karoo

Und dann schraubst du ohne was am Motor bewegt zu haben die Zündkerze raus und kannst den Kickstarter mit den Fingern locker runterdrücken? Wenn ja: schonmal probiert wenn der Motor so zu hängen scheint nen Gang einzulegen, mit eingelegtem Gang etwas rückwärts zu rollen, dann wieder Leerlauf und ankicken?

@joerg: Also im vorher/nachher-Vergleich hat der Pinasco jedenfalls deutlich mehr Kompression. Der Kopf ist auf vernünftiger Quetschspalte unbrauchbar. Wenn Pinasco jetzt einfach den Zylinder verlängert hat wird's auch nicht wirklich besser, dann gibt's gar nicht mehr die erwünschten Quetschspalteneffekte... da wurden dann an Symptomen rumgedoktert ohne die Ursache zu beseitigen. Viele Leute haben sich den Kopf umfräsen lassen, sowas macht man nicht einfach aus ner Laune heraus. Wenn ich mich recht erinnere sogar der SCK-Mitarbeiter Vasko... ...und ich bin nicht Gerhard

Tuningzylinder und sonst nichts am Motor machen schließt sich doch schon selbst aus... wenn du wirklich nichts sonst anrühren willst hol' dir nen neuen Originalzylinder. Zu Tuningteilen zu greifen bedingt auch den Motor mindestens komplett neu einzustellen, oftmals sollte auch der Fräser geschwungen werden etc... Schneller fahren gibt's nicht ohne Arbeit. Wegen E-Starter: Der Pinasco ist mit dem mitgelieferten Kopf irre hoch verdichtet, das gehört zum Tuning. Kickstarter nehmen. Oder anschieben. Das Problem mit dem Zylinderkopf ist bekannt, der läuft höchstens dann ordentlich wenn sonst am Motor nichts weiter getunt wurde. Wenn mehr Leistung gewünscht wird und weitere Tuningmaßnahmen ergriffen werden muss man wieder runter mit der Verdichtung... Wenn du wirklich Pech hast bzgl. Toleranzen geht's nichtmal mit einem ansonsten originalen Motor und das Ding klingelt immer. Das ist aber ein Problem der Herstellerfirma Pinasco und nicht des Händlers. Wegen abflexen: Die Kits wurden nicht für E-Starter-Motoren entwickelt. Wenn sie auf E-Starter-Motoren verwendet werden sollen müssen sie modifiziert werden. Das ist aber auch ein Herstellerproblem, die liefern einfach nichts aus was direkt passt. Die Tuningteile kommen alle aus Italien und bei diesen Firmen hat man bzgl. Passgenauigkeit, Anwenderfreundlichkeit etc. oftmals andere Vorstellungen als wir hier. Außerdem ist der Schaltrollermarkt schon lange nicht mehr deren Hauptaugenmerk, daher wird da auch nichts mehr gemacht. Das mit dem Vergaser glaub ich einfach mal nicht, da müsste es reichen ihn neu einzustellen... Aber nicht einfach PX-Bedüsungen übernehmen, die Cosa braucht da ne Extrawurst. Da sollte sich aber bald ein Cosa-Experte melden, da gibt's ja doch den ein oder anderen hier der auch Cosa fährt. Und ob Pinasco Sinn macht... Ich mag den Pinasco nicht weil er nichts anderes ist als ein minimal getunter Originalzylinder mit astronomisch hoch verdichtetem Kopf. Wenn man wirklich möglichst wenig schrauben will, aber trotzdem ein bisschen schneller fahren ist er okay, aber da stimmt wie ich finde das Preis-/Leistungsverhältnis einfach nicht. Das gleiche kann man z.B. mit nem Polini um einen Bruchteil des Geldes erreichen, er braucht höchstens ein kleines bisschen mehr Zuwendung. Und vor allem ist er ausbaubarer. Alles was man mit dem Pinasco erreichen kann kann man auch mit nem Originalzylinder erreichen. Und den gibt's bei manchen Cosa-Serien auch schon aus Alu. Achja, du solltest unbedingt nach der Ursache des ersten Klemmers suchen! Nicht dass du dir dadurch auch gleich noch den teuren Pinasco zugrunde richtest... Die halten in Bezug auf Klemmer wenig aus, die Beschichtung ist spröde und kriegt da sehr schnell Probleme und platzt ab. edit: Warum hast du nicht den Originalzylinder aufgearbeitet? Je nach Schwere des Klemmers geht das mit erstaunlich wenig Geldeinsatz. edit2: Fast alle Tuningteile wurden eigentlich für die PX entwickelt. Die Cosa hat einen fast genau baugleichen Motor, daher kann auch so gut wie alles übernommen werden. Aber hier und da stehen eben leichte Anpassungsarbeiten an.

Einlasssteuerzeit geht solange wie auch nur ein fitzelkleines Stückchen Querschnitt offen ist. Also: Anfang der Öffnung bis Ende der Schließung.

Ich finde es besser in dem Fall nur nach dem eigenen Gefühl zu gehen: den Kolben in den Zylinder zu halten und dann selbst zu entscheiden wo durch Materialabnahme etwas verbessert werden kann! Und natürlich auch wo's nix bringt. Dann kannst ja gleich noch die Steuerzeiten messen und evtl. ein wenig beigehen... Oder halt gleich richtig, 133er drauf und gut machen. Der hat bessere Kanäle als der 121er.

Nut im Simmerringsitz -> Gummiring Keine Nut -> Metallring SIP hat aber m.W. nur die schwarz gummierten Ringe und nicht die "guten" blauen. Ob sie bei den Metallringen den mit brauner Viton-Dichtlippe führen weiß ich nicht.

Ich würde eher empfehlen hier etwas mehr übers Tunen zu lernen (es gibt hunderte Topics in denen so gut wie jeder Aspekt schon von jeder Seite ausgeleuchtet wurde) und dann den 133er richtig zu machen. Da geht einiges. Nur nicht ohne Plan.

Diese Änderung die jochen meint ist klein! Daher kommen keine Ungenauigkeitsprobleme und wenn, dann isses ein Grad oder so. Das fällt unter Toleranzen und ist fast schon unerheblich... Zündung muss im Leistungsband bzw. dessen Anfang stimmen. Wenn du einmal deine Zündung abgeblitzt hast weißt du dass du eine vernünftige Zündeinstellung hast. Wenn du mehr willst kannst du dann davon ausgehen die Zündung in 1°-Schritten nach früh verstellen und immer wieder ausgiebige Fahrversuche machen. Dadurch kannst du vor allem untenrum Durchzug gewinnen, die Belastung des Motors steigt aber an. Deswegen Fahrversuche um rauszufinden was der Motor bei deiner Fahrweise noch ab kann und wo es kritisch wird... Falls dir sowas zu heikel ist wähle einfach einen konservativen Zündungseinstellungswert, blitz den ab und gut is. Und immer dran denken: Jeder Motor ist unterschiedlich. Durch was der eine noch kräftig Leistung holt kann beim anderen schon den schnellen Motortod verursachen...

Durch's Strobo stehen die Markierungen ja wieder für dein Auge still. @jochen: Klar, ein wenig Bewegung ist immer im ZZP, aber es gibt eben Leute die bei 800rpm auf 18° blitzen und dann im Resobereich mit 22° rumfahren. Oder kaputte Zündungen die bei hohen Drehzahlen anfangen wild hin- und herzuspringen. Die beiden Fälle sollen ausgeschlossen werden... Bzw. im ersten Fall auf 18° bei Betriebsdrehzahl eingestellt werden!

Muss laufen. Und du musst ihn auch mal richtig hochdrehen um zu sehen ob der ZZP stabil bleibt bei hohen Drehzahlen.

Deswegen warst du so schwer zu schlagen... Glückwunsch an alle Beteiligten!

Welcher von den beiden SchmiPa-Puffs hattest du denn in Stockach montiert?

Schöne Ideen noch ohne erkennbaren Zusammenhang... du planst grad die tollsten Sachen an der Peripherie aber du solltest dich doch erstmal darum kümmern wie der Motor an sich laufen wird. Am Kupplungslager der Vespa scheitert das sicher nicht. Eher an dem was oben schon aufgeführt wurde. Die 250er Crosszylinder sind auch überhaupt nicht auf Drehzahl ausgelegt.

Was du mit dem Pleuel vorhast is klar... Aber du scheinst dich ja noch nicht wirklich mit Steuerzeiten beschäftigt zu haben. Oder Motortuning jenseits davon große Kanäle zu fräsen und käufliche Teile zusammenzustecken. Vermiss mal deinen Zylinder und berechne wo du steuerzeitenmäßig landest mit Kolben bündig in UT und 62,5 oder 65mm Hub. Es wird weitab vom Optimum sein bzw dem wie der Zylinder original betrieben wird. Und das kann ich dir sagen ohne den Zylinder genauer zu kennen...

Getriebeschäden: Zahnausfall, ganz einfach. Nebenwelle und/oder Getrieberäder, meistens 3. oder 4. Gang. Das Getriebe ist eben bei 30PS eigentlich schon überlastet. Noch mehr Leistung/Drehmoment werden es auch nicht haltbarer machen. Haste eigentlich schon angefangen zu zeichnen? Ich mein wegen so Kleinigkeiten wie Abstand Nebenwelle/Kupplung, Abstand Kurbelwelle/Nebenwelle und so... Dein Ansatz wird auch immer besser: Wenn 50PS zu viel sind machen wir halt nicht mehr Leistung als so schon mit wirklich einfachen Mitteln machbar ist. Bravo.

Wenn der Zettel beim Pausen auf der Zylinderwand aufliegt und du ihn beim Messen flach hinlegst hast du das Bogenmaß gemessen. Sehne wäre in einer geraden Linie (durch die Luft) von einem Ende des Auslasses zum Anderen zu messen. Is aber einfach umzurechnen: sehnenmaß = bohrung * sin(bogenmaß / bohrung) Andersrum gehts natürlich auch: bogenmaß = bohrung * arcsin(sehnenmaß / bohrung) Der Taschenrechner sollte dabei im Bogenmaß rechnen. Achja, 41mm Auslassbreite Bogenmaß bei 57mm Bohrung entsprechen dabei ~37,6mm Sehnenmaß. Das sind "nur noch" knappe 66%.

@pennah/cc_biker: Habt ihr Bogen- oder Sehnenmaß gemessen?

Lusso is eindeutig haltbarer. Aber wenn das Ding nur annähernd so gut geht wie der Zylinder Potential hat, dann zerlegt sich's immer noch in kürzester Zeit. Uns zerrupfts ja schon mit nem 210er Malossi ständig die Getriebe... jedenfalls in der >30PS-Region. Ein Moped-Getriebe muss da rein, sonst geht nix! Kupplung am besten auch gleich. Was is das außerdem fürn Ansatz - das komplizierteste Teil neu fräsen und dann die so schon überlastete Original-Scheiße da einbauen? edit: Mit dem SIP kannste da auch nix reißen. Cross-Birne oder Eigenbau. Ganz oder gar nicht. Das lohnt sonst die Arbeitszeit nicht.

Wieso meinst du Überspannungsprobleme am Gate zu haben? Ich seh da kein wensentliches Problem... das Gate ist ja nicht mit dem Stromkreis durch Source/Drain verbunden. Durch die Überspannungsbegrenzung zwischen Spule und Transistor geht denke ich auch kaum was verloren... kannst ja eventuell mal gegentesten, sehr hoch spannungsfester MOSFET gegen weniger hoch spannungsfestes mit auf niedererem Niveau begrenzter Spannung... niederer = 400V natürlich

Alles klar, bei ner Transistorzündung geht na klar kein Thyristor... ich bin einfach von ner CDI ausgegangen weil das der Zündungstyp aller "elektronischen" Vespa-Zündungen ist... wusste ja nicht was du da genau vorhast Einen IGBT funktioniert genauso wie ein bipolarer Transistor (also konst. Spannungsabfall im normalen Betriebsbereich), hat aber ein isoliertes spannungsgesteuertes Gate wie ein MOSFET. Spannungsabfall ist meist etwas höher als beim bipolaren. Aber auch die bipolaren haben bei zündungstauglichen Auslegungen mehr als 0,7V und brauchen sehr hohe Basisströme. Trotzdem könnte man mit IGBT/bipolar bei hohen Strömen durch die Zündspule eventuell gegen die MOSFETs ankommen... Kannst ja mal anfangen einige Beispiele durchzurechnen. Bei ner voll geladenen 1 Ohm-Spule komme ich mit 1,5V Spannungsabfall z.B. auf unter 0,3 Ohm. Dann viel Spaß beim Wälzen von Datenblättern und Auslegen der Schaltung

Da fällt mir noch n bissl mehr ein... Irgendein Kanal im Vergaserinneren verstopft / nicht mehr voller Querschnitt frei? Füllt sich die Schwimmerkammer schnell genug? Zylinderkopf dicht? Auslass fest eingeschraubt und dicht? Da haste jetzt nen ordentlichen Fragenkatalog von einigen Leuten... beantworte die mal alle, dann sehen wir weiter...

Von wegen Langhub: Die 250er KTM-Zylinder haben derzeit grade mal 72mm Hub. Die Vespa kommt original mit 57mm daher. Kaum ein Unterschied, oder? Was an Originalteilen alles bei 35ps schon ständig verreckt wurde ja schon aufgezählt.

Über 2500km mit einem Satz Belägen würde ich mich aber schon freuen, auch ohne HP4 Den 130er kriegst du kaum aus dem Rahmen wenn du die Bremstrommel drauflässt, wenn dann nur mit abgelassener Luft... aber ich würd eh immer gleich die Trommel runtermachen, das is nur eine Mutter im Gegensatz zu zu fünf an der Felge. Und falls es dir stylemäßig nicht das Konzept versaut: Für solche Einstellprobleme gibt's Kupplungshebel mit Einstellmutter... da kannste bequem am Lenker den Kupplungszug nachstellen, wenns sein muss sogar während der Fahrt. Oder du tüddelst dir ne Einstellschraubenverlängerung oder sowas wie ne Ferneinstellschraube, da lässt sich auf jeden Fall was machen dass du nicht den Auspuff abbauen musst. Da muss halt n bissl Erfindergeist her.

Pff - das einzige was euch erwartet ist das: http://www.cuissesdegrenouille.com/Images/Bouche.jpg

Safe-Operating-Area muss eingehalten werden. In den Datenblättern findet sich ein Diagramm, wieviel Strom bei wieviel Spannung bei welcher Impulsdauer zulässig ist. Dann musst du "nur" noch wissen was so ne Zündung an Impulsen durchschickt. Das Gate fungiert in dem Fall als Kondensator, solange die Spannung des Gatekondensators hoch ist leitet der MOSFET. Du brauchst also eine Möglichkeit die Ladung abfließen zu lassen, da kümmert sich der MOSFET nicht drum. Es gibt verschiedene Optokoppler-Ausgangsstufen, da schaust am besten mal Datenblätter durch. Oder du verwendest einfach einen MOSFET-Treiberbaustein. Der nimmt dir die wesentlichen Aufgaben einfach ab... und kann wenn du was Trennung angeht etwas paranoid bist locker hinter nen Optokoppler gehängt werden. Aber warum verwendest du nicht ganz einfach einen Thyristor? Was spricht da deiner Meinung nach dagegen? Die Dinger sind robust, billig, schnell genug, einfach anzusteuern etc... Das is in dem Bereich zurecht das absolute Standardteil.