karoo

Die V-Force 3 scheint ja genauso zweigeteilt zu sein wie die alte. Aber ist die Form des Einlegestücks gleich geblieben?

20mm. Bei Wiseco hab ich ein 15x20x17,8-Lager gesehen, Yamaha YZ125, Bj. 97-00. Zur Not könntest du's aber sicher auch vollrollig hinkriegen (amazombi hat schon ein paarmal drüber geschrieben, ich selbst hab's noch nie gemacht...).

So lang isses gar nicht nötig. Beim Zusammenbau mit Öl einstreichen reicht völlig. Einwirken muss nix, es muss nur überhaupt ein bissl Öl an die Beläge ran. Es ist sogar möglich, die Kulu ganz ohne Öl zusammenzubauen. Dann isses hatl nicht garantiert, dass sie gleich trennt. Unter Umständen kannste dann die ersten paar Kilometer mit gezogener Kulu fahren ohne dass du was davon merkst. Aber nach ner Weile kommt das Öl auch an die Beläge ran... Is halt nicht unbedingt die schonendste Methode.

Ich hab bis jetzt meistens 650°-Lack genommen, aber der härtet ja strenggenommen erst ab 250°C aus, was so ein Zylinder eigentlich überhaupt nicht erreichen sollte. Hat aber trotzdem immer ganz gut gehalten! Kann halt u.U. Probleme geben, wenn Benzin oder Öl drüberläuft. Deswegen hab ich beim letzten Zylinder (177er Polini) mal mit Motorlack (300°C) drübergenebelt, der sollte auch bei niedrigeren Temperaturen voll aushärten. Bin aber noch nicht viel gefahren... immerhin aber auch schon im Regen. Werd mir bei Gelegenheit mal ansehen, wie der Lack sich so macht...

Hab eben nachgesehen - da stand: Auslass: 178° Vordere Hauptüberströmer: 120° Hintere Hauptüberströmer: 110° Ässere Boostports: 90° Mittlerer Boostport: 82° edit: Ich meine aber auch, dass jeder Motor vor der Bearbeitung einzeln vermessen werden sollte.

Kleinster Abstand. Dir bringt's nichts, wenn du außen 1mm Quetschspalte misst, denkst, alles is okay, dir aber innen der Kolben am Kopf andonnert. Rechnerisch macht auch nichts anderes Sinn.

Was ist eigentlich deine Frage? Oder dein Problem? Die Membran trägt ja kaum Last, also tut's auch Plastik. Is ja auch lange nicht die einzige Plastikmembran, die's gibt.

Aber hoffentlich nicht zusätzlich zum DS, oder? So sieht der Einlass an meinem 177er kurz vor Fertigstellung aus (ich hab natürlich noch alle störenden kanten beseitigt, die Membran steckt ein Stück weit im Motorgehäuse drin). In den Kasten passt ne Malle-Membran, Vergaserstehbolzen sind original. Mit ner angepassten Vergaserwanne (oder vielleicht besser noch ner "Adapterdichtung" aus 1mm Alu und nem passenden Stuffer in der Membran. Das hätte dann nen recht sauberen Übergang und könnte mit oder ohne Wanne gefahren werden) könnte man da recht einfach nen SI-Vergaser draufschrauben. Problematisch wird's aber mit der Höhe: Die Malle-Membran bringt einiges an Zusatz-Höhe mit rein. Man kann zwar einige Millimeter an der Vergaserwanne abfräsen (innen und außen die Erhöhungen wegmachen), diese könnte aber dann evlt. instabil werden, wenn zu dünn. Und selbst dann isses noch nicht garantiert, dass alles wie gewohnt in den Rahmen passt. Möglicherweise muss hinten noch ne Ecke abgeschnitten werden. Das mit nem SI fertigzumachen war mir aber zuviel Streß und neue Düsen hätte ich auch kaufen müssen - hab mir dann einfach nen 90°-Bogen auf ne Metallplatte geschweißt und fahr nen "normalen" Gaser drauf.

Ach wat. Das is Mathe zehnte Klasse. Hab grad extra nachgesehen

Achja, 68-70% Sehnenmaß halte ich erstmal für etwas gewagt. Beim 133er Polini für Smallframe bröseln die Ringe da schon sehr gerne. Das Ringmaterial beim 177er ist das gleiche, nur dass der Ring da noch dicker ist. Hat schon jemand Erfahrung mit solchen Auslassbreiten? Und wenn ja, wie wurde der Auslass ringfreundlich gestaltet?

Kommt auf's Material an. Metallplättchen kannste schon mal hören (Hinterlassen auch gute Krater ), Carbon oder Glasfaser gehen eigentlich geräuschlos durch. Vielleicht hört man evtl. was, wenn die ganze Klappe auf einmal abgeht. In jedem Fall ist's aber ein deutlicher Unterschied im Fahrverhalten. Motor läuft nur noch wenn er auf massig Drehzahl gehalten wird, überfettet unten, will ausgehen, geht nur noch sehr schwer an... das sind so übliche Symptome.

Falls es wen interessiert - das is die (exakte) Formel dazu:

Argh, immer die gleiche

Wenn Interesse besteht, kann ich auch noch ein paar mehr Bilder von meinem 177er posten, der ist an den Überströmern unten etwas aufgemacht. Ich denke aber, dass das nicht allzu viel Sinn macht. Das "Aufmachen" unten dient ja nur der Verbesserung des Einströmens in die Überströmer, da isses nicht zuviel verlangt, dass sich da jeder selbst seine Gedanken macht. Nur so ist hinterher auch sichergestellt, dass nicht ein anderes Design teilweise kopiert wurde, ohne die eigentlich wichtigen Punkte mit übertragen zu haben. Um die Einströmung zu verbessern, hab ich das Zylinderfußfenster rechteckig gemacht und ein bisschen weiter nach unten gezogen. Am Kolben hab ich die Aussparungen unterhalb des Kolbenbolzens so weit die Verstärkungsstreben (die wichtig sind!) zulassen verbreitert. Wenn man von der Seite auf den Kolben schaut, sieht das jetzt ziemlich trapezförmig aus. Unten breit, direkt beim Kolbenbolzen schmäler. Und natürlich ne passende Überströmerfräsung gewählt, die das ganze sinnvoll in den Kanal führt. Viel wichtiger was das Tuning angeht, sind aber die Gestaltung von Steuerzeiten, Änderungen am Kopf und die Auslassform - und natürlich, dass der Einlass adäquat ausgelegt ist. Vor allem die Auslassform ist, denke ich, wichtig. Dass die Ringe des 177er ziemlich beschissen, weil vieel zu dick, sind, brauch ich ja glaube ich nicht zu wiederholen... Man könnte also zusammentragen, was an Kombinationen Drehzahl + Kolbengeschwindigkeit + Auslassbreite + Auslassform machbar ist und wo evtl. die Grenzen liegen. Ich hab nur leider keine Pause von meinem Auslass (nach der Bearbeitung), mit der ich nen Anfang machen könnte Aber mal an Steuerzeit: 120°/178° mit 57mm Hub, 1,05mm Quetschspalte mit unverändertem Kopf. Auslass nur nach Gefühl, ich hab keine Maße mehr im Kopf Geht in der Mitte (in Reso) sehr schön voran, dreht aber noch nicht genug (s.o., inkl. sauberem 4.-Gang-Anschluss an Steigungen trotz wenig Drehzahl). Ich muss aber noch einiges beim Vergaser ändern, hatte bis jetzt nur den 32er TMX drauf und den nie wirklich gut abgestimmt gekriegt. Der wird, wenn ich wieder ein Chassis zum Fahren hab, mal gegen nen 28er oder 30er PHB ersetzt und besser eingestellt.

Das Anschweißen an sich wäre jedenfalls kein Problem: Mit Schwarz-Weiß-Verbinder (Mein Lieblingsmaterial: 1.4370. Hab allerdings noch nicht viele andere getestet) ist das kein Thema. Kontaktkorrosion wäre mir an den damit geschweißten Auspuffen noch keine aufgefallen. Lackiert wie unlackiert keine Auffälligkeiten. Es wurde zwar bei den länger gefahrenen Anlagen (bei denen eben ne Korrosionsaussage möglich ist) kein VA mit Schwarzblech verbunden (sondern nur Schwarzblech mit Schwarzblech), aber an der Naht kommt ja das VA nicht unmittelbar mit dem Stahl in Berührung. Sieht halt schon witzig aus: Ein Auspuff aus ziemlich angerosteten Segmenten mit blitzenden rostfreien Schweißnähten dazwischen Schwarzblech wäre trotzdem ein wenig sinnvoller.

Aber der Zirri hat ja serienmäßig schon ne unnatürlich hohe Überströmzeit. Wenn die noch weiter angehoben wird wundert's mich eigentlich nicht wesentlich, dass da ein Verlust entsteht... Ich würde eher mal experimentieren, den Zylinder mal nen halben Millimeter TIEFER zu legen. Ich geh dabei davon aus, dass der Zylinder vorher Überströmzeiten um die 138° hatte. Oder liegt deiner wo anders? Soll ja durchaus mal vorkommen bei Zirri Interessant wäre natürlich auch, was der Zirri-"Werksmotor" von rocket88 an Steuerzeit hat. Der ging ja in Bremen sehr gut, wenn er mal ein paar Meter ohne Gangspringen oder sonstwas lief.

Den Auslass zu verbreitern gibt auch schon ne Drehzahlerhöhung! Das wirkt teilweise, in Grenzen, wie ein leicht hochgezogener Auslass. Da steckt der gestiegene Vorauslasszeitquerschnitt dahinter... Ich hab letzt was gelesen von wegen Geräuschminderung bei nem Zweitakter. Die haben in Experimenten oberhalb des eigentlichen Auslasses ne 3mm schmale Rinne mit irrer Steuerzeit gefeilt (teilw. 50° mehr als beim Auslass des Ausgangsmotors!). Die Resodrehzahl hat das, bei passender restlicher Auslassauslegung, nicht wesentlich geändert. Durch den geringen Vorauslasszeitquerschnitt war das ganze eben nicht so wirksam. Falls jemand so seinen Motor leiser machen will - ich wäre mit solchen Experimenten trotzdem sehr vorsichtig, das kann u.U. derb Leistung kosten! Da wurden Versuchsreihen mit zig Zylindern gefahren, um weiter Leistung zu haben.

Die Frage ist halt auch, was passiert, wenn er einfach den Kopf anhebt. Eine Quetschspalte mit 1,6mm (und innen sogar fast 1,8!) ist halt schon sehr dick. Ob der Quetscheffekt da noch so tut wie er sollte? Aber es ist wohl am einfachsten testbar, von daher isses, wenn die Gelegenheit besteht, nen Versuch wert. Man müsste dann noch Unterscheiden zwischen Effekt durch Verdichtungsverminderung und verringerter MSV. Falls das überhaupt richtig möglich ist? Ich werd mal versuchen, meinen Bruder zu überreden, den T5-Auspuff am Wochenende zu vermessen @bodybuildinggym: Versteh' ich das richtig, dass du den Krümmer des T5-Auspuffs durch nen Eigenbau mit 32mm->38mm auf 80mm ersetzt hast? Oder ist dieses Eigenbauteil am Krümmer des Auspuffs angeflanscht?

Jau, das is gut Hab grad oben die Werte nochmal übersichtlicher als Tabelle eingefügt.

So, die Zahlen durchzurechnen dauert ja auch ein Weilchen... Mit angenommenen 7° im Kopf (dann passt's zu b.s Beschreibung) kommt die Chose in meiner Rechnung auf UNGEFÄHR 30m/s bei 10.000rpm. Das is ne Menge. Das auf andere Drehzahlen zu übertragen ist leicht: Zusammenhang ist linear, also 11.000rpm -> 33m/s usw. Ein Zehntel mehr QS macht ~2m/s bei 10.000rpm weg. Zwei Zehntel n bissl weniger als 4m/s. Um bei 12.000 (derzeitiges Bandende) auf die gleiche Geschwindigkeit zu kommen wie bisher bei 9.000 (27m/s), müsste der Kopf um knapp 0,5mm = eine Malle-Kupfer-KoDi angehoben werden. Oder der Winkel auf 10° vergrößert werden bei 1,1mm QS (damit original Malle-Maß). Bei beiden Maßnahmen würde die Verdichtung natürlich ohne aufwändige Nacharbeit am Brennraum sinken. Bei der Winkelvergrößerung weniger als bei der QS-Erhöhung. Nehmt die Zahlen aber bitte mal nicht zu bierernst. Ich weiß nicht, ob meine Rechnerei 100%ig stimmig ist, so richtiges Vertrauen hab ich da noch nicht gefasst. Deswegen hoffe ich auch auf nen Vergleich mit den Zahlen von Polinizei. Die MSV wäre, meinen Zahlen nach, wirklich astronomisch hoch, jenseits allen als vernünftig erachteten Werten. Dass das überhaupt läuft ist ja schon ne Sache für sich. Aber gedanklich passt mir das nicht wirklich als Erklärung für den Kamelverlauf. Da finde ich die Erklärung über den Auspuff (noch?) stimmiger. Der Auspuff müsste aber evtl. doch mal neu vermessen werden - ich hab in meiner Sammlung grad aufgestöbert, dass er angeblich mit 47mm Krümmerinnendurchmesser vermessen wurde. Das kann eigentlich nicht sein... Vielleicht nochmal einfacher als Tabellen: Kolben 6°, Kopf 7°, QS 1,1mm am Kolbenaußenrand, 12,5:1 verdichtet: 9krpm 27m/s 10krpm 30m/s 11krpm 33m/s 12krpm 36m/s Kolben 6°, Kopf 10°, QS 1,1mm am Kolbenaußenrand, geringer verdichtet: 9krpm 21m/s 10krpm 23m/s 11krpm 25m/s 12krpm 27m/s Kolben 6°, Kopf 7°, QS 1,6mm am Kolbenaußenrand, geringer verdichtet: 9krpm 20m/s 10krpm 22m/s 11krpm 24m/s 12krpm 26m/s

Das hieße also, dass nach rasputins Daten der Winkel zwischen Kolben und Kopf 4° betragen müsste. Aber bbg hat nur 1° gemessen (mit GS-Kolben). Wie passt das zusammen? Ich dachte bis jetzt, der Kopf wäre unbearbeitet. Isser wohl doch nicht? :haeh: @Polinizei: Warum sollte aber die erhöhte MSV erstmal die Leistung einbrechen lassen, später aber wieder Leistung ermöglichen? Zu hohen Drehzahlen hin müsste sie ja noch weiter ansteigen und damit noch unmöglicher werden. Oder meinst du, dass das durch die schlechtere Füllung wieder funktioniert? Einbruch durch teilweise Nicht-Zündungen? Oder Detonationen? Oder langsameres Durchbrennen durch teilweise Flammlöschung während des Brennvorgangs? Oder müsste einfach nur die Zündung in dem (kleinen) Bereich später stehen, weil das Gemisch so schnell durchbrennt?

Über die ganze Quetschfläche gleichbleibend 1° (also Kolben außen konisch wie Malossi) oder nur außen (Kolbendach kugelförmig)? Ich hab hier was im Hinterkopf mit Kolbenwölbung 2,5mm. Damit wären's am Außenrand aber schon ziemlich genau 10°. Hast du den Kolben mal genauer vermessen? ...Fragen über Fragen

Hast du auch den Winkel der Quetschfläche (zur Dichtfläche) zur Hand? edit: Der Puff wurde schon längst mal vermessen, war vor Urzeiten im Dicke RAPs-Topic drin. Und sowieso: Glückwunsch zur Leistung, da geht was

@MaRi: Da haste ja glatt die Hälfte der Überströmer auf der Portmap vergessen Auslassbreite geht einfach: Auslassbreite auf der Portmap messen, umrechnen, fertig. Für beide Formeln muss der Tachenrechner auf Bogenmaß stehen. Auslassbreite in % = sin(breiteausportmap / bohrung) Sehnenmaß in mm = bohrung * sin(breiteausportmap / bohrung) Bsp.: 45mm auf der Portmap -> 65,5% mit Standardkolben 63mm, Sehnenmaß 41,3mm. Übersetzung fahr ich 23/65 mit 3.50-10er und 125er-Lusso-Getriebe. Aber ich muss entweder dem Motor beibringen, deutlich besser zu drehen oder die Übersetzung verlängern. Im Moment geht das Ding bergauf genauso schnell wie im Flachen. Und wird ab 7000 rpm zäh. Ganganschluss ist dabei aber überhaupt kein Thema und der Motor zieht sauber durch - der alte PM mit genietetem Dämpfer taugt da gut, auch wenn er nicht richtig drehen mag

Nö, hat nix mit dem Hub zu tun, aber damit, wie sich der Kolben bewegt. Anderes Pleuel -> andere Kolbenbewegung -> andere Steuerzeiten. Das Pleuel steht ja zwischendurch mal schräg. Je kürzer es ist umso schräger, umso weniger entspricht die Kolbenbewegung einer reinen Sinus-Bewegung.