karoo

Was hast du jetzt eigentlich genau mit deinem Zylinder angestellt: ist der Auslass gefräst? Wenn ja, auch nach oben? Und hast du ne Fußdichtung unterm Zylinder? Wenn ich deine Steuerzeiten mit meinen Vergleiche, scheint dein Zylinder mehr Vorauslass zu haben als meiner, als er noch unbearbeitet war... aber gut, das schwankt ja immer etwas. Aber so, wie das bei dir ausschaut, kommst du halt erstmal schneller auf hohe Auslasssteuerzeiten, als es die GSF-Gemeinde von ihren Langhubern gewohnt ist Schlecht müssen so hohe Steuerzeiten nicht sein, aber es ist nicht mehr so selbstverständlich, dass der Motor auch unten raus noch richtig gut zieht. Wieviel Steuerzeit noch geht hängt davon ab, was du für ne Motorcharakteristik magst. Oft kann man das leider erst hinterher sagen... Also ich würd auf jeden Fall mal 1mm drunter packen. Die wirkliche Obergrenze für Unterlegung kommt auch gar nicht so schnell: Erst bei 4mm unterm Zylinder wirds langsam wirklich zuviel Überströmzeit (so einen Motor würden aber auch nur noch weniger Leute fahren, auch wenn's machbar wäre). Und ich würd auch mal ne 23Z-Kupplung ausprobieren, Leistungsband und Drehmoment scheinen auszureichen. Das gibt mehr Endgeschwindigkeit und entspannteres Cruisen. Das glaub ich nicht: du müsstest den reibungsärmsten PX-Motor der Welt haben, damit das zutrifft. Sicher, dass das nicht die Klimakorrektur war? Oder dass das Ergebnis aufgrund unsinniger Eingaben zustande kam? Immerhin kann ein Prüfstand erstmal nur Hinterradleistung messen: die Motorleistung wird dann mehr oder weniger trickreich anhand der Hinterradleistung ausgerechnet. Deswegen kann da ne Menge schief laufen... Es ist auch ne Kunst, ein Leistungsdiagramm zu interpretieren

Ja, wie auf der Seite beschrieben. Aber für deinen Motor würde ich eben nur den Kolben bearbeiten und NICHTS am Zylinder.

Ja, Überströmzeiten sind so schon sehr kurz, deutlich kürzer, als man sie mit ner 60er Welle überhaupt hinbekommen könnte, ohne den Zylinder zu verlängern. Wobei mein Zylinder ohne FuDi auf 57er Welle schon 119° hätte. Und aufgrund des höheren Vorauslasses würde ich auch vorerst den Auslass nicht bearbeiten. Wenn obenrum zu wenig kommen sollte, kann man das ja immer noch nachholen... es führt aber fast sicher zu nem Verlust untenrum, auch wenn man nur in die Breite geht. Ein originaler Auslass bringt zwar nicht viel Leistung, dürfte aber das beste sein, was die Trecker-Charakteristik angeht. Am Zylinder muss eigentlich überhaupt nichts bearbeitet werden, nur den Kolben zu fräsen und die Überströmer im Block sauber anzupassen ist da wichtig. Ich würde auch erstmal ohne Fußdichtung (nur Silikondichtmasse) testen. Verdichtung min. 11:1 geometrisch. Je nach Einstellungsgeschick, Glück und Willen ist auch mehr drin Der Zylinder muss dabei nie gekürzt werden, der Kolben steht im OT allenfalls bündig mit der Zylinderoberkante, eher aber n paar Zehntel höher. Statt die Vollwange zeitaufwendig zu flexen könnte auch eine Originalwelle (von Piaggio, kein Nachbau!) ne interessante Alternative sein: Die Bearbeitung geht viel schneller und du hast auch ein sehr gutes Wellenmaterial.

Das Band ist zwar nicht das allerbreiteste, aber aufgrund der Skaleneinteilung sieht's schmäler aus, als es tatsächlich ist. Wenn man bei dem Leistungsband bei 7300rpm vom dritten in den vierten Gang schaltet, landet man bei ~5400rpm. Und da hat der Motor in jedem Fall Dampf! Ansonsten gibt's einige Ungereimtheiten beim Diagramm: Ist das nun Hinterradleistung oder wurde da auf Motorleistung zurückgerechnet? Dass die 14,9Nm nicht stimmen können, sagt ja auch schon dein Fahrgefühl. Umrechnung von mkg in Nm: 9,81Nm = 1mkg. Du hast also, laut Diagramm, immerhin ~23,5Nm. Und das drückt, vor allem in Verbindung mit der 21er Kupplung, schon deutlich nach vorne! Aber läuft dein Motor wirklich auf so nem niedrigen Drehzahlniveau? Leistungsmax. bei 6300rpm mit nem Scorpion-Auspuff und Membran ist eigentlich zu wenig für nen Malossi. Wurden bei dir die Überströmer zugeschweißt und dann etwas zu viel von der Zylinderfußdichtfläche abgeplant? Hast du extrem kurze Steuerzeiten? Jedenfalls dürfte der Roller bei 7300rpm und mit 3.50-10er Reifen gerade mal ne Geschwindigkeit von ~115km/h haben. Kommst du auch in echt nicht über 120 echte km/h? Ich kann mir jedenfalls nicht vorstellen, dass ein Motor, der so wenig dreht, dabei aber das Drehmoment entwickelt, mit so einer kurzen Übersetzung spaßig zu fahren wäre... Das Ding müsste oben raus regelrecht zugeschnürt sein und kaum dazu zu überreden sein, mal die 8000rpm zu überschreiten. Falls du genauere Drehzahlangaben hast - wie hast du die gemessen? Du könntest auch versuchen, auf dem Drehzahlmesser abzulesen, wann der Motor am stärksten zieht (das ist die Drehzahl des max. Drehmoments) und mit dem Diagramm vergleichen. Genauso die Drehzahl, bei der der Motor gerade anfängt zu ziehen (das wäre dann dort, wo die Drehmomentkurve nach oben knickt). Sollte der Motor wirklich so wenig drehen, liegt da das Problem mit der Leistung begraben: Leistung ist Drehzahl mal Drehmoment, du brauchst also beides, um hohe Leistung zu erreichen! Den Vorschlag mit 1mm FuDi und höherer Verdichtung finde ich auch epfehlenswert! Das dürfte Leistung und Drehfreude sicher anheben, ohne untenrum wesentlich zu verlieren. Falls du dir dann sicher bist, dass die Drehzahl auf dem Diagramm falsch angegeben ist, müssteste noch mal nachhaken... Es ist dann nämlich wahrscheinlich, dass zumindest die Drehmomentskala auch falsch ist, je nach Prüfstand und dessen Arbeitsweise könnte auch noch mehr falsch sein!

Loss of charge in this context means, as I see it, charge that doesn't take part in the scavenging process, but will take the direct way out of the transfers into the exhaust. These gasses are really lost, as they will find themselves too far down the exhaust pipe, when the charging pulse returns, for being pushed back into the cylinder. The gasses that "supercharge" the cylinder are those which get into the exhaust after having taken the whole loop of loop scavenging, thus after having scavenged the cylinder. I think by broadening the exhaust the power band (or at least its usable part) will be enlarged in many cases, but it is no effect on which you could rely - there's many more factors involved there... Sadly comparing a high exhaust port to a wide one isn't something you could thourougly test on the dyno in a rush... you would need at least two barrels and a lot of calculation and grinding work while dynoing... I doubt that anyone here would do such a test in the near future.

Deine Überlegung geht auf jeden Fall in die richtige Richtung - aber sie geht in Bezug auf den Zeitquerschnitt noch nicht weit genug. Das Problem ist, dass der Vorauslasszeitquerschnitt nicht nur vom absoluten Vorauslassquerschnitt abhängt, sondern auch noch von der Zeit des Vorauslasses. Um mit weniger Steuerzeit am Auslass den gleichen Vorauslasszeitquerschnitt hinzukriegen, müsste die Vorauslassfläche also sogar wachsen. Mal mit ganz grob an nem 210er Malossi orientierten Beispielzahlen: Daten: Steuerzeit Auslass / Steuerzeit ÜS / Fläche Auslass / Fläche VA / Zeitquerschnitt Auslass / Zeitquerschnitt VA (1) 190° / 129,4° / 9,8cm² / 5,5cm² / 27,2 / 1,82 (2) 180° / 129,4° / 9,8cm² / 5,5cm² / 26,6 / 1,55 (3) 180° / 129,4° / 10,7cm² / 6,4cm² / 29,5 / 1,82 (1) Ausgangsbasis (2) Steuerzeit verkürzt, Vorauslassfläche gleich (3) Steuerzeit verkürzt, Vorauslasszeitquerschnitt gleich, Vorauslassfläche größer Um bei der Steuerzeitenverkürzung den gleichen Vorauslass hinzukriegen, müsste also, trotz niedrigerem Kanal, die Vorauslassfläche um 16% wachsen! Dabei steigt gleichzeitig, zwangsläufig, der Zeitquerschnitt des Auslasses deutlich an. Die Fläche gleich zu lassen, hieße 15% Vorauslasszeitquerschnitt zu verlieren! Das bedeutet, dass man hohe Vorauslasszeitquerschnitte praktisch nur mit hohen Vorauslasszeiten hinkriegen kann! Bei weniger Auslasszeit / weniger Vorauslasszeit müsste der Kanal extrem in die Breite wachsen... im Beispiel müsste die Sehnenbreite im Bereich des Vorauslasses um 48% wachsen! Das ist einfach nicht praktisch unterbringbar. Zu den Auswirkungen: Aus der Theorie heraus würde ich sagen, dass der niedrigere Kanal mit angepasstem Vorauslasszeitquerschnitt eine sehr ähnliche Leistungskurve produzieren sollte. Allerdings durch die kürzere Steuerzeit in niedrigere Drehzahlen verschoben und durch den größeren Nutzhub überall etwas mehr Drehmoment. Über den gestiegenen Zeitquerschnitt wäre auch eine leichte Leistungssteigerung möglich. Je weiter man mit einem solchen Schritt die Steuerzeit senken will, umso unsicherer dürfte aber das Ergebnis werden: die Kanalform wird ja immer unmöglicher... Und anders herum: Ein Verbreitern des Auslasses gibt etwas Verlust untenrum, die Reso sollte bei ziemlich genau der gleichen Drehzahl einsetzen und obenrum gibts etwas mehr Dampf. Aber leider kann man aus diesen Überlegungen nicht allzu viel Nutzen ziehen: eine wirkliche Drehzahl-/Steuerzeitabsenkung geht kaum, weil man den Auslass nicht wesentlich verbreitern kann. Stege einzusetzen ist auch eher sinnfrei, aufgrund handwerklicher Probleme und ungeklärter Haltbarkeit... und sowieso eigentlich nur auf der SF gangbar, wobei der Steg auch wieder einiges an Fläche wegnimmt, so dass der mögliche Gewinn schwer zu beziffern ist. Wieviel Abstand haben eigentlich die Stehbolzen bei 125er PX auslassseitig? T5? Smallframe? Je breiter der Abstand, umso wahrscheinlicher kann man durch einen geteilten Auslass was verbessern. Einteilige Auslässe werden bei Hochleistungsmotoren eh schon meistens bis an die Grenze des machbaren verbreitert, unabhängig von der Steuerzeit. Mit vorher/nachher-Kurven kann ich das zwar nicht untermauern - aber wenn man manche Leistungsdiagramme hier vergleicht, passt das ganz gut ins Bild, finde ich!

@polinist: Die Komponenten allein machen halt noch nicht die Musik Außerdem empfindet jeder eine andere Leistungsentfaltung als angenehm... ich will z.B. nen Motor, den ich auch ohne ihn auszuquetschten oder zu quälen über 8500 drehen kann und mir reicht's, wenn der vierte an hier üblichen normalen Steigungen ohne Zurückschalten gut zieht und ich auf Autobahnen hier in der Gegend auch ohne zu schalten durchkomm (wir haben hier immerhin ordentliche Hügel, wenn auch keine richtigen Berge wie bei euch ). Andere Leute wollen ihre max. Leistung bei 6000, die fänden meinen Motor wahrscheinlich scheiße Es muss eben jeder seinen eigenen Weg finden... leider erkennt man manchmal erst hinterher, was eigentlich gut war Mal grob: Malle, Langhub, SchaLi kräftig geflext, 1mm FuDi, Auslass bissl breiter und bissl höher, Ansauger MRB-ähnlich nur mehr Innenvolumen und 60mm breite V-Force, TM34SS, RZ Evo lefthand gekürzt, Primär 23/64 gerade, T5-Getriebe, 11,5:1 verdichtet. Mit anderen Steuerzeiten und anderem Auspuff könnte man aber mit ansonsten gleichen Komponenten auch ein Ich-will-die-längste-Übersetzung-ziehen-drehnix-Teil oder einen respektablen QM-Brenner machen...

Für nen QM-Motor ist das mit dem Leistungsloch aber bedenklich: Wenn der Motor ne Gedenksekunde braucht, bevor er wieder richtig zieht oder erst stark überdreht werden muss, um überhaupt den Anschluss zu finden, verlierst du Zeit! Das Problem mit dem Ganganschluss hast du außerdem nicht nur vom dritten in den vierten Gang: der Sprung vom zweiten in den dritten Gang ist ja noch größer. Aber auch da verlierst du mit dem Leistungsloch erstmal Zeit auf nen Motor, der sofort weiterziehen würde. Das heißt nicht, dass man keine Leistung auf der QM bräuchte: Leistung ist alles! Sie muss aber richtig verteilt sein im Sinne von maximaler Fläche unter dem Leistungsdiagramm in den relevanten Bereichen. Ein 30PS-Motor mit wenig Fläche unterm Band wird z.B. abstinken gegen einen anderen Motor, der vielleicht "nur" 28PS hat, diese aber gleichbleibend während des gesamten Beschleunigungsvorgangs. Wenn du den Schaltvorgang bewerten willst (um rauszufinden, welchen Drehzahlbereich du in der QM brauchst) musst du außerdem daran denken, dass die Drehzahl weiter in den Keller geht, als allein nur durch den Übersetzungsunterschied (Schaltvorgang braucht Zeit, Roller wird dabei langsamer!) und dass der Motor kurz braucht, bis er nach dem Gasaufreißen wieder volle Leistung bereitstellt. Außerdem könnte man noch den Schlupf berücksichtigen, den du im Moment des Schaltens hattest: dadurch sinkt die erreichte Drehzahl wieder etwas und der Gangwechsel wird noch schwerer... Also: Eine gute, QM-taugliche Leistungssteigerung ist eine, die die Fläche unterm Leistungsdiagramm in dem Drehzahlbereich erhöht, den du beim QM-Fahren brauchst und die gewährleistet, dass du beim Schalten halbwegs sofort Ganganschluss hast. Danach musste nur noch die Übersetzung austüfteln und ab dafür. Aus diesen Gründen ist auch klar, warum die Automatikroller mit ihrer Leistung so perfekt umgehen: Da liegt, wenn perfekt abgestimmt, immer die volle Leistung an, es gibt keine Schaltpausen und keine sich nach Drehzahl verändernde Leistung... Ich will dir jetzt mit dem allem nicht deinen Motor schlecht reden, der wird sicher sehr gut gehen auf der QM! Nur halt mal als grundsätzliche Betrachtung, wie die Leistungsentfaltung für einen guten QM-Motor sein sollte... und wie man zwei Motoren zumindest grob anhand des Leistungsdiagramms vergleichen kann. Und wie du schon geschrieben hast: Es ist wirklich erstaunlich, wieviel Potential eigentlich in den Teilen steckt und wie wenig Arbeit es oft braucht, um es zu wecken! Man muss nur an den richtigen Stellen ansetzen und Fehler vermeiden Wieviel Verdichtung genau dein Motor verträgt, ist schwer vorherzusagen. Es könnte z.B. schon bei 13:1 Schluß sein, aber es gab schon ähnliche Motoren, die 15:1 wegstecken konnten! Du musst halt irgendwo anfangen und dann durchtesten...

Sieht man schön auf dem Leistungsdiagramm: deine Leistung kommt erst spät und vorher hast du nen gewaltigen Drehmomenteinbruch. Der Einbruch ist der Preis der Leistung... was heftig in Resonanz gehen kann, kommt andererseits in ungünstigen Drehzahlbereichen völlig aus dem Tritt. Und kurz vorm Leistungsband ist eben so ein Bereich. Völlig normales 2T-Verhalten. Weitere Probleme ergeben sich durch den Drehzahlverlust beim Schalten... Wenn du z.B. bei 8500 schalten willst (eine Drehzahl, bei der der Motor richtig Dampf hat und die er ohne gequält zu werden erreichen sollte) landest du zwar rechnerisch bei ~6500rpm mit kurzem Vierten. Aber der Schaltvorgang braucht auch etwas Zeit in der die Drehzahl weiter absinkt, außerdem hast du nicht sofort die volle Leistung, die Gemischbildung kommt beim schlagartigen Aufreißen nach so nem Drehzahl- und Lastsprung nicht sofort hinterher. Das kann, wenn's blöd läuft, direkt ins Loch führen, auch wenn's auf dem Diagramm nach genügend Leistung beim gewählten Schaltpunkt aussieht. Das würde ich auch sagen! Es gibt zwar die Möglichkeit, dein Band hintenraus zu verlängern, aber diese ist nicht unbedingt die angenehmste. Du kriegst zwar (unter Umständen wesentlich!) leichter den Ganganschluss, wenn dein Motor williger rausdreht, aber du zwingst dich dadurch, den Motor immer zu drehen. Außerdem schaffst du's dann immer noch nicht ohne Zurückschalten über dein Loch bei 100km/h. Mögliche Lösungsansätze wurden schon einige genannt... Am Kopf würde ich anfangen, aber hast du schon mit Zündungs- und Vergasereinstellung gespielt? Wenn es dein Motor verträgt könntest du mit mehr Vorzündung wahrscheinlich direkt mehr Dampf im Resoloch kriegen. Weitere Verbesserungsmöglichkeiten liegen z.B. in Feinabstimmung des Ansaugtrakts, Stuffer und Membranplättchen testen, aber die Auswirkungen sind nicht so gravierend wie Kopf und Einstellung. Den Auspuff zu verlängern kann (!) ein zweischneidiges Schwert sein: Das Band dadurch in tiefere Drehzahlen zu verlagern kann es unter Umständen tatsächlich effektiv verkleinern! Es ist aber auch möglich, dass sich der Ganganschluss dadurch verbessert... Wie schon oben geschrieben sind solche Resonanzlächer leider fast immer der Preis, wenn man einen bereits hoch stehenden Motor noch weiter tunen will. Und deswegen mach ich auch leistungsmäßig schon seit einiger Zeit nix mehr an meinem 210er-Motor: die Leistungsentfaltung ist angenehm beim Touren (schaltfaules Fahren möglich), er hat Kraft, dreht ganz ordentlich und ist dabei thermisch gesund. Mit weiteren Tuningmaßnahmen könnte ich Leistung und Drehmoment zwar sicher weiter steigern, aber die Wahrscheinlichkeit, dass die Leistungsentfaltung oder die Haltbarkeit leiden, ist mir einfach zu groß. Weniger ist manchmal eben doch mehr, auch wenn's manchmal einen Rückschlag braucht, um das einzusehen. Theoretisch wäre der Schritt, den Auslass hochzuziehen, auch wieder rückgängig zu machen. Der Aufwand ist aber in jedem Fall hoch und es gibt bei jeder Methode eigene Risiken, die bis zur Motorzerstörung gehen können, wenn's wirklich blöd kommt! 1. Möglichkeit: Zylinder 0,5mm tiefer setzen, Kolbendach an den ÜS feilen, um gleiche ÜS-Zeit wiederherzustellen. 2. Möglichkeit: Blech in den Auslass schrauben, das nahe an der Laufbahn steht und damit effektiv die Auslasssteuerzeit senkt. 3. Möglichkeit: Die Überströmer im Zylinder hochziehen. Achja: Glückwunsch zur Leistung! Das ist schon außergewöhnlich viel für die Komponenten! Die 31,5PS sind aber, wenn du's mit anderen vergleichen willst, leider übertrieben, da die Klimakorrektur des Prüfstands abgeschaltet war (wurde weiter oben schonmal erwähnt). Korrigiert nach DIN 70020 wären es aber immer noch 30,2PS und 26,8Nm, korrigiert nach ECE-R 85 29,1PS und 25,8Nm. Auf Diagrammen von Amerschläger-Prüfständen wird in der Regel nach DIN 70020 korrigiert, steht ja auch immer dabei. Aus Vergleichbarkeitsgründen sollte deswegen auch IMMER auf den Diagrammen vermerkt werden, nach welcher Norm und mit welchen Klimamesswerten die Leistung korrigiert wurde... Das ist beim P4 ja vorbildlich gelöst, vor allem auch die Angabe, ob Hinterradleistung oder Motorleistung auf dem Diagramm angegeben ist

Alles Gute!

Jo, so issas, das X sagt noch nix darüber aus, ob da ein PJ drin is oder nicht. Bei Mikuni is aber eh nicht alles gerade, ich hol einfach mal etwas weiter aus: Genaugenommen ist es aber auch falsch, den TMX35 als TMX35 zu bezeichnen... Das sind nur die "Verkaufsbezeichnungen". Sieht man auch am Gehäuse: Da ist ja immer nur "TM" eingegossen, auch wenn sie nen Flachrundschieber, statt nem Doppelflachschieber wie die "echten" TMs haben. Was wir als TMX32 kennen, heißt z.B. eigentlich TM32-61. Der TM32-1 ist das, was wir hier als TM32 mit Doppelflachschieber kennen. Allerdings kennen wir den TM35-1 wiederum als TMX35 mit Flachrundschieber. Das System scheint also keinem wirklichen Schema zu folgen. Um's noch etwas weiter zu verkomplizieren: Es gibt auch Vergaser, die Mikuni selbst mit "TMX" bezeichnet. Diese aber auch wiederum in Varianten, die nix miteinander zu tun haben: Einmal mit Doppelflachschieber und andererseits mit "echtem" Flachrundschieber. Die TMX mit Doppelflachschieber haben "TMX" an der Seite eingegossen, die TMX mit Flachrundschieber aber gar nichts. Die Schieber sind jeweils anders als bei den Doppelflach- und Flachrund-TMs. Und dann gibt's noch die "TMS", die zwar echt TMS heißen, aber nur TM eingegossen haben. Ähneln tun sie sehr den hier als TMX bezeichneten Vergasern (z.B. TM35-1), haben aber kein normales Leerlaufsystem und keinen Cutaway, dafür andere Nadeln mit extrem dünner Spitze, die das Leerlaufgemisch steuern. Die TM-SS-Serie ist ja auch wieder in sich gespalten: Alle mir bekannten Vertreter dieser Serie sind Schrägstromvergaser. Diese gibt's allerdings wiederum als alte Doppelflachschieber (z.B. TM28SS) und als "neue" Flachrundschieber (z.B. TM34SS). Und halt wieder mit unzähligen internen Varianten... Gemischeinstellschraube seitlich/vorne/ohne (TM34SS), PJ-Düse eingegossen/gar nicht vorhanden (TM28SS) usw... Und mich würde es wundern, wenn das schon alles wäre, was Mikuni so zu bieten hat, da gibt's sicher noch ne Menge weitere Verwirrungen :plemplem: Achja, ziemlich ähnlich/gleich aussehende Vergaser können natürlich unterschiedliche Düsen brauchen. (z.B. PJ-Düsen TM30-6 vs. TM34SS, verschiedene TM35-1 mit verschiedenen Leerlaufdüsen, .....). Und sowieso waren das hier alles ausschließlich 2-Takt-geeignete Vergasertypen, bei den 4-Taktern möcht ich gar nicht erst anfangen. Aber alles in allem: Mit den Verkaufsbezeichnungen fahren wir immerhin mal nicht schlecht, da sie ne halbwegs zuverlässige Unterscheidung zwischen alten Doppelflachschieber-TMs und neuen Flachrundschieber-TMs erlauben. Dass Mikuni kein gutes System in der Benennung hat ist halt trotzdem schade... Manchmal muss man halt die richtigen Bezeichnungen kennen, um Missverständnisse zu vermeiden.

Jaja, die Suche wär schon was feines gewesen - Wie kommst drauf, dass da ne wärmere Zündkerze rein könnte? Die würde genauso überhitzen wie wenn du nur eine warme drin hättest. Es sei denn, du steckst nach dem Warmlaufen den Kerzenstecker um und lässt immer nur eine Kerze laufen :wasntme: Aber davon haste auch nix außer Streß. - Verteiler tut nicht, siehe verlinktes Topic -> zwei Zündboxen oder eine Zündbox (für getrennte Zündspulen) mit zwei Zündspulen. - Was deine Brennraumform angeht konnte ich dir leider nicht ganz folgen :haeh: Jedenfalls höhere Verdichtung -> höhere Motorbelastung, aber das Auge ist da ein eher ungeeignetes Meßinstrument, solange die Unterschiede jedenfalls nicht extrem sind.

Drehschieberdichtfläche = Vorverdichterplatte. Alternative Bezeichnungen

Die Vorverdichterplatte ist das da (geklaut aus nem Beitrag von pennah): Und die wird, zumindest bei diesem Projekt, eh weggefräst, da jetzt an ihrer Stelle die Membran die Vorverdichtung bereitstellt. Wenn's dir um die Höhe der Vorverdichtung geht: Da haben SF-Motoren mit 130ccm eh schon reichlich davon. Je nach Konzept macht's eventuell sogar Sinn, diese abzusenken... aber nicht immer. In diesem Topic kannste mehr lesen und auch noch bleibende Fragen posten.

Pleuellänge is gleich Nur der Hub ist anders und das kann die Steuerzeiten gewaltig (!) ändern, die Verdichtung falsch sein usw... Deswegen, wie schon Jörg sagte: Selbst messen! Steuerzeiten, Quetschspalte und Verdichtung. Mit den Messwerten kann man dann alles sicher auf 57mm Hub anpassen/optimieren.

Es gibt ja noch die Möglichkeit, wieder auf die alte Kupplung umzusteigen. Und mit 3 originalen Scheiben + Malossi-Federn halten die Beläge sogar wahrscheinlich länger als bei der Cosa-Kupplung und trennt eigentlich immer perfekt. Jedenfalls wenn der Motor nicht so extrem Dampf hat, dass er 4 Scheiben braucht... aber auch die kann man ohne viel Aufwand zum Trennen bringen, entgegen aller Gerüchte Bei dem geringen Drehzahlniveau geht's vielleicht auch auf Dauer ohne Ring um die Kupplung... Wenn der Motor jetzt schon den 120/90er zieht, wird er wahrscheinlich auch die ultralange schon ohne Umbau packen @quickly: Hast was gegen die alte Kupplung? edit: Ich glaub ich schreib zu langsam

Hab grad geschaut gehabt, schöner Fehler 404 Macht aber nix, hab die Diagramme ja bei mir aufm Server liegen... ich änder auch am besten gleich mal den alten Beitrag... edit: Done, Diagramme im alten Post gehen wieder

@Gerhard: Nö, siehe nich Dicke RAPs, die Kurven habt ihr vor ner ganzen Weile schon vom Server geschmissen @gravedigger: Ja, war ungekürzt. Hat ja auch nix gedreht, die Möhre, nur für Touren wirklich brauchbar, nich zum Spass. Bandende bei 8500 (auf meinem Motor) ist halt Spassbremse Hier nochmal mein Vergleichsdiagramm... nur der Scorpion fehlt leider. Aber da hat ja der Andi Wrobel mal ein Vergleichsdiagramm zum SIP gefahren -> Scorpion kommt 200rpm oder so später. Müsste bei ihm im Shop einsehbar sein... Mein Favorit von der Leistungsentfaltung auf Membranmotoren her wäre immer noch der RZ right aus Schwarzblech. Aber die Möhre sieht so beschissen aus, dass ich deswegen doch den RZ left fahr... mittlerweile halt etwas gekürzt, dreht jetzt auch besser

Am ehesten kommt die 24/63 hin, also ultralang von Malossi. Die 23/64 von Polini oder Malossi verlängert die Übersetzung ja nur minimal. Ne genaue Aussage zum Unterschied gegenüber vorher mit 120/90er geht aber nur, wenn du deinen alten und deinen neuen Hinterreifen abmisst. Es gibt ja doch immer wieder gute Unterschiede im Abrollumfang...

Hab grad entdeckt, dass sich in der Wuchtfaktorformel noch ein Fehler versteckt hatte - hab's gleich korrigiert :wasntme:

1. Richtig schreiben -> Emanuela (mit einem l) 2. Google: "lyrics emanuela" oder "lyrics emanuela fettes brot" Funktioniert auch bei so gut wie jedem anderen Text

Hat halt nicht jeder die Möglichkeit dazu bzw. man muss es auch noch weggeben... Is halt lustig, wenn man nach dem Schweißen auf einmal nen selbstabziehenden Lagerring hat Wenn's aber gut geschweißt wird und hinterher der Lagersitz wieder sauber gerichtet wird, sehe ich absolut kein Problem Ich würd's mit "Heimmitteln" aber vielleicht erst mal mit zwei kleinen Löt- oder vielleicht auch Schweißpunkten probieren und den Rest mit Kaltmetall dichten. Auf dem Sirisitz ist ja keine wesentliche Belastung drauf. Lötpunkte, weil weniger Temperaturbelastung...

An der Stelle rächt sich auch der mindeste Verzug - Lagersitze sind empfindlich.

Warum sollte sie denn nicht laufen? Wenn du drehschiebergesteuert fahren willst, muss natürlich die Drehschieberdichtfläche auf der Kuluseite intakt sein. Aber nach dem, was du schreibst, planst du nen Membranmotor... Ansonsten kannst überall lustig rumflexen und -fräsen, solange du nicht zuviel Material, das den Hubzapfen hält, wegnimmst oder deine Wuchtung total versaust. Die Limaseite hat keinen sonstigen, speziellen Zweck.

Es ist ein Fehler, davon auszugehen, dass jeder Zylinder dann optimal läuft, wenn die Überströmer im UT exakt freigegeben werden. Ob es so ist, oder ob der Kolben die ÜS noch teilweise überdeckt oder gar unterläuft ist völlig scheißegal, solange Steuerzeiten und Querschnitte für deinen Anwendungszweck gut sind! Miss lieber deine jetzigen Steuerzeiten aus (geht ja schnell) und rechne mal ein bisschen hin und her, wo deine Steuerzeiten mit welcher Anhebung landen.