000rpm über 20PS dahinterstecken is egal.

Kurzer 4. müsste 36 Zähne haben. Der Unterschied zwischen berechneter Übersetzung und der auf dem P4-Diagramm war auch nicht arg groß, aber eben n bissl. Mir ist das nur irgendwann mal aufgefallen, ich hab's nie wirklich systematisch untersucht. Das ist mir nur grad wieder in den Sinn gekommen, als vespaflow angemerkt hat, dass der Motor ungewöhnlich früh kommt. Das heißt ja noch lange nicht, dass die Diagramme falsch wären! Wenn bei früheren Vergleichen zwischen deinem Prüfstand und berechneter Übersetzung mit nem P4-Diagramm und mittels Drehzahlabnahme ermittelter Übersetzung immer was gleiches rauskam, wär die Betrachtung ja hinfällig. Hmm... oder könnte es sein, dass die Endgeschwindigkeitsangabe auf dem Amerschläger-Hinterradleistungs-Diagramm die ist, die auch beim Normleistungsdiagramm angezeigt würde? Da geht die Kurve ja nicht ganz bis zum Ende, sondern hört n kleines Stückchen auf, bevor sie beim Hinterraddiagramm die Nulllinie schneidet. edit:Grad geschaut: hab leider keine Diagramme, um das zu vergleichen.

Is klar. Aber vielleicht verhält er sich ja ähnlich in der Beziehung. Is ja konstruktiv schon recht ähnlich.