karoo

600°C? Haste da nen Link zu?

2500rpm? Vielleicht bei richtig großen Sachen, aber nicht bei normalen Schleifstiften... Schau dir mal z.B. den hier in 16mm an. 180m/min entsprechen ~35000rpm, 300m/min ~60000rpm. Sollte doch genug sein. Mit 16mm bei entsprechender Drehzahl fliegen auch schon heftig die Fetzen. HSS dauerhaft auf Grauguß loszulassen ist aber so ne Sache... HM ist da standfester. Allerdings sind solche "richtigen" HSS-Teile deutlich standfester als das übliche Kleinfrässchleifer-Zubehör, das fast schon vom Anschauen stumpf wird. Da geht schon ne Menge mit, wenn das Material nicht gerade vergewaltigt wird! Falls dir die Drehzahl nicht reichen sollte ( ), die HM-Schleifstifte sind für deutlich höhere Drehzahlen zugelassen. 200krpm bei 12mm Kopfdurchmesser z.B. Ich weiß aber nicht ob der verlinkte Laden auch versendet (ich kann halt schnell persönlich hin wenn ich was von denen brauch), vor allem wenn's um Minimalmengen geht. Aber such' dir besser einfach vor Ort nen Werkzaugfachhandel! Da kannste dann auch hingehen und dich beraten lassen wenn's mal nötig wäre... Sofortige Verfügbarkeit ohne Versandkosten ist außerdem auch praktisch. Achja, bei uns gibt's natürlich auch so nen Druckluftschleifer. Allerdings kommt der irgendwie nicht so oft zum Einsatz, gibt so ne Sauerei, wenn der richtig abgeht verteilts die Späne immer gleich in der halben Werkstatt

Steht als "S&S CNC" drin. Kann man da was falsch verstehen!? Die gibt's ja überhaupt nur in der 16-Federn-Variante, also ist doch gar keine Verwechslung möglich... Isses eigentlich nicht möglich, die freien Eingabefelder mit nem Standardeintrag zu versehen? In vielen solchen Feldern würde sich ein "Original" ziemlich gut machen, da dann weit weniger Bullshit reingeschrieben wird wenn kein exotisches Teil verbaut wurde sondern eben was originales. Und ich würd immer noch mindestens das Feld "Kupplungsscheiben" rausschmeißen, da die Anzahl der Kupplungsscheiben bei den Kupplungsfedern mit eingegeben wird. 2 Eingabemöglichkeiten für die gleiche Sache gibt nur Verwirrung. Genauso bräuchte es das Feld "var. CDI: max. Vorzündung in °" nicht wenn dieser Text als Erläuterung zum Feld "Zündzeitpunkt" geschrieben werden könnte. Ist es nötig, VHS und PHB so aufzuschlüsseln? Gibt es nennenswerte Vergaser, die bei gleicher Größe mit verschiedenen Buchstabenkombinationen ausgeliefert werden? Mir fällt grad nur VHSH30 / VHSA30 ein. Mit so vielen Wahlmöglichkeiten wird halt ein Großteil der Vergaser sowieso mit dem falschen Kürzel eingetragen.

Sehr gut! Applaus! Abschließend ist mir grade noch was aufgefallen: Das Feld "Kupplungsscheiben" könnte entfallen, da die Anzahl der Kupplungsscheiben bei den Kupplungsfedern mit eingegeben wird.

sorry, falsch gelesen

Wie wär's mit: deutsch: "programmierbare Zündung / Kennfeldzündung" englisch: "programmable / mapped ignition" ? Oder: sonstige mit Bitte um Kommentar.

Nur Original Piaggio? Schön wärs Gerade was die Laschen angeht gibt's große Qualitätsunterschiede. Manche rollen sich gleich auf, andere halten gut... wo hattest du deine her?

So isses. Hat man auch schon auf ein paar Diagrammen gesehen.

Ich sag ja auch nicht, dass ein Motor mit potentiell viel Beschleunigungsvermögen angenehmer fahrbar sein muss als einer mit weniger... Der PM Evo ist ja gerade ein Auspuff, der auf vielen Motoren sehr angenehm fahrbar ist! Es geht bei Motoren ja nicht immer nur um max. Leistung... Würdet ihr beide Motoren so übersetzen, dass die jeweilige Spitzenleistung bei der gleichen Geschwindigkeit anliegt bzw. dass beide Roller gleiche Endgeschwindigkeit haben, könnte der Vergleich schon ganz anders aussehen. Und der Performance-Motor könnte auch, im Vergleich, deutlich fahrbarer erscheinen. Da ich die Leistungskurven aber nicht kenne ist das nur ne Möglichkeit, muss nicht zutreffen. Kommt drauf an wie steil die Motoren jeweils in Reso gehen, wie breit das Band ist etc. Mit Zugkraftdiagrammen für beide Motoren bei unterschiedlichen Übersetzungen könnte man das evtl. durchrechnen. Aber das ist schon n ziemlicher Aufwand... und vor allem wird's nicht unbedingt viel bringen, weil nur von nem Zugkraftdiagramm wird sich niemand seine Übersetzung diktieren lassen wollen (außer vielleicht bei der Abstimmung für ne QM), da spielen ja noch viele subjektive Empfindungen mit rein, was derjenige nun am besten findet. edit: Scorpion scheint ein um ~2cm gekürzter SIP zu sein. Ansonsten identisch.

Der Beschleunigungsvergleich in einem Gang von 70 bis 100 km/h ist für das eigentliche Leistungsvermögen der beiden Motoren ziemlich aussagefrei! Das einzige was dieser Test aussagt ist, dass der Motor mit SIP Performance im Bereich zwischen 70 und 100 km/h im vierten Gang wahrscheinlich schlechter übersetzt ist als der mit PM Evo. Das könnt ihr drehen und wenden wie ihr wollt, am Ende beschleunigt einen doch nur die Hinterradleistung, die in einem bestimmten Moment anliegt. Leg mal Leistungsdiagramme vom vierten Gang von beiden Motoren übereinander, da wird der PM Evo-Motor zwischen 70 und 100 km/h eben im Schnitt nen gewissen Leistungsvorteil haben. Dass ihr vor dem Vergleich darauf geachtet habt, dass beide Roller gleich windschnittig sind und inkl. Fahrer gleich viel wiegen setze ich auch einfach mal voraus. Sonst braucht ihr gar nicht erst vergleichen.

Hab noch was - es sollte noch ein Feld vorgesehen werden in dem man die Powerjet-Größe eintragen kann. Das mit der max. Vorzündung hab ich eigentlich nicht als eigenes Eingabefeld gedacht, sondern eigentlich als Erklärungstext zum normalen Zündzeitpunkteingabefeld. Das spart ein Eingabefeld. Ansaugschlauch ist wichtig, ja!

@nookie: Original braucht's bei den Largeframes keinen Ansaugstutzen @Simmerl: Ich glaub die Batteriezündung kannst wieder streichen - ich glaub die gab's doch nur bei (wenigen) Wideframes und nicht den Largeframes Zur Zündungsauswahl würde ich dafür den Menüpunkt "Kennfeldzündung" hinzufügen. 211 Kubik kannst auch streichen, der große Malossi wird halt oft unterschiedlich bezeichnet - mal 208, mal 210, mal 211. Genau gerechnet sind's 210. Und so oder so sollte man sich auf ein Maß einigen, sonst tauchen Einträge mit gleichem Zylinder in verschiedenen Rubriken auf. Bei den Cosa-Kupplungsfedern hast du noch die SIP-Federn vergessen. Für Cosa-Originalfedern würde ich auch noch einen eigenen Menüpunkt vorsehen. Denkbar ist auch eine Zusammenfassung von Kupplungscheibenzahl und Federntyp - das wären dann 15 Wahleinträge statt 10. Lohnt sich das um dadurch ein Feld einzusparen? Oder macht's das zu unübersichtlich? Bei Kurbelwellenhub könnte man evtl. noch 59,5mm hinzufügen - ist aber sehr sehr selten. Originalhub (57mm) + Exzenterzapfen. Zu 33mm, 37mm und 39mm fallen mir grad auch noch Vergasertypen ein (Zweimal Keihin PWK, einmal Dell'Orto VHS). Pleuellängen: ich würde vorschlagen: freie Eingabe mit Textvorgabe "Original". Zündabblitzdrehzahl: mir ist grad noch ne andere Idee gekommen: man könnte auch beim Eingabefeld für Vorzündung einen Text hinzufügen à la "Bei var. CDI maximale Vorzündung angeben". Dann bräuchte man das Eingabefeld nicht.

Hubraum:207 (Polini). Statt 208. 218 (Polini mit 60er Welle) [*]Zylinderkopf: SIP scheint über die Zeit deutlich unterschiedliche Design verkauft zu haben, ist also ungenau Vom SCK gibt's mehrere deutlich unterschiedliche Varianten: normal ausgedreht, zentral ausgedreht, Evo Der neue PM-Kopf (anscheinend Vorlage für SCK Evo) TSS macht auch Köpfe Eine Kopfcharakterisierung kann generell, bis auf wenige genau definierte Ausnahmen wie SCK Evo, eigentlich nur dann genau sein, wenn Verdichtung, Quetschflächenanteil, Quetschflächenwinkel angegeben werden. Es sind sogar noch weitere Charakterisierungen denkbar. Leider kennen viel zu wenig Leute ihre Kopfdaten so genau... Lohnt es sich da, ein Feld/Felder für genauere Angaben vorzusehen? Allein GSF-Köpfe gibt's ja schon Unmengen, dann noch die Spezialanfertigungen... [*]Wellen: HPC-Wellen kann man auch mit 60mm oder 62,5mm machen. Wärs nicht evtl. sinnvoller die Welle in mehrere Einzelrubriken zu unterteilen? Also: Hub, Pleuellänge, Wellenart (Original, Rennwelle, Schali, HPC Originalsteuerzeit, HPC Rennsteuerzeit, HPC Schali, Vollwange). Eine extra Unterscheidung T5/Nicht-T5 bräuchte man dann auch nicht. [*]Auspuffanlagen: Bei PM fehlt genaugenommen noch der PM20, als Auspuff für die 200er ein sehr wichtiger Vertreter... in Evo und alt. Aber ich glaube der Aufwand ist nicht nötig: Nur PM Evo und PM alt anzubieten reicht völlig, zu nem bestimmten Block passt nur jeweils eine PM-Variante (125er=24, T5=19, 200er=20) RZ Mark One lefthand fehlt SIP Special fehlt. Alte Stahlblechvariante Der alte EM-Road fehlt EM-Race fehlt Big Bear fehlt :grins: Ists sinnvoll Sprint-, Rally- etc.-O-Puffs einzuführen wenn diese auf einem anderen Block montiert werden? [*]Ansaugstutzen: MMW 1 und 2 sollten unterschieden werden, sind ja doch deutlich unterschiedliche Bauweisen Die alten Taffspeed-Stutzen mit 6-Klappen-Membran (wie sie z.B. Lucifer fährt und sliders013 schon verbaut hat) [*]Membranen: RD-Membran sollte evtl. nach klein/alt und groß/neu/YPVS unterschieden werden (evtl. bessere Bezeichnungen nötig). Die alten sind zwar wenig verbreitet, werden aber ab und an doch gefahren. In MRB, MMW, S&S und Co stecken standardmäßig die großen drin. Der Größenunterschied ist jedenfalls sehr deutlich, die kleine RD ist kleiner als die Malossi-Membran. Was macht man mit Plättchentypen? RD-Membran wird z.B. oft gefahren mit: Stahlplättchen, GFK-Plättchen, Carbonplättchen, Boyesen-Plättchen. Selbstgeschnittene (Carbon/GFK) könnte man auch noch nach Stärke unterscheiden. 0,3mm Carbon scheint z.B. nicht auf jedem Motor dauerhaltbar zu sein. Evtl. ist auch eine Unterscheidung der V-Force-Membranen nach unterschiedlichen Größen sinnvoll - aber das könnte man auch anhand des Stutzentyps bzw. mit einem Kommentar erledigen [*]Vergaser: TM28SS, TM32SS und TM34SS fehlen noch TM35 gibt's nicht, sollte stattdessen TMX35 heißen (TMX35 ist zwar nur die Verkaufsbezeichnung, bietet aber trotzdem eine sichere Unterscheidungsmöglichkeit der verschiedenen Mikuni-Serien die intern TM heißen) PHBs mit über 30mm Querschnitt fehlen auch Mikuni Rundschieber fehlen (Mikuni VM) Wäre es nicht evtl. sinnvoller, Vergasertyp und Vergasergröße zu trennen? Dann müsste man z.B. im ersten Feld "TMxxSS" auswählen und im zweiten dann "34mm". Bei der Menge an Vergasern die man sonst berücksichtigen könnte/müsste... das gäbe ne sehr unübersichtliche Liste. Was macht man mit Nachrüstpowerjets? Ein weiteres Feld hinzufügen für Powerjet ja/nein? Oder in der Vergaserauswahl dann z.B. für Mikuni TM und VM jeweils den gleichen Typ + Nachrüstpowerjet hinzufügen? Das gäbe dann für TMX 3 Typen: TMX ohne PJ, TMX mit Original-PJ, TMX mit Nachbau-PJ. Manche Dell'Orto-Vergaser gibt's anscheinend auch mit PJ. [*]Luftfilter: K&N TwinAir K&N-Nachbau Polini Malossi ohne [*]Zündanlage, alle Teile: Unterscheidung Batteriezündung/Kontaktzündung/CDI/var. CDI/sonstwas Bosch-Wärmewerte: W6-W2. Außerdem gibt's noch kältere Bosch-Kerzen als W2, da fallen mir aber grad die Bezeichnungen nicht ein... Die diversen Polräder gibt's, außer HP4, auch noch in für Wasserkühlung abgedrehte Varianten. Bei verstellender Zündung sollte dazugeschrieben werden, bei welcher Drehzahl die angegebene Vorzündung gemessen/eingestellt wurde. Sonst ist die Zündzeitpunktangabe sinnlos. Wer ne ganz ausgefuchste Zündung mit Verstellkurve oder gar programmierbar verbaut haben sollte hats sogar noch schwerer, seinen Zündzeitpunkt zu beschreiben. Hinweis auf möglichst genaue Beschreibung in den Kommentaren vorsehen? [*]Getriebe: Zumindest für die Lusso-Getriebe gibt's nen vierten Gang mit 37 Zähnen (wenn auch schwer aufzutreiben). Passt zu 125er und 200er. 200 mit kurzem vierten entspricht nicht dem 125er-Getriebe: Der erste Gang der 200er ist minimal ("einen Zahn" auf der Hauptwelle) länger. Müsste nicht wenigstens bei Lusso 125=150 sein? Bzw. wenns Ausreißer mit 200er-Übersetzung gab ist eine eigene Kategorie 150 sowieso nicht sinnvoll. 5-Gang-Schrott :grins: [*]Kupplung: S&S sollte besser S&S CNC-Korb genannt werden um sicher unterscheiden zu können! Cosa verstärkt 16 Federn fehlt Eine Unterscheidung nach Belagsanzahl und Federntyp ist m.E. auch sinnvoll, da dazu schon sehr viele Fragen gestellt wurden und Leute sich geärgert haben (Handkraft vs. Durchrutschen)! Also für alte Kupplung: 3/4 Scheiben, Federn Original, DR, Pinasco, SIP, Malossi, fehlt was? Und für Cosa: Federn original, Taffspeed, SIP, worb5 XL, worb5 XXL, fehlt was? [*]Reifen: 100/90-10 110/90-10 Mehr fällt mir auf die Schnelle nicht ein... könnte also evtl. noch was nachkommen... auch je nachdem was andere noch in die Diskussion mit einwerfen.

Mit highkos Werten komme ich auf folgende Steuerzeiten: Kolben bündig -> 188/140/134 (VA 24) 0,5mm Überstand -> 186/137/132 (VA 24,5) 1,0mm Überstand -> 184/135/129 (VA 24,5) 1,5mm Überstand -> 182/132/127 (VA 25) 2,0mm Überstand -> 180/130/124 (VA 25)

Hab ich? Kann mich echt nich dran erinnern Ich könnte aber Steuerzeiten von 52mm einfach hochrechnen auf 57mm. Das geht sogar super fix... nur bräuchte ich dazu sicher richtige Steuerzeitendaten mit Originalhub. Sind die vom SCK-Katalog genau?

@HDK: Das Problem ist bei dir ja weniger das der Kolbenposition im Zylinder, sondern eher, dass der Kolben im UT deutlich tiefer sitzt als bei highko! Dem Pleuel- und Hubunterschied sitzt dein Kolben 5,75mm tiefer. Aber selbst das dürfte noch keine heftige Drossel darstellen. Wobei ich natürlich beides noch nicht in echt gesehen hab.

Er hat ja offensichtlich ein 110er Pleuel drin, da verbessert sich die Sache gegenüber einer originalen T5-Welle schon ein Stückchen. Der Platz der da frei ist müsste locker ausreichen. Die ÜS-Taschen müssen halt tief und mit ordentlichem Bauch gezogen werden, dann passt das. Man kann da schon nen ordentlichen Querschnittsverlauf bis in den Zylinder rein hinbringen... Ne eher krasse Möglichkeit wäre auch, die Laufbahn des Zylinders zu löchern, so dass das CVF wirksam wird. Könnte aber wiederum den Gasfluß im Überströmer stören, außerdem sieht's auf dem Bild echt so aus, als ob die Einströmfläche unterm Kolben ausreicht.

Die Nummern waren schon immer so...

Hat Völkl auch speziell was zu luftgekühlten Zylindern gesagt? Die werden im Betrieb ja deutlich heißer als wassergekühlte -> mehr Kolbenspiel, egal wie eng das Einbaumaß ist... Bei Grauguß immerhin weniger arg als bei Aluzylindern... Gibts da schon Erfahrungswerte? Wobei es natürlich auch noch nen Unterschied zwischen fahrtwind- und gebläsegekühlten Zylindern gibt...

Jo, dafür taugt er. Noch viel besser tut er aber als Gewicht fürn Ziehhammer (Wichser)

Das ist minimal und wenn's dir was ausmacht lass den Roller einfach original. Eintragen von nem 177er ist übrigens auch nicht immer trivial.

Wie kommstn darauf, mit ner Distanzplatte den Hubraum ändern zu können!? :plemplem: -> Besorg dir nen 177er und gut. Und am besten noch jemanden, der beim Einstellen von Vergaser und Zündung hilft.

Sorry for the delay, I was snowboarding in Austria so I couldn't post earlier In part of my last post I was talking exactly about what you just said about the green line. My whole point was, that the cross sectional area wouldn't be enough if you combine it with an unmodified full circle crank. In every other case, it's fine. In my engine I have removed lesser material because I think that I already had enough cross sectional area through modifying my crankshaft. But you'll see how much material you will have to remove when grinding. If you want to save some money you could buy a normal long stroke crank and do the modification yourself. All you need is an angle grinder and duct tape (plus teflon tape if you can get it, it looks like duct tape except that it doesn't stick. That way you can stuff it between the crank webs and the conrod) to seal off the bearing. And a load of brake cleaner. But I don't have any personal experience with a longer stroke on the Polini. Be careful about your port timings or you could lose some punch at the bottom (though you should then have some real gain at higher engine speeds)... But many people are running their Polini with a longer stroke and are happy with it. A good home made manifold should be better than the Malossi reed valve manifold in every way. If you have access to the right machines I would definitely go for it! The problem with the Malossi part is that its flow is aimed very much to the clutch so that there is a high risk of breaking through when enlarging the intake. Other parts like those from MBD, MMW or S&S don't have that problem. But they're more expensive... you pay for the extra quality. Plus the RD reeds are supposed to live longer than those from Malossi. If I were to design a new engine for me I'd go for a big RD reed in a selfmade manifold. Or a TZR reed. Depends on what's easier to obtain. But anyway - sounds like a nice engine that you're planning

Definitiv RD. Ich hab so eine ne Zeit lang in nem MRB-Nachbaustutzen gefahren, ging erstaunlicherweise echt nicht schlecht für den winzigen Querschnitt. Vor der YPVS waren 250/350 baugleich, erst die 350er YPVS hatte ne größere Membran.

Verlängern. Recht viel zur Theorie dazu findest du im Projekte-Forum im Topic "Dicke RAPs". Teil 1 ist Theorie, Teil 2 sind Kurven.