karoo

In Rhino: Wenn du noch die Splines als Grundlage hast: - Curve / Convert / Curve To Arcs (wandelt Splines um in Geraden und Kreisbögen) Wenn du nur noch die "50-Eck-Kurven" hast: - Curve / Curve Edit Tools / Refit To Tolerance (macht aus dem 50-Eck wieder ein Spline... wird nie wieder so gut wie das Ausgangsspline, aber immerhin...) - Curve / Convert / Curve To Arcs Bei den beiden Rhino-Befehlen kannst jeweils angeben, wie genau der neue Kurvenzug angepasst werden soll. Je genauer, je mehr Kurven + Geraden brauchst du natürlich, um ein kompliziertes Spline abzufahren. Wenn du einen Polylinezug in ein Spline umwandelst, kann es manchmal nützlich sein, den Polylinezug in mehrere Teile aufzuteilen und diese jeweils separat umzuwandeln. Siehst ja dann, wenn ein Teil mal nicht so schön umgewandelt wird (ne Gerade oder ne gewollte Ecke z.B.) Mit "50-Eck-Kurven" kannst du auch sehr schöne Teile lasern lassen, bei denen man die Ecken mit bloßem Auge eigentlich gar nicht sieht. Du brauchst nur genügend Ecken. Aber zumindest bei meinem Lasermann braucht die Maschine für solche Vieleckkurven länger als für gleich genaue Bögen + Geraden oder Splines -> würde teurer.

Laut Castrol ist das MTX 75W140 sowohl für Motorräder als auch für Nasskupplungen geeignet! Das MTX 75W140 hat sich schon bei vielen Leuten bewährt, weniger Kupplungsrutschen als bei den Standard-SAE30-Ölen der Versender... Klar kann's sein, dass andere Öle die Kupplung noch weniger durchrutschen lassen, aber das 75W140 ist auf jeden Fall nicht schlecht! Hat sich auch schon bei einigen QMs bewährt (erster Gang komplett durch mit schleifender Kupplung, zweiter Gang zu nem guten Teil wg. Wheeliegefahr). Produktbeschreibung MTX bei Castrol SAE-Viskosität wird unterschieden je nachdem, ob sich's um ein Getriebe- oder ein Motoröl handelt. Die Viskositäten unterscheiden sich sehr deutlich: Grafik Viskositätsübersicht von Synlube Grafik Viskositätsübersicht von Castrol Getriebeölviskosität von Castrol Motorölviskosität von Castrol Die Viskosität allein oder die Herstellungsart (mineralisch, teil- oder vollsynthetisch) sagt jedenfalls noch nicht wirklich viel über die Eignung für Nasskupplungen aus. Also einfach testen. Wenn nix rutscht, taugt das Öl für den eigenen Einsatzzweck. Oder einfach eines der Öle nehmen, die hier öfters empfohlen werden. Oder die Kupplung mit Reserve auslegen und dann irgendein Öl nehmen. Ganz gut gefahren bin ich bis jetzt mit den Versender-SAE30-Ölen (sind alle mineralisch), Motorradmotoröl (u.a. vollsynthetisch!), ATF (u.a. vollsynthetisch!), Castrol MTX 75W140 (gibt's ja nur vollsynthetisch). 80W bzw. 80W light (immer mineralisch) von Castrol und BelRay haben bei mir überhaupt nicht hingehauen (rutsch, rutsch...). Hab leider die Dosen nimmer wg. genauen Bezeichnungen. Das BelRay war übrigens vom Vespahändler. Hat wohl nur bei originalen Kisten hingehauen (wg. ordentlich Reserven in der Kupplung).

Dafür gibt's ja den Wuchtfaktor. Die Zementsackwelle hätte einen irrsinnig hohen Wuchtfaktor und würde schütteln wie blöde. Perfekt auswuchten kann man nen Einzylinder-Zweitakter eh nie, aber es lässt sich schon einiges erreichen. Eine Kurbelwelle ist dann gut gewuchtet, wenn dem hin- und herfahrenden Kolben ein passendes Gegengewicht an den Kurbelwangen entgegengesetzt wird. Zu leicht ist nix, weil unwirksam, zu schwer würde nur selbst wieder heftig schütteln (-> Wuchtfaktor). Und idealerweise sollte der Schwerpunkt der Welle ziemlich genau gegenüber vom Hubzapfen sein, weil das Gegengewicht dann genau dann am stärksten nach oben oder unten zieht, wenn der Kolben das gleiche in der Gegenrichtung macht (-> 12 Uhr).

Der Unterschied zu Membran fällt je nach Auspuff unterschiedlich aus. Der RS2K (= gekürzter RS2, von dem gibt's hier auch noch andere Kurven) behält seine Charakteristik im Vergleich mit dem RZ righthand im Wesentlichen bei. Der RS1-2005 verliert aber im Vergleich deutlich: auf nem Membranmotor kann er schon mal 4-5PS mehr bringen als ein RZ righthand. Der K2-Prototyp wurde auch auf dem Motor getestet, hat aber nen Leistungseinbruch im Band gehabt. Leider hatten wir keine Zeit, zu probieren, ob das ein Vergaserproblem war oder ob der Drehschieber und die kurzen Steuerzeiten einfach überfordert waren mit der Saugleistung vom Auspuff. Dem Diagramm nach müsste der Teil vor dem Einbruch aber schon breit genug sein, um den Ganganschluss gut zu packen. Außerdem liegt immer noch mehr Drehmoment an als mit nem RZ righthand... also kein völliger Reinfall (der Auspuff wurde immerhin mit nem völlig anderen Motorkonzept im Kopf konstruiert!), ich würde auf so nem Motor aber auf jeden Fall nen kurzen RS2 vorziehen

Damit da keine Missverständnisse entstehen können: auf den Kurven ist NICHT der Auspuff zu sehen, den ich bald in Kleinserie verkaufe.

Jepp, zum genauen Motoraufbau wird der Tom sicher noch was sagen

Nen kleinen unterschied macht's schon: Bei 132° Überströmzeit mit kurzem Pleuel und gleichem Überstand in OT hätte das längere Pleuel ein knappes Grad weniger Überströmzeit. Klar, viel isses nich, aber immerhin...

Präzisiere: Stockach 2006

Nachdem hier im Topic schon einige Leute Interesse bekundet haben -> Der K2-Prototyp wird als Kleinserie aufgelegt, hier klicken für Topic mit Details

Alles Gute! Auf endlich mal ne crash- und defektfreie Rennsaison

Alles Gute!

Ich hab die Sounddatei genommen und einfach mit Audacity nen Tiefpassfilter drüber laufen lassen, eingestellt auf 300Hz. Dadurch wurde die Oberschwingung dort, wo er die Sprünge gemacht hat, genügend abgeschwächt, um nicht mehr irritiert zu werden. Bei komplizierteren Fällen muss man den Tiefpass vielleicht auch sekundenweise anwenden, also z.B. erste Sekunde mit 140Hz, zweite Sekunde mit 170Hz usw... aber hier hat ein einfacher Tiefpass über die ganze Datei gewirkt. Edit: Vernünftige Frequenzen für den Tiefpassfilter sieht man am besten im WAV-Zuschneide-Fenster vom GSF-Dyno! Achja, Parameter wie bei dir, nur Filterlänge 1s statt 1,5s.

Auslassform ist egal. Du musst die Fläche deines Auslassfensters ermitteln und dann den Durchmesser eines flächengleichen Rohres ausrechnen. Das ist der Querschnitt, den die Blair-Formeln brauchen. Meiner Meinung nach muss die Fläche in Projektion ermittelt werden, also quasi wie Sehnenmaß für Auslassbreite. Das geht leider nicht direkt aus der Abwicklung heraus, sondern braucht etwas mehr Arbeit...

Die Dicke in den Blair-Formeln hängt nur von Auslassquerschnitt und erwartetem Mitteldruck ab.

K2 -> 110mm Belly, Krümmer 0,9° Vollwinkel. Für nen 166er glaub ich, dass man zwischen 105mm und 115mm auf jeden Fall sehr gute Anlagen bauen kann. Auf ne genaue Grenze kann ich mich aber nicht festlegen, ich glaube auch gar nicht, dass man da wirklich harte Grenzen ziehen kann. Dünne Auspuffe müssen jedenfalls nicht schlecht gehen. Einer meiner Eigenbauten fürn 210er hat mit "nur" 98mm Belly immerhin mehr Drehmoment, Leistung und Bandbreite als n Performance gebracht. Alles in allem liegt er zwar unter dem Niveau von K2, RS1, DSE oder S&S, aber er hat auf jeden Fall was gebracht.

Alle Klarheiten beseitigt? *g* Solltest also schauen, woher der angebotene 35er stammt. Der aus der Cagiva Mito ist z.B. anders als der, der über die Rollershops als TMX35 verkauft wird. In diesem Topic gibt's auch noch n bissl Info über die verschiedenen 35er-Typen. Wahrscheinlich gibt's hier im Forum auch noch mehr, musst mal ne Weile die Suche bemühen. Vor allem zu explizit für 35er auf TS1 geschriebenen Beiträgen kann ich mich halt kaum erinnern.

Wenn die Kuppplung einmal aufgegangen ist ist der Korb geweitet und sie wird wieder aufgehen. Entweder Ring drum oder neuer Korb, alles andere ist nur noch max. für vorübergehenden Einsatz geeignet. Wenn's dir beim nächsten Aufgehen was ins Getriebe zieht kannst im schlimmsten Fall Block und Getriebe wegschmeißen Dass du zu längeren Primärsübersetzungen nix gefunden hast glaub ich nich :wasntme: (kurz: Cosa nur mit 24/63 ultralang, aufgeschrumpftes Ritzel von worb5 oder (sehr teuer) extra gefertigtes Teil von sliders013, ich weiß nur nich, ob/wann's da wieder ne Serie gibt. Aber die alte PX-Kulu is auch nich schlecht, damit geht auch 23/64, auch wenn's kaum nen Unterschied macht zu 23/65 original.)

@borky: Kompressionshöhenunterschied ist 5,5mm! Wie wär's mit 2,5mm höher legen, 2mm am Motorgehäuse, 1mm am Zylinder? Wieviel Abstand ist grad überhaupt noch zwischen Einlassunterkante und Dichtfläche? Wie steil geht dein Einlass im Zylinder nach unten? (nicht dass er beim Abdrehen unten zu weit offen liegt, würd ich sowieso immer vorher genau prüfen)

Man kann das abzudrehende Maß auch noch weiter verkleinern, indem man den Zylinder gleich etwas höher legt und/oder das Gehäuse abplant! Höher legen ist wahrscheinlich eh Standardprogramm bei denen, die sich den Aufwand geben und so nen Kolben + Membrane verbauen. Und das Gehäuse einen Millimeter abzuplanen ist auch nix ungewöhnliches, so hat man mehr Dichtfläche am boostportseitigen Überströmer ohne zu schweißen oder zu kaltmetallen. Bsp.: 1,5mm am Gehäuse abgeplant, 2mm höher gelegt -> am Zylinder müssen nur noch 2mm weg, um die andere Kompressionshöhe auszugleichen.

Neben dem Kopf würde ich unbedingt bei Zündungs- und Vergasereinstellung beigehen! Auf welche Seite Anschlag steht die Zündung denn? Mindestens solltest du mal auf 18° blitzen, besser noch von da aus gradweise nach früh gehen und schauen, wie lange es dem Motor noch gut bekommt (gut bekommen = kein Klingeln, kein Leistungsfading bei längerer Volllast, keine Überhitzung). Dass ein flasch eingestellter Vergaser deutlich Leistung kosten bzw. das Loch vor der Reso vertiefen kann dürfte auch klar sein. KoDi statt FuDi hat auch schon in vielen solchen Fällen geholfen! FuDi ist an sich nicht schlecht, braucht aber einen sorgfältigeren Motoraufbau (und entsprechende Komponenten), sonst vertiefst du nur dein Drehmomentloch vor der Reso, kannst dabei aber das zusätzliche Leistungs- und Drehpotential nicht nutzen. Die Mallemembran ist natürlich nicht optimal, aber sicher nicht schlecht und auch damit muss der Motor eigentlich den vierten Gang schaffen. Auch falls du mal wieder ein 23er Kupplungsritzel einbaust. Achja, Zylinder und Kolben original oder bearbeitet? Wenn ja, wie? Motor 100% dicht?

Auf meiner PX lief die Supervalve-Membran einfach beschissen. Da ging sogar mehr mit ner "normalen" Membran von grob halber Durchlassgröße.

Alles Gute! Und vielleicht kannst ja nächstes Jahr auch mal richtig mit dem Turbo auf der Straße fahren!

Glückwunsch und alles Gute! Feier schön!

Arbeite mal die Liste von vespamichi komplett durch! Außerdem noch eine Liste aller Bearbeitungen - was wurde am Gehäuse gefräst, am Ansaugstutzen, an der Welle, Kolben, Zylinder, Auslass... Ohne genaue Daten zum jetzigen Zustand können wir dir schlecht helfen. Achja, Lüfterrad? Zündzeitpunkt geblitzt?