karoo

Na denn, viel Glück bei deinem Projekt Und immer dran denken: Es geht nicht allein um Größe, sondern auch um gute, ungehinderte, gleichmäßige Strömung

Ich hab halt mal angefangen zu rechnen, als ich die Membran in die Hände gekriegt hab - und danach für mich beschlossen, dass sich deren Einsatz höchstens in nem Rotax-Zylinder lohnt, weil keine Anpassungsarbeiten nötig sind Die Plättchendicke, mit der ich anfangen würde, kommt auf das angestrebte Drehzahlniveau an. Ich hab leider weder die Membran noch die genauen Aufzeichnungen zur Hand. Aber wenn mich nicht alles täuscht hab ich für 0,4mm Carbonplättchen eine Resonanzfrequenz um die 9500rpm ausgerechnet und für 0,45mm um die 10500rpm. Betrieb in oder nahe der Resonanzfrequenz bedeutet immer eine besonders hohe Belastung für die Plättchen -> reduzierte Lebensdauer. Am Ende entscheidet natürlich Prüfstand und Lebensdauer auf der Straße, aber eine Ausgangsdicke sollte sich auf jeden Fall ableiten lassen. Rotax/Aprilia/KTM is doch alles das gleiche An nen 136er hätte ich mir eher ne RD-V-Force oder wenn's unbedingt extrem sein soll ne 6-Klappen um die 60mm Baubreite wie die von der NSR oder deren V-Force-Pendant (gibt aber von einigen 125er Maschinen ähnliche Membranen!) genommen. Brauchen allesamt weniger Platz und leistungsmäßig/rechnerisch sehe ich auch keinen Nachteil. Das alles heißt ganz sicher NICHT, dass die Rotax-Membran schlecht wäre, ich finde die anderen aber praktischer.

@Schmidt: Meinst du die im rosa Schweinchen verwendete Membran? Das ist keine aus dem Rotax/Aprilia-Motor, sondern ne andere Willst du die Membran auf nen 136er schnallen? Warum hast dir dann ausgerechnet die ausgesucht? Ich kenne keine sinnvolle Membran, die mehr Bauraum bräuchte, vor allem in der Länge... Breite ist auch ordentlich... ne Smallframe ist ja nicht gerade mit übertriebenem Platzangebot gesegnet Durch die lange Bauweise braucht sie auch diese sehr dicken Plättchen (sonst zu große Flatterneigung). Da könntest du aber bei nem 136er auf Normaldrehzahlniveau durchaus n Stück dünner gehen...

Das neueste frei zugängliche Material sind wohl die Zeitquerschnittsformeln nach Blair, eingebaut in sein Programm 6.1 (gibt's z.B. hier). Ob noch neueres Datenmaterial überhaupt richtig anwendbar wäre (bzw. wie weit), ist fraglich, weil die modernen Hochleistungsmotoren doch ein gutes Stück anders gebaut sind. Im Datenmaterial, das solchen empirischen Tabellen zugrunde liegt, gibt's natürlich deutliche Streuungen. Aber unsere Motoren glänzen ja nicht unbedingt durch gnadenlose Effizienz, außerdem leidet dabei die Vergleichbarkeit. Deswegen versuche ich, solche Fehler so gut es geht zu eliminieren... immerhin würde man mit einem unkorrigiert ausgelegten Hochleistungmotor real mit doch deutlich weniger Überströmzeitquerschnitt herumfahren als eigentlich errechnet und in die Auslegung miteinbezogen. Das heißt nicht, dass der angestrebte Leistungswert nicht doch erreicht werden könnte, aber es kann ne zusätzliche Schwierigkeit darstellen. Zu deinen Daten: wo kommt da eigentlich die Drehzahl rein? Hab ich da was übersehen? Ich denke, dass ein so ausgelegter Motor keinesfalls schlecht laufen wird, da steckt schon einiges an Wissen dahinter. Aber irgendwie klingt mir das ganze etwas zu pauschal. Außerdem sagen die Werte nichts über die Leistungsregion aus, in der ein solcher Motor laufen soll. Ist das die max. mögliche Leistung? Ein guter Tourer? Ein Zwischending? Gibt's da noch Zusatzinfos?

RS125? Kann zwar grad nicht nachmessen, aber ich hab mich auch schon ziemlich gewundert gehabt, warum die Anschläge nur so wenig Öffnung freigeben... Scheint also normal zu sein Wieviel ist's bei dir?

Die Methode mit den mittleren Flächen ist aber nur eine Näherung! An sich müsste ein Integral der offenen Fläche über die Zeit gebildet werden... das is natürlich etwas mehr Arbeit und hat die Tuner vor einiger Zeit dazu getrieben, solche Näherungsmethoden zu entwickeln (damals hatte ja quasi niemand Zugang zu nem Computer). Die Einheit für den Zeitquerschnitt ist daher [s*cm²] oder, bezogen auf den Hubraum, damit einfacher vergleichbar, [s*cm²/cm³]=[s/cm]. Dieser Wert ist natürlich drehzahlabhängig und proportional zur Drehzahl. Normalerweise ist die Methode, über die mittleren Flächen zu gehen, auch ziemlich gut, allerdings kriegt sie Probleme im Sinne von Ungenauigkeit, wenn der Kolben im UT unter der Kanalunterkante steht. Der Zeitquerschnitt sinkt (wenn auch nicht allzu stark), die Formel kann dies aber nicht abbilden. Genauso bei unregelmäßig geformten Kanälen wie extrem trapezförmigem oder gar zwei-/dreiteiligem Auslass. Aber das sind wiederum eher Spezialfälle, die bei uns kaum auftreten... teilweise über Korrekturfaktoren abfangbar, mit denen ich mich aber wiederum nicht auskenne. Mal als Zahlenbeispiel: 210er Malossi mit 60mm Hub und voller KoDi-Konfiguration: real 4,5% weniger als mit Kanälen bis UT. Bei weiterem Hochsetzen wächst der Verlust überproportional: Mit 2mm FuDi (gut, das is ne ungewöhnliche Kombination, soll ja auch nur ein Beispiel sein ) wären's dann real schon 11,8% weniger, das dürfte dann kaum vernachlässigbar sein! Die mittlere Fläche um diesen Faktor hochzusetzen ist aber auch keine Lösung, weil der obere Teil des Überströmers eben überproproptional eingeht. Hab aber grad keine Zeit, das genauer zu betrachten und vielleicht ne einfache Formel zur Korrektur rauszuziehen...

Is ja gar nich auffällig wenn das Ding einwandfrei angefahren kommt, aber auf der Rolle nur noch rotzt oder gleich ganz ausgeht Wirklich sinnvoll dürfte nur ein zum einen sehr unauffällig untergebrachter und zum anderen nicht schlagartig sondern sanft einsetzender Drehzahlbegrenzer (sonst akustisch zu deutlich hörbar). Bevor du fragst: Ich hab keine Ahnung ob es einen solchen gibt oder ob einer von der Plastikfraktion adaptierbar wäre.

Das ist die Hauptluftdüse. Hab bis jetzt mangels Luftdüsen noch nicht damit rumgespielt.

Dann ersetzt deine Lufteinstellschraube die Leerlaufluftdüse, die's in vielen anderen TM34SS gibt. Müsste entweder wie bei den TMX-Vergasern seitlich am Lufttrichter sein oder im Lufttrichter unten links neben der Hauptluftdüse.

Mich würds gewaltig stören! Wenn die Welle nicht richtig im Lager sitzt, wird die ganze Kraft nur über den Keil übertragen und nicht mehr auch über die Flächen. Ergebnis ist oft ein schnelles Abscheren des Keils (selbst schon gehabt). Dass man damit teilw. noch fahren kann, kann daran liegen, dass sich die Keilreste zwischen Kupplung und Welle verkeilt haben oder dass sich die Teile schon verschweißt haben. Is beides mehr oder weniger unangenehm weil schwer trennbar. @tronny: HP4? Damit rappeln die meisten Motoren... Meinst du Lagerluft radial oder axial?

Die T5-Halterungen hab ich mir heut bei SIP auch gleich angeschaut, aber vergessen, das gleich dazu zu schreiben Bei der T5 hab ich gleich zwei verschiedene Halterungen gesehen. Eine sah auf den ersten Blick ähnlich wie die der schräge 200er-Halterung aus (könnte aber auch minimal anders sein), die andere ist richtig schräg. Achja, die RZ-Righthand ist nochmal anders. Kannst ja mal selbst bei SIP schauen welche Halterung du hast (könnte natürlich auch ne ganz andere sein ) Das mit meiner Verkürzung ist ja auch leicht zu erraten: Einfach ein Loch weiter hinten montiert mit nem Flachstahl als Adapter dazwischen Hier sieht man die "richtige" Halterung ganz gut, außerdem auch die Verkürzung: Wg. Live-Anschauen: ab wann bist eigentlich in Heilbronn? Ich bin halt im Moment noch etwas mit Klausuren hier in Karlsruhe beschäftigt, aber danach is das ja sicher kein Problem.

@wasserbuschi: Hab grad mal bei SIP durch den Onlineshop geschaut und bin etwas verwirrt. Der RZ Evo, den sie verkaufen, hat anscheinend jetzt auch ne schräge Halterung bekommen. Außerdem siehts auf den ersten Blick so aus, als wäre die Anlage im Bereich des Bauches (leicht) geändert worden. Ich muss das mal dringend genauer mit meinem vergleichen, nicht dass mir jetzt grad meine Optik nen Streich spielt. :plemplem: Kannst dir ja auch gelegentlich mal meine Version anschauen. edit: Mir fällt grad auf, dass der Auspuff bei SIP "RZ Evo 2000" heißt, mein (schon ein paar Jahre alter) Auspuff aber "RZ Evo 2000 plus". Könnte da ne "komplett" neue Serie gebaut worden sein? Mit Rückschritt in der Bezeichnung?

JL-Lefthandhalterungen für breitreifentaugliche Anlagen (z.B. SIP Evo / Performance) sind anders als die für nicht breitreifentaugliche (RZ Evo 2000 lefthand z.B.). Bei breitreifentauglichen ist das Blech mit den Muttern dran schräg zur Fahrtrichtugn angeschweißt, bei nicht breitreifentauglichen gerade. Obs noch feinere Unterschiede in der Positionierung gibt hab ich nicht ausgemessen, optisch hab ich aber bis jetzt nix bemerkt. Wär auch eher unlogisch, da noch mehr Varianten reinzubringen. Der JL von M210 sieht nach neuer, guter Bauform aus. Sollte also dem entsprechen, was hier immer als "RZ rh" gehandelt wird.

Bis jetzt hab ich nur bei der Banshee-/Blaster-V-Force diesen losen Rahmen gesehen. Alle größeren V-Force-2 (KTM, Yamaha, Kawasaki, Honda...) waren verschraubt. Was dir evtl. noch bliebe wäre die russische Variante: Ein Blech aufzuschrauben, das die Funktion des angegossenen Randes bei Blaster/Banshee übernimmt. Die nach oben abstehenden Schraubenköpfe könnten dann in eingefrästen Taschen im Ansaugstutzen untergebracht werden. Is halt nicht unbedingt die sauberste Lösung, aber spart schon Bauhöhe Oder kannst du (konstruktiv) den Membranträger direkt am Ansaugstutzen verschrauben? Dann kämst du ohne Rand aus, aber brauchst irgendne Möglichkeit, die Schrauben anzuziehen. Das würde überhaupt nicht in der Höhe auftragen.

Deine untere Formel ist richtig. Aber:

Das Kolbengewicht lässt sich nur einrechnen, wenn die Welle ungefähr auf 12 Uhr steht. Anders kann man den Wuchtfaktor nicht bestimmen, weil man den Schwerpunkt mit angehängtem Gewicht nicht ins Wellenzentrum kriegt. Die Methode funktioniert auch mit in sich nicht auf 12 Uhr auspendelnden Wangen, wenn die Wangen sich am Ende auf 12 Uhr ausgleichen. Besser ist's natürlich, wenn die Wangen für sich genommen auf 12 Uhr auspendeln würden... geht nur nicht immer Originalwellen sehen optisch so aus, als ob sie in sich auf 12 Uhr auspendelnde Wangen hätten: die Limawange hat auf beiden Seiten ziemlich gleich große Aussparungen und die gesamte Welle pendelt laut Andi Wrobel auf 2° nach 12 Uhr aus (von der Limawange aus gesehen).

No, it's independent of the engine type. The center of gravity of the crankshaft always has to sit on the opposite side of the crank pin to counter the masses of piston etc.

Die Technik ist bei ~55% (oder schon knapp drüber). Aber das geht bis jetzt nur in Schiffsdieseln (Zweitakter ) oder ähnlich großen Motoren. Vespa-Motoren (vor allem getunte) liegen weiiiiiiiiiiiiit darunter. Habs nie nachgerechnet, aber ich glaub das dürfte noch unter 20% liegen...

Ja, war vielleicht etwas zu scharf formuliert, aber es gab halt schon Leute, die nachm Abplanen anstoßende Kolben, jenseitige Quetschgeschwindigkeiten und sonstwas hatten. Dass die einfach kein Stückchen nachgedacht hatten (was ich bobcat absolut nicht unterstellen würde!), ist aber auch klar. Das mit der Brennraumoberfläche sehe ich genauso wie du.

Bei mir war der Reifen mit harter Mischung nach ~800km schon illegal. Wie kurz soll dann erst der weiche halten? Brauch ich dann n paar Ersatzreifen, wenn ich aufn Treffen fahr?

Warum willst du möglichst viel Wärme aus dem Brennraum abführen? Außerdem halte ich's für gefährlich, zu empfehlen, einfach Köpfe abzuplanen bis man bei der Wunschverdichtung ist. Je nach Kopfform kann das schonmal zum Motorschaden führen.

Wenn's nur um Bilder hier im Forum geht (und keine Webseiten) is z.B. http://www.imageshack.us sehr gut.

Das Kopfdesign schaut gut aus! Musst dich halt trauen, so hoch verdichtet zu fahren... Mit 1mm Quetschspalte hättest du noch ein bissl mehr in der Mitte, aber der Overrev könnte dabei schon leiden.

Kannste die Diagramme nicht in n bissl größer posten? Da kann man ja so gut wie gar nix vom Text erkennen...

@herm1: Wie lange hast du das schon bei dir laufen und wieviel max. Drehmoment muss die Primär dabei verkraften?