karoo

Dein Genauigkeitsproblem liegt nicht in der Umwandlung von Bogen- in Gradmaß, sondern in der Berechnung des Winkels an sich! Und genau da brauchst du den Arcustangens, der in deiner Tabelle "Berechnung Diffusorwinkel2" nicht auftaucht... Das, was du vorhin mit "Tangens hoch minus eins" bezeichnet hast, ist der Arcustangens. Umrechnung von Bogen- in Gradmaß: *180/pi() (Im Bogenmaß entsprechen 360°, also ein ganzer Kreis, dem Wert 2*pi()). Meine Formel von weiter oben könnte also auch heißen: "=GRAD(ARCTAN((durchmesser2-durchmesser1)/2/laenge))" edit sagt: Wenn ich von Auspuffwinkeln rede dann meistens im Vollwinkel... aber ich versuche, zumindest mittlerweile, möglichst klarzustellen wovon ich gerade genau rede.

Meine Formel macht halt alles in einer Zelle wofür du mehrere brauchst. Und deine Näherung ist eben nicht exakt, wenn du arctan() nimmst ist das Ergebnis 100%ig. Achja, ich hab hier deine Version von 23:17... oder haste schon ne neuere aufm Server?

Die Umkehrfunktion des Tangens ist der Arcustangens, üblicherweise mit arctan bezeichnet. Und so findest du ihn auch in Excel. Die Formel sieht dann so aus: =180/PI()*ARCTAN((durchmesser2-durchmesser1)/2/laenge) Diese Formel berechnet den Halbwinkel, den Vollwinkel (mit dem ich viel lieber arbeite, is aber wohl einfach nur Gewöhnungssache) kriegst du indem du den Wert der Formel noch *2 nimmst. Und natürlich musst du noch die passenden Zellenbezeichnungen eintragen. Oder die Zellen so benennen wie es in den Formeln steht.

Bei der PX reicht's den Hebel mit etwas Daumendruck vorzudrücken und dann den Nippel festzuschrauben... kein Trick dabei...

Da geht wohl grad die Cosa-Seuche um... komisch, früher warn's die Kupplungen die am besten trennten. Naja, hab ja mittlerweile auch wieder auf die alte Kupplung umgerüstet nachdem mir das mit der Cosa zuviel Streß war Alle Scheiben plan? Keine überstehenden Kanten? Beläge laufen frei und mit etwas Spiel in ihren Führungen? Reihenfolge beim Zusammenbau beachtet? Ausrückhebel, Trennpilz und Andruckplatte i.O.? Scheibe unter der Kupplung drin? Ging die Kupplung leicht auf die Welle? Nabe der Kupplung in Ordnung? Trennt die Kupplung bei nem Trockenversuch im Schraubstock? Beläge mit Öl benetzt? Ist die Kupplung verstärkt? Schau doch auch mal in die zwei (!) anderen Topics von heute (!) rein, in denen es um genau das gleiche geht... nicht trennende Cosa-Kupplung...

Es muss noch Spiel sein. Wieviel ist Geschmackssache. Manche sind zufrieden mit 2mm, andere wollen nen Zentimeter Spiel um leichter an den Hebel zu kommen. Wenn kein Spiel da ist, die Kupplung aber immer noch nicht 100%ig trennt würde ich das Problem nicht in der Einstellung, sondern in den Komponenten selbst suchen. Verstärkte Kupplung?

So Dinge wie Endrohrdurchmesser etc. werden i.A. durch testen festgelegt, das lässt sich quasi nicht berechnen. Es gibt halt ein (nicht wirklich kleines) Fenster innerhalb dessen es wahrscheinlich gut läuft. Und wie genau bzw. umfassend Micron damals getestet hat, wie ähnlich der damalige Testmotor und dein Motor aufgebaut sind kann auch niemand mehr sagen. Is also fast egal. Wenn das neue Lochrohr ähnlichen Durchmesser hat wie das alte (oder evtl. minimal kleiner) stehen die Chancen sehr gut dass das anständig läuft. Und von der Optik auf die Charakteristik zu schließen ist auch kaum möglich. Da sind ja auch die ausgefuchstesten Auspuffbauen immer wieder erstaunt was für komische Effekte bei nem Auspuff auftreten können. Und die kennen die genauen Maße ihres Auspuffs, nicht nur ein Bild anhand dessen sie was abschätzen wollen.

Das dient der Rückstauanpassung und (wichtiger) Lautstärkeverminderung.

Uups, da hab ich aus zwei Formulierungen eine gemacht und nicht mehr korrekturgelesen... war etwas missverständlich, klar. Ich hab die Formulierung korrigiert, sollte jetzt eindeutig sein! Jedenfalls: Polini DA mit Polini-DA-Ansaugstutzen braucht intakten Drehschieber. Und eine Drehschieberwelle. @cowboyjoe: Die Rennwellen sind so wie sie ausgeliefert werden schon alles andere als ordentlich gewuchtet... Wenn diese dann umgeflext werden wird am Ende einfach so lange an der passenden Sete Material abgenommen bis sie statisch ausgewuchtet ist. Ob's dynamisch auch perfekt hinhaut ist dann ne andere Sache, aber schlechter als ne originale Rennwelle kann's kaum werden. Und der Kurbeltrieb der Smallframes steckt erstaunlich viel Unwucht weg ohne Probleme zu kriegen.

Wenn ich richtig verstehe was du meinst, dann ging es da darum den DR mit um schlappe 9mm verlängertem Hub zu fahren... das ist was ganz anderes als ein Originaltuning und eigentlich auch ein eher sinnfreies Unterfangen. Achja, es wird auch nicht generell angehoben bis ÜS und Auslass im UT frei sind sondern eben gerade so viel bis du auf deine angepeilten Steuerzeiten kommst. Ob dann der Kolben in UT noch einen Teil der ÜS verdeckt oder schon weit drunter steht ist völlig egal wenn die Steuerzeiten stimmen. Mehr dazu steht im Originaltuning-Topic... das sollte in dem Fall auch deine Referenz sein, Topics zu anderen Zylindern helfen dir da nur bedingt! @red-polo: Der L-Ring des DRs bestimmt auch die Steuerzeiten! Schleifst du den oben ab verlängerst du deine Steuerzeiten, allerdings mit am Anfang sehr geringem Querschnitt (das Gemisch muss sich zwischen Kolben und Zylinderwand durchfädeln) und fragwürdigem Austrittswinkel. Die Ursache für flatternde Ringe im hochstehenden Teil eines L-Rings zu suchen ist auch der falsche Weg... Die L-Ringe wurden u.a. deswegen eingeführt weil sie die Flatterneigung etwas verringern konnten... aber ein korrekt konstruierter dünner Stahlring wäre halt nochmal besser.

Sind gleich hoch. Zumindest die 10 die ich mal nebeneinander gelegt habe... Ich bau auch immer irgeneins ein was grad rumliegt, mal mit, mal ohne Verzahnung, gab nie Probleme. Scheiben plan? Trennpilz lang genug? Ausrückhebel okay? Andruckplatte nicht eingelaufen? Aber die Liste was man da üblicherweise prüft wirste ja eh kennen

Und wegen Übersetzung... was haste für ein Getriebe drin? 80er oder 125er/200er?

Das Rohr nach dem Gegenkonus bei z.B. der RS125 nennt sich Stinger und wird im wesentlichen dazu verwendet den Gegendruck der Anlage zu steuern. Also nix aufregendes. Mit einem Dämpfer kann man auch den Gegendruck beeinflussen. Damit kann man auch die Resonanzfrequenz nicht wesentlich beeinflussen, die Gegendruckwelle wird ja schon vom Gegenkonus weggeschickt. Und von wegen gebogene Auspuffanlagen: Es gibt bis jetzt keine wirklich schlüssige und belegte Theorie die sagen könnte was passiert wenn man den Auspuff biegt... Manche sagen man muss die kürzeste Linie durch den Auspuff betrachten... andere sagen das sei völliger Blödsinn, die Mittellinie zähle. Und wieder andere versuchen anhand der Übergänge der einzelnen Kegelsegmente den Auspuff zu beeinflussen. Ich würde sagen: Ausprobieren! Der Auspuffbau ist eine Sache in der Theorien nur begrenzt anwendbar sind, am Ende läuft halt doch alles darauf hinaus "einfach" ein paar Änderungen auszuprobieren und zu schauen was davon am besten läuft.

Beim DA ist die Vollwangenwelle erstmal völlig daneben: Er hat am Gehäuseeinlass KEINE Membran und ist somit auf einen intakten und funktionierenden Drehschieber mit passenden Steuerzeiten angewiesen. Mit nem Eigenbaustutzen mit Membran für den Gehäuseeinlass kannst du dann daran denken die Welle zu ändern... aber auch mit Membran am Gehäuseeinlass ist ne geflexte Welle vorzuziehen! Der Eigenbaustutzen hätte auch den Vorteil dass der Zylinder dann hochgesetzt werden kann. Mit Membran am Zylindereinlass kannst du selbigen außerdem noch etwas erweitern, meines Wissens ist der Zylindereinlass so wie er ausgeliefert wird ohne Membran fahrbar. Kolbengesteuerter Einlass mit eher kurzen Steuerzeiten... aber miss lieber nochmal die Steuerzeit bevor du einfach mal die Membran weglässt! edit: Formulierung korrigiert...

Wat meinste denn mit Membranvergaser... Sowas wie die IBEA, JHC, Baroni etc. die oft auf Karts verwendet werden, nen Gleichdruckvergaser oder verwechselst du am Ende Vergaser und Ansaugstutzen?

Er würde aufgrund der falschen Pleuellänge nicht nur völlig falsch im Zylinder stehen, er passt sogar nichtmal drauf - 200er hat nen anderen Kolbenbolzendurchmesser (16mm statt 15mm). Also Pleuel umpressen oder 200er-Welle rein (da natürlich die Drehschieberdichtlippe wegmachen, Durchmesser ist m.W. gleich, is aber lang her, dass ich's in der Hand hatte, hab die Welle auch noch nie wirklich in ein 80er-Gehäuse reingehalten, hol da lieber nochmal anderswo Bestätigung... Oder miss die Wellendurchmesser der Drehschieberwange aus... dann isses sicher). Eventuell kriegst du's auch mit der 125er-Welle hin, wenn du die Kolbenbolzenlagerung vollrollig mit dünneren Nadeln ausführst, aber mit einzelnen Nadeln rumzuwerken liegt nun wirklich nicht jedem. Genaueres gibt's über die Suche im Smallframe-Forum. Was machste mit dem Getriebe? Die Nebenwelle der 80er hat andere Durchmesser als die der anderen Motoren. Und das 80er-Getriebe ist gschissen kurz. Selbst mit 24/63er Primär und 120/90er-Reifen noch kürzer als 200er original. Nebenwelle is tauschbar, aber Arbeit. Einlass ist auch ein Problem: auf Drehschieber isses scheiße, der 80er-Einlass ist verkrüppelt und lässt sich ohne Aufwand so gut wie gar nicht, mit Aufwand immer noch deutlich weniger als der 200er vergrößern. Zylinderbasishöhe und Dichtfläche (wg. Fleisch für Boostport und Stehbolzen) hab ich nie verglichen... Zylinderhöhe anzugleichen sollte aber kein Problem darstellen, nur Arbeit. edit sacht: 200er 110mm pleuel, 125er 105mm

An nem Diffusor mit nur einem Winkel is nix ungewöhnliches dran... und gut funktionieren kann das auch, sieht man ja.

Ich fahr eigentlich immer mit Anschlägen. Ohne hatten wir ja schonmal Probleme, s.o. Bei nem Freund hat auch mal die RD-YPVS hart angeschlagen am Gehäuse und ist natürlich auch schnell gebrochen... Da war auch ordentlich Öffnungshub dahinter! Mit nachgefrästem Gehäuse und neu gebogenen Anschlägen ging's dann besser. Die erste Membran, die ich jetzt ohne Anschläge fahre ist eine V-Force und da bin ich auch noch sehr gespannt ob sie angeschlagen haben oder nicht... Plättchen in harter Stellung übrigens. Und zur Not kommen auch da einfach Anschläge drauf! Sind halt erst 200km drauf, seitdem steht der Motor mit Kurbelwellenschaden. Aber da soll's auch demnächst weiter gehen. Mit 51x51mm ist die Membran ja ungefähr gleich groß wie RD YPVS...

Ich glaube andererseits nicht, dass mehr als 10mm noch viel bringen... Okay, ich hab's nicht auf dem Prüfstand getestet, aber wenn du den Plättchen Anschläge machen kannst die ihnen 10mm erlauben isses okay und ich würd mir erstmal keine Sorgen mehr machen. Kommt halt auch immer auf die Plättchen an... je länger die sind umso mehr Hub machen sie... je härter umso weniger... Wie kommst du auf 51, 30 und 6mm? edit: Die Länge des Membranblocks spielt natürlich mit in die Auslegung hinein... einen Malossi-Block auf 10mm zu bringen ist was anderes als das mit einem aus ner Aprilia RS125 zu machen...

Warum willst du Boyesen-Plättchen (scheinen ja deiner Beschreibung nach welche zu sein) nicht mit Anschlägen fahren können? Ich meine aus Erfahrung: das geht. Ob's in dem speziellen Fall Sinn macht oder nicht muss natürlich immer einzeln entschieden werden. Mein Tipp zur Plättchenöffnung: Mit den entsprechenden Umgebungsbedingungen sind 12mm Hub auf der PX machbar...

Ich empfehle z.B. mal folgende Topics zu konsultieren: Nr. 1 Nr. 2 Jaja, die Suche ist schon was feines

Ich bin zwar alles andere als ein Elektronikgenie (also alle Angaben ohne Gewähr), aber hier mal mein Senf dazu: Durch den Spannungsteiler R2/R3 kriegt dein Doppeltransistor nur die halbe mögliche Spannung ab. Dadurch kann er auch das Gate des MOSFETs nur mit halber Spannung ansteuern (der Emitter-Anschluss ist ans Gate angeschlossen, der Emitter kann aber nicht positiver werden als die Basis). Daher würde ich für R3 ca. 50 Ohm und für R2 ca. 1kOhm vorschlagen. Ein weiteres Problem sind die Spannungsabfälle die unweigerlich überall auftreten. Deine ausgewählten Transistoren haben zwar niedrige Sättigungsspannungen, aber herausragend niedrig sind sie eben nur auf der Emitter-Kollektor-Leitung! Zwischen Basis und Emitter brauchen die Transistoren prinzipbedingt eine gewisse Spannung um überhaupt leitend zu werden. Da die Emitter aller bipolaren Transistorstufen nicht auf Masse liegen sondern in die Basis der nächsten Stufe eingehen hast du drei (!) Spannungsabfälle hintereinander. Dadurch steht an den MOSFETs (deutlich) weniger als Batteriespannung an... Kann gehen, muss aber nicht. Vor allem wenn die Batterie nicht top geladen ist glaube ich nicht dass die Schaltung so funktioniert wie sie soll... der MOSFET wird auch bei bester Batteriespannung hart an der Grenze seiner Spezifikation betrieben. Also bräuchtest du eine andere Beschaltung von T4: Wenn er als Inverterstufe beschaltet wird kann er den Doppeltransistor mit voller Batteriespannung steuern. Du musst dann natürlich invertiert ansteuern. Aber ich würde mir da gar keinen solchen Streß geben und zu vorgefertigten Bausteinen greifen: Nimm einen fertigen MOSFET-Treiber. Das hat einige Vorteile gegenüber einem eigenen Aufbau: Du sparst einige Bauteile und Leiterbahnen auf deiner Platine, der Treiberbaustein baut auch nicht groß, du hast garantierte Spezifikationen in Bezug auf Schaltzeiten (die ziemlich schnell sind!), Ausgangsstrom, Spannungsabfall bis zum Gate des MOSFETS. Und billig sind sie auch noch. Ich sehe da nichts was man mit einer einfachen eigenen Schaltung besser machen könnte... Welcher Typ genau in Frage kommt muss noch herausgefunden werden, ich habe jetzt nicht tiefer recherchiert. Aber schau dir doch z.B. den TC4427 von Microchip an. Beide Kanäle zusammengenommen hat er einen Ausgangswiderstand von 3.5 Ohm, damit wage ich mal zu behaupten kriegst du die Spannung am Gate des MOSFET in 100-150ns so niedrig, dass er sperrt. Das sollte eigentlich reichen. Es gibt natürlich auch Typen mit noch weniger Widerstand und schnelleren Schaltzeiten.

Drehschieber hat mit dem Vergaser nichts zu tun. Die PX hat original einen Drehschiebermotor, weil die sich drehende Kurbelwange steuert wann der Einlass offen ist und wann geschlossen. Dazu liegt sie sehr dicht an der sog. Vorverdichterplatte an die sich rund um den Einlass befindet. Durch den sehr geringen Abstand ist der Einlass quasi völlig abgedichtet solange nicht ein Ausschnitt der Welle am Einlass vorbeiläuft. Öffnungs- und Schließzeitpunkt des Einlasses können bei einem Drehschieber unabhängig voneinander geändert werden. Und sollten zum zu erreichenden Drehzahlniveau und der gewünschten Motorcharakteristik passen. Steuerzeiten lassen sich ändern durch Veränderung des Kurbelwellenausschnitts und der Länge der Einlassöffnung.

Was Vorverdichtung angeht unterschreib' ich grad mal das was Gerhard geschrieben hat. Bei nem Vespa-Motor musst du dich zuallererst darum kümmern dass überhaupt was reingeht. Wenn das gewährleistet ist kannst du daran denken wie du die Vorverdichtung erhöhen willst, so es denn überhaupt nötig ist... Viel Gemisch ein bisschen vorzuverdichten ist besser als kaum Gemisch stark vorzuverdichten. Bedenke bei der Wahl Vollwange<->Schali auch, dass das Motorgehäuse grundsätzlich unterschiedlich gestaltet werden sollte. Schali = Gemischfluss durch Ausschnitte der Welle, Vollwange = Gemischfluss durch Gehäusekanäle an der Welle vorbei. Die Übergänge sind natürlich fließend, es gibt Mischformen, aber der grundsätzliche Unterschied bleibt bestehen. Und je näher der Einlass am Zylinder sitzt umso unwichtiger werden die Unterschiede, weil die Welle zumindest teilweise überhaupt nicht mehr im Weg ist. Man kann auch mit großen Vergaser, großen Ansaugstutzen etc. den Tank leerfahren. Aber du solltest dabei immer darauf achten, dass der Motor nicht bei längeren Vollgasfahrten durch zu geringen Spritnachfluss in die Schwimmerkamer abmagert... Ich kann mit nem sehr hohen Ansaugstutzen (ich musste die Backe nach oben ausbeulen damit der Vergaser noch Platz findet) und 34er Mikuni Spritschlucksau den Tank ohne Pumpe komplett leerfahren. Aber mit Abmagerungserscheinungen bei fast leerem Tank und längerer Vollgasfahrt. Bei Cruisinggeschwindigkeit geht's dabei immer noch problemlos. Also probier's aus, bau dir nen vom Spritzufluss her gesehen günstigen Ansaugstutzen, halte den Benzinschlauch so kurz und knickfrei wie möglich, dann hast du Chancen sogar völlig ohne Abmagerungserscheinungen auszukommen. Garantie gibt's aber natürlich keine. Wer da nen Lackaufbau wie auf der Karosserie macht verschlechtert natürlich die Wärmeabführung. Es geht hier auch nicht um die Wärmeleitung des Grundmaterials (an der du eh nix ändern kannst), sondern um dessen Fähigkeit zur Wärmeabstrahlung! Und die kann ohne nennenswerten Verlust an Wärmeleitfähigkeit bis zur Oberfläche durch eine DÜNNE Schicht möglichst schwarzen (=über möglichst das ganze Spektrum emittierenden), matten (=oberflächenvergrößernden) Lack verbessert werden. Und erzähl bitte meinem Motor nix von deiner Theorie, der lief nämlich auch kühler nachdem ich ihn lackiert hatte :grins: Ansonsten: Viel Glück und Spaß bei deinem Vorhaben!

Der Gerhard hatte mal mit nem 34er Schrägstrom-Mikuni der Fall, dass der Motor nicht anspringen wollte... nach einer halben Umdrehung an der Gemischeinstellschraube ging's dann plötzlich problemlos. Dreh mal da ein bisschen rum, vielleicht hilft's ja.