karoo

Bei nem RZ Evo 2000 lefthand musste ich die Löcher in der Halterung ein gutes Stück auffeilen, um einen 100/90-10 montieren zu können. Auch dann hatte ich nur sehr wenig Abstand zum Reifen, beim Wackeln ist der Auspuff auch öfters am Reifen angestoßen. Schleifspuren sichtbar, aber zum Glück unkritisch.

Dann haben wir wohl deutlich unterschiedliche Erfahrungen gemacht (auch wenn ich noch nicht wirklich viel Erfahrung mit der alten Kupplung habe)! Auch nach mehreren QM-Starts mit zwei alten Kupplungen gab's in keinem Fall Probleme mit der Kupplung. Mit Malossi-Belags-und-Federn-Set ist auch ein enormes Drehmoment übertragbar... Eine in einem ähnlichen Motor (gleiches gemessenes Drehmoment) laufende Cosa-Kupplung musste erst auf 16 Federn umgebaut werden und mit so harten Federn gefahren werden, dass sich das handkraftmäßig eigentlich nix schenkt. Von der Dosierbarkeit und Handkraft bei normalem Tuning her finde ich die Cosa aber immer noch überlegen! Mal schauen, wie die Dosierbarkeit nach meiner nächsten Motorrevision aussieht, ich hatte bis jetzt die Federn in der alten Kupplung gerade drin, vielleicht bringt das fluchtende Loch ja noch was (hat übrigens trotzdem mit 4 Scheiben getrennt ).

24/63 mit kleiner Kupplung? Da hätte er ja die Kupplungsgrundplatte umnieten müssen!? Oder gab's die 24/63 auch mal für die kleine Kupplung? Und nich falsch verstehen - ich will nicht die Cosa madig machen, ist auf jeden Fall ne sehr gute Kupplung, aber auch die (große) alte Kupplung hält mit dem richtigen Aufbau Drehmomente aus, bei denen man die Cosa schon auf 16 Federn umbauen müsste...

Das kann ja kaum n Grund sein. Mach ma Malle-Federn () und/oder 4 Scheiben rein Die alten Kupplungen halten, wenn man will, extrem viel Drehmoment aus. Und vor allem billig und mit weniger Aufwand als bei den Cosas.

Was soll an 25,9% Drehzahlverlust grässlich sein? Oder haben die Lamys so schmale Leistungsbänder? edit sagt: Ich mein damit nicht, dass 25,9% wenig wären (das sicher nicht!), nur ich glaube nicht, dass das ein unfahrbarer Sprung ist. Zum Vergleich: PX200 hat 25,4% und sauber gemachte Motoren haben damit kein Problem.

Beim oberen Bild hängen die Lader auch eindeutig nach den Resotüten! Sieht man doch

Meinst du Kompression oder Verdichtung?

Ganz einfach: Weil deine Kabel von der Zündgrundplatte zur Zündbox wohl schon morsch sind! Das weiße Kabel und das Massekabel, das dir abgerissen ist, laufen in der Zündbox drin auf den gleichen Anschluss. Du solltest also die Kabel an deiner Zündgrundplatte gleich mit ersetzen, mindestens jedoch an alle neue Stecker ranmachen.

So oder so ähnlich sollte ein Einlass aussehen! Kaum behinderte Einströmung, kurzer Weg von den Überströmern zu den Membranen, kompaktes Kurbelgehäuse... bei manchen Kartmotoren ist's sogar noch krasser ausgeführt: Da sind die Kurbelwellenwangen komplett vom Gehäuse umschlossen, da bleibt nur ein dünner Schlitz für's Pleuel in der Mitte. Ob das jetzt aber signifikant besser ist, als bei diesem GP-Motor, sei mal dahingestellt... Andere Ausführungen mit Membrane längs der Kurbelwangen (also Membranposition ähnlich wie bei Snowmax, nur halt genau mittig über der Kurbelwelle) wurden aber auch schon in starken 2-Taktern gesichtet: Beispiel Suzuki RGV, die sogar eine Membran quer und eine längs verbaut hat oder ein 500er-2-Zylinder-GP-Motor mit einer Membran längs auf der gegenüberliegenden Seite vom Zylinder. Das Gemisch musste also komplett zwischen den Kurbelwangen durch! Solche Einlässe sind natürlich lange nicht so schön wie der hier gezeigte, aber auch keine völlige Leistungsbremse. Mit Einlässen längs der Kurbelwelle dürften jedenfalls 40 Hinterrad-PS auf nem 200er Block drin sein. @broz: Das is ne einwandfreie Umkehrspülung... der Auslass ist auf der linken Bildseite (man sieht ja den Boostport!) und wenn du dir dann denkst, dass die Überströmer in der gleichen Richtung ausströmen, wie sie einströmen, dann treffen sie sich schön im boostportseitigen Teil des Zylinders! Genau wie sich's gehört. @Snowmax: Ich sehe da schon haltbare Möglichkeiten, das Loch ohne Schweißen dichtzukriegen... Du könntest das Kaltmetall mit einigen Schrauben im Motorgehäuse und am Ansauger verankern (die dann vom Kaltmetall eingeschlossen werden). Oder du feilst nen Aluklotz zurecht und schraubst diesen am Motorgehäuse fest, dann bleiben nur noch kleine Spalte, die du mit Kaltmetall und/oder Dichtmasse bestens dicht kriegst.

Da muss ne Blitzpistole mit getrennt einstellbarem Blitzzeitpunkt her. Dann tut's auch jede normale Kamera. edit: Ich wär natürlich dabei, das auszutesten! Halt nicht sofort, da gehen n paar andere Dinge vor...

Hattest du Edelstahl oder Schwarzblech? Und deine Kollegen?

Grad mit Google gefunden: Die Ducati-CDI-Box passt anscheinend p'n'p an die Femsa-Grundplatte

War da nicht was, dass man an der Femsa-Zündung auch ne Ducati-CDI-Box verwenden konnte? Auch wenn ich nicht der Konstrukteur dieses schönen Verstellteils bin denke ich, dass dann die Chancen ziemlich gut stehen!

Suchfunktion hilft wirklich - hast den Hilfetext zum Suchen, der in jedem Technikforum oben angepinnt ist, schon gelesen und verstanden? Aber mal kurz: - In was du die Kupplung einlegst ist entscheidend! Damit saugen sich die Beläge als erstes voll, wenn das Öl scheiße ist wird die Kupplung rutschen und du kriegst das alte Öl nur schwer wieder aus den Belägen raus. Meistens sind dann neue Beläge nötig. - Die Beläge einzulegen ist aber an sich völlig unnötig! Die Beläge beim Zusammenbau der Kupplung dünn mit Öl einzustreichen reicht völlig aus. Es muss nur vollständig benetzen. - Wer irgendein 30er Öl nimmt geht damit ein Experiment ein. Die 30er Öle der Versender funktionieren aber eigentlich immer. - Wenn schon anderes Öl, dann entweder eins, das für Nasskupplungen gemischt wurde oder Motorradöl! Motorräder haben auch oft Nasskupplungen. Autoöl zu nehmen bedeutet ein größeres Risiko als Motorradöl. - ATF kann auch ein Test wert sein... Ich bin vor ner Ewigkeit mal ein vollsynth. ATF gefahren, hat auch getan. War glaub irgendwas von Castrol. - Was ist das für ein 75W140-Öl? Falls es Castrol MTX 75W140 (vollsynth.) sein sollte: sehr gut! Damit hält die Kupplung meistens noch etwas mehr Drehmoment aus als mit den Standard-30er-Ölen!

23/65 mit kurzem 4. war mir mit Höchstleistung bei 8000 nen Tick zu kurz: ich hab dann mein Drehzahlniveau um 300rpm erhöht und ne 23/64er Primär eingebaut. Passt

Die Mischrohre werden alphabetisch durchnummeriert... und weil P nach O kommt isses fetter Siehe auch hier!

Welche Kurve ist jetzt mit welcher Software gemacht? Alle mit der gleichen? Oder doch nur die letzte Kurve mit der richtigen?

Schwer zu sagen, ich hab nie ne originale Welle bearbeitet, also keinen Härtevergleich und schon gar keinen Vergleich der Hubzapfenpassungen (mein Bruder meinte aber: gefühlsmäßig sind T5-O-Welle und 200er LH-VWW gleich hart zu flexen). Ich finde die Mazzuchelli-VWWs aber generell ziemlich vertrauenswürdig! Die 200er LH-VWW ist das bis jetzt am wenigsten abgenutzte Teil im QM-Motor von meinem Bruder... und der hat ja durchaus ne Menge Qualm

Flexen / Fräsen / Feilen! Gerade wenn die Welle schon auseinander gepresst wird ist das überhaupt kein Streß.

Die Angaben klingen nicht soo verkehrt... Ich bekomm hier raus, dass er für 142km/h bei 8400rpm und 20/67er Primär nen Reifen mit 1,38m Umfang bräuchte. Übersetzungsangaben aus der eBay-Auktion. Dass man so kurz übersetzen muss gefällt mir aber gar nicht! 23Nm Motordrehmoment reißen so am Getriebe wie 27,3Nm mit 23/65er Primär. Und das mit schmaleren Zähnen als original... viel Glück allen, die's testen Achja, Gesamtübersetzung ist so 4% kürzer als 200er original.

Ich schlag nicht auf Wellen oder Lager, wenn sich's vermeiden lässt. Außerdem lässt sich's damit auch perfekt mit dem Drehmomentschlüssel wieder anziehen

Ob straßenzugelassen oder nicht ist egal. Nur wenn die Lautstärke gemessen wird, kriegen Roller mit eingetragenem Auspuff evtl. nen Bonus.

Außenring zählt als "Cosa verstärkt", bzw. "Cosa versärkt 16 Federn". Da noch mehr Unterpunkte einzuführen finde ich unsinnig.

5% sind 5% Von 30PS auf 31,5PS sind's auch "nur" 5% Unterschied Eben nicht! Das Pleuel der Langhubwellen ist gleich lang wie das der Normalhubwellen. Dadurch geht der Kolben 1,5mm weiter nach oben und 1,5mm weiter nach unten (gibt insgesamt 3mm mehr Hub). Selbst wenn der Zylinder weiterhin so tief montiert wird wie bei Normalhub, also nur mit der dünnen Standard-Fußdichtung, werden die Fenster effektiv 1,5mm höher. Dadurch verlängern sich alle Steuerzeiten. Nur der Vorauslass schrumpft, wie schon bemerkt, etwas zusammen. Das kann man, wenn man denn überhaupt möchte, aber leicht ausgleichen Bei der Variante mit Standard-Fußdichtung kommt der Kolben natürlich 1,5mm oben raus, falls er vorher bündig war, was mit einer dicken Kopfdichtung oder passend ausgedrehtem Kopf ausgeglichen werden muss. Alternativ kann man auch eine dickere Fußdichtung fahren. Im Voll-FuDi-Fall (mit 1,5mm dickerer Fußdichtung) steht der Kolben in OT an der gleichen Position wie bei Normalhub, die Fenster haben sich alle effektiv um 3mm nach oben vergrößert. Das lässt die Steuerzeiten natürlich enorm anwachsen... Die Steuerzeiten könnten nur kürzer werden, wenn der Zylinder so tief gesetzt wird, dass der UT gleich bleibt wie bei Normalhub. Das ist aber bei den meisten Zylindern nicht möglich, da die Kolbenringe im OT oben aus der Laufbahn herauslaufen würden. Das Gute an den Langhubwellen ist, dass man die Steuerzeiten gegenüber Normalhub einfach verlängern kann, ohne den Zylinder abdrehen zu müssen, außerdem kann man seine Steuerzeiten problemlos in einem recht breiten Bereich frei wählen.

Also ich hab überhaupt keine Probleme mit der Kronenmutter, rutsche auch bei angerundeten Muttern nicht ab und kann problemlos mit genügend Drehmoment anziehen Stück Holz, 3 Schrauben M6, 3 Muttern, Lager 16005 (Nebenwelle primärseitig Smallframe, das passt am besten, am besten alt und gebraucht) und eben ein Kronenmutterschlüssel.