karoo

Glückwunsch und alles Gute! Feier schön!

Arbeite mal die Liste von vespamichi komplett durch! Außerdem noch eine Liste aller Bearbeitungen - was wurde am Gehäuse gefräst, am Ansaugstutzen, an der Welle, Kolben, Zylinder, Auslass... Ohne genaue Daten zum jetzigen Zustand können wir dir schlecht helfen. Achja, Lüfterrad? Zündzeitpunkt geblitzt?

Das is der Ur-RS1. Kommt früher als der hier getestete, hat aber auch weniger Leistung. Zumindest derzeit nicht.

Ich hab grad mal n paar Überlagerungen gebastelt, auch auf diese beiden Wünsche hin: Wer noch andere Überlagerungen braucht, soll einfach fragen. Ich hab alle elf hier schon geposteten Kurven mit dem SESC-Sprinter-Motor auf Lager.

So, ich hab jetzt nen längeren Kampf mit dem Scanner hinter mir und kann jetzt auch ein bissl Kurvenmaterial beitragen: Grün - SIP Performance Blau - K2 Evo Rot - RS1 2005 Blau - K2 Evo Rot - RS1 2005 Grün - S&S neu Hellblau - Fichtl Testmotor: SESC-Sprinter, Details stehen ja schon weiter vorne. Guter Motor! K2 Evo heißt minimal dickerer Krümmer (wegen nem anderen Motor mit dickem Auslass) und neue Verlegung (nicht mehr so extrem nah am Reifen dran, also endlich fahrbar). Läuft fast genau gleich wie der alte. RS1 2005 heißt 30mm kürzerer Krümmer als original. Im Overrev wurde das Gas früh zugemacht, mit länger offengehaltenem Gas hätte man noch nen deutlich schöneren Overrev auf dem Diagramm. Interessant ist mal wieder, wie unterschiedlich ein Auspuff auf verschiedenen Motoren laufen kann. Vor allem der K2 überrascht mal wieder mit einem Leistungsplateau statt einer ansteigenden Leistung im Band. Anscheinend mag der Auspuff Motoren mit Membran längs über der Kurbelwelle... im Vergleich mit dem Fichtlpott fehlt ihm hier deutlich Spitzenleistung. Aber auch der Fichtlpott scheint sich auf solchen Motoren etwas wohler zu fühlen. Dem RS1 macht das aber offenbar nix aus, der läuft einfach immer gut. Wenn ich den DSE Race so sehe, muss ich aber auch dringend weiterentwickeln. Ich hab jetzt seit 2003 kein neues Design mehr an den Start gebracht, die hier getesteten Anlagen sind bis auf kleine Änderungen am Krümmer und in der Verlegung genau die alten Anlagen. Mal schaun was da noch so geht, die Auspuffbauerei ist zur Zeit richtig spannend :wasntme:

Bring ich mit! Ob das aber wirklich hinhaut wie geplant, ist leider noch nicht geklärt... Hast du schon Kerzen mit dünneren Elektroden aufgetrieben? Zwei gediegene Auspuffanlagen pack ich auch noch ein. Zwar noch ohne Halter, aber dafür nicht mehr so arg nah am Reifen wie der alte K2.

4 Malle-Scheiben mit Mallefedern kriegt man schon zum Trennen. Ist aber natürlich nicht so plug'n'play wie 3-Scheiben mit Mallefedern. Ich würde erst ausprobieren, ob die Kupplung mit 3 Scheiben und Mallefedern genug Drehmoment übertragen kann und wenn nicht, dann auf 4 Scheiben umrüsten. Aber was die Federn-/Scheiben-Kombinantionen angeht, hat ja eh jeder ne andere Meinung. Vielleicht wirste ja auch mit weicheren Federn und dafür von Anfang an 4 Scheiben glücklicher? Gekaufte gelochte Federteller haben sich in meinem Motor übrigens mal zerbröselt (angeblich Pinasco, Federn waren mittelhart)... keine Ahnung, ob die qualitativ einfach nur aus zu schlechtem Material waren oder ob das auch mit originalen und gebohrten Federtellern passiert wäre. Ich bin seitdem jedenfalls nur noch geschlossene gefahren. Achja: Falls die Kupplung nicht 100%ig trennt, solltest du trotzdem nicht den Zug zu weit vorspannen, lieber nochmal die Kupplung zerlegen und nacharbeiten. Wenn der Trennpilz schon ohne die Kupplung zu ziehen auf die Andruckplatte gedrückt wird, wird er recht bald einlaufen. Vor allem mit Malle-Federn. edit: Vor allem bei 4 Scheiben ist der Außenring ein Muss, die dünnen Laschen außen dran halten nichts. Mit 3 Scheiben und mittelhohem Drehzahlniveau geht's vielleicht auch noch ohne, aber bei hohen Drehzahlen kann's auch die Laschen an den Originalbelägen einfach aufbiegen. Lieber Antiaufbiegelaschen entfernen und nen gscheiten Ring um die Kupplung.

Du fährst nicht zufällig über Heilbronn? :wasntme: Bin noch am überlegen, hab nix wirklich neues, aber n brauchbares Design ist sicher dabei.

Bei den Rennmotoren ist die Dauerfestigkeit doch ziemlich egal, da gibt's nen Wartungsplan nach dem die belasteten Teile ausgetauscht werden und gut is! Die 70er Automatikscooter sind wohl auch öfters mal mit 0,45mm unterwegs. Außerdem waren ja sogar schon n paar 200er-Motoren mit 0,7mm oder so unterwegs, auch mal n paar hundert Kilometer auf Tour. Ich würd den Motor dann halt keine 10000km ungespalten lassen

Bei Mikuni ist doch eh kaum System in den Bezeichnungen drin! bei Vergasern, die mit "TM" anfangen gibt's schon mindestens zwei Schiebertypen (und auch bei gleichem Schiebertyp und Durchlassgröße durchaus mal unterschiedliche Düsenarten im Vergaser usw., s.o.). Bei den "TMX" gibt's auch mindestens zwei verschiedene Schiebertypen. Vergleich mal TMX38-1 und TMX38-2! Oder der "TMS", der eigentlich fast einer der "TM" ist... und wahrscheinlich gibt's von Mikuni noch viel mehr Exotenzeug, das in kein Schema passt, aber einfach noch nicht hier aufgetaucht ist. Einen der TMX38 gibt's z.B. auch mit 36er Durchlass, weiß aber nimmer welcher und wie der bezeichnet war, is schon ne Weile her... Nen "echten" 35er TMX hab ich noch nicht gesehen. Wobei dann durch den Namen allein immer noch kein genauer Schiebertyp feststehen würde... Jedenfalls: Bis jetzt war "TMX35" hier immer ein Synonym für "TM35-1". Topham und die diversen Rollerversender handhaben's auch so.

180° Auslass bei 60mm Hub und 110mm Pleuellänge entsprechen einer Kanaloberkante, die 34,2mm vom OT entfernt ist -> deine "effektive" Verdichtung beträgt also ~6,4, das klingt doch schon freundlicher als 5,7 (die aber auch noch keinen schlecht laufenden Motor bedingen müssen). Da das Pleuel schräg steht bewegt sich der Kolben in den "unteren" 180° Kurbelwellenumdrehung langsamer als in den oberen 180°, legt also weniger Weg zurück. Ich hab allerdings noch kein Originaltuning gebaut, kann dir also nicht wirklich sagen, ob 6,4 ein guter Wert dafür ist oder nicht...

Weißt du noch, wo das genau eingeschweißt wurde und welche Maße das ca. hatte? Hat das auch das Anreißen verhindern sollen oder war das nur um eine Rissausbreitung zu verzögern/aufzuhalten?

Nee, ist leider wieder gerissen... hat aber immerhin ne ganze Weile und auch mal ne QM in Stockach überlebt. Oder warn's sogar zwei QMs? Weiß nimmer so genau, da müsst ich nochmal nachfragen. Auch wenn's perfekt gemacht wird, so gut wie original wird die Stelle halt nie mehr... also leider Zeitbombe, man kann mit perfekter Arbeit aber das Risiko verkleinern. Schwierig wird's halt, wenn die Hälften schon so weit gerissen sind, dass sich die Bruchstellen am Auge aufgrund von Spannungen etwas gegeneinander verschoben haben... das Auge an sich könnte man mit vorm Schweißen durchgestecktem auf Maß gedrehtem Vollmaterial wieder hinkriegen, aber ob das Auge hinterher nicht leicht verzogen im Gehäuse hängt ist schwer zu messen.

Auf jeden Fall ein guter Auspuff, hab zum Glück auch so einen (eigentlich Carbondämpfer (kaputt), jetzt aber Stahlhülse) und würde ihn nicht mehr hergeben :love: Ist bei mir auf dem Polini aber alles andere als ne Drehzahlsau - dreht ~700-800rpm mehr als der Originalauspuff, macht aber ab der Mitte so gut Dampf, dass ich mit der 23/65 keinen Berg fürchten brauche. Trotz ein paar Beulen Hatte auch immer nen schönen Klang, war aber nie leise. Der hat sogar nen 125er Originalzylinder richtig nach mehr klingen lassen

Vielen vielen Dank für die Glückwünsche!

Ich kenn bis jetzt nur einen Werkzeugtyp dafür, eigentlich ziemlich selbsterklärend: Kolbenbolzendrücker. Mit etwas Improvisationsgabe kann man sich sowas garantiert auch selbst bauen.

Es gibt SAE80 mit dem die Kupplung leichter rutscht und es gibt gutes SAE80. Viskosität allein ist nicht alles. Selbigen Satz hab ich übrigens auch von unserem ortsansässigen Händler gehört und dessen Öl eingefüllt. Ein paar Kilometer später ist meine Kupplung durchgegangen. Das Zeug hat nur bei originalen Motoren getaugt. Wer mag, kann natürlich auch andere Öle testen... ich bin auch schon ne Weile mit einem 15W50 vollsynth. gefahren oder mit einem ATF. Hat auf den jeweiligen Motoren funktioniert (wobei ich nimmer weiß, wie nahe die Kupplung mit SAE30 an ihrer Belastungsgrenze gewesen wäre, is schon ne Weile her). Aber wenn man mal ein Scheiß-Öl erwischt (wie gesagt, unabhängig von der Viskosität möglich), dann kann man u.U. seine Kupplungsbeläge wegschmeißen, weil die das Zeug schon aufgesogen haben. Kleines Feedback mit genauer Ölmarke wäre dann natürlich nicht schlecht...

Der O-Korb kann auch über 30PS mitmachen (jedenfalls mit Ring) :wasntme: Möglichkeiten zur Minderung des Problems mit dem vierten Gang: (1) Übersetzung verkürzen (21/65). Verschiebt den Ganganschluss in niedrigere Geschwindigkeiten. Das Loch bleibt, wird aber schneller und leichter überwunden, da die Fahrwiderstände bei geringerer Geschwindigkeit niedriger sind und der dritte Gang ein paar Umdrehungen weiter ausdrehen kann. Rechne dir doch mal ein paar Kombinationen Reifengröße + 21/65er Primär durch, da kannst noch weiter variieren. Oder besser: Feintuning! (Steuerzeiten, Verdichtung, Kopfdesign, Zünd- und Vergasereinstellung, saubere Fräsungen, sinnvolle Komponentenkombination). Mindert das Ganganschlussproblem oder lässt es ganz verschwinden, braucht aber Aufwand und Detailkenntnis. Vorteil: Nicht so hohe Drehzahlen bei hoher Geschwindigkeit. Bei deinen Komponenten (vor allem die Membran!) muss der Anschluss eigentlich klappen, wenn nix falsch gemacht wurde. Was isses für ein PM? PM Evo is leichter zu nem sauberen Ganganschluss zu überzeugen als ein alter PM.

Mit Quetschspalte. Und klar wird das Verdichtungsverhältnis kräftig davon beeinflusst!

Auf! Kaufen! Hab grad aufm Rechner ne Portmap vom PR-Zylinder gefunden (Klicken für Großansicht): Wenn ich die Portmap jetzt in echt wiederfind gibt's auch Maße / Steuerzeiten...

Messen geht tatsächlich nicht so gut, aber mit GPS kann man die Geschwindigkeit auch ohne Reifenumfang bestimmen (und u.U. dann zurückrechnen) -> Link zu Andrés Beitrag über GPS-Geschwindigkeitsmessung

Die 23Nm für den Zylinderkopf sind i.O., wenn man M8er Stehbolzen hat. Also bei den 200ern. M7-Stehbolzen mit 18Nm (80-150).

Schau mal hier

Du musst die alte Lüfterradabdeckung behalten, das Elestartgehäuse hat einen anders geformten Luftkanal. Von Elestart ohne Zahnkranz zu 1800er PK ist, wie Hölle schon geschrieben hat, kein wirklich großer Unterschied zu spüren. Ich hab mich damals erstmal gewundert, warum ich den Umbau auf 1800g PK kaum spüren konnte. Mach erstmal nur den Zahnkranz ab und fahr ne Runde.

21/65 und 22/68 sind so gut wie gleich lang, Unterschied 0,2% oder so. Hast also keinen Vorteil gegenüber einem 21er Ritzel auf deinem jetzigen 65er Primärrad. Ich glaub aus den 22Z-Ritzel-Gerüchten für 65er Primärrad ist nichts geworden? Die Diskussion gab's mal vor ner Zeit, hab ich aber nicht weiter verfolgt... Wie wär's mit ner Reifenänderung? Mit 21/65 und größerem Reifenumfang könntest du vielleicht ein schönes Mittelding zwischen 21/65 und 23/56 hinkriegen.