karoo

Das hätte ich auch nicht erwartet... aber solange der Unterschied zwischen beiden Berechnungs-Verfahren so gering ist kann man ihn denke ich vernachlässigen. Vor allem wenn die Läufe direkt hintereinander durchgeführt werden ist immer eine Vergleichbarkeit gegeben.

Wie unterscheidet sich die Korrekturfaktorberechnung nach DIN von der nach EG? Der Vergleich zu unkorrigiert interessiert da kaum. Perfekte Vergleichbarkeit ist aber auch nicht gegeben wenn der Korrekturfaktor perfekt den unterschiedlichen Sauerstoffgehalt widerspiegelt. Die Bedüsung müsste dann immer noch bei jedem Lauf exakt gleich gut passen was mir bei unseren Düsengrößensprüngen nicht wirklich realistisch erscheint. Der Korrekturfaktor bezieht sich ja nur auf die theoretisch erzielbare Leistung.

Prinzipiell ja. Ich würde noch ein paar Tests machen und die Bremsmomentkurven von mehreren Motoren/Motortypen vergleichen ob die auch wirklich linear sind. Oder wenigstens ziemlich linear. Wenn nicht muss vielleicht doch ne verfeinerte Methode her... aber das sieht man dann ja. Wichtig ist natürlich dass bei allen Testmotoren die Kupplung perfekt arbeitet - ziemlich gut reicht da noch lange nicht.

Nur beim Andi gibt's die optimale Smokebox und 2T-Dröhnung :plemplem:

Die Trägheit des Getriebes ist sehr klein im Vergleich mit der Trägheit der Rolle (zumindest sollte sie das sein!), ich denke dass sich das Trägheitsmoment des Getriebes also so gut wie gar nicht auswirkt. Ich würde sagen vernachlässigbar. Um das genau sagen zu können bräuchte man allerdings eine Abschätzung des Trägheitsmoments... die Trägheit des Getriebes direkt zu berechnen bräuchte wie schon gesagt einen genau regelbaren Antrieb mit genau bekannter Antriebsleistung. Was für Verluste minimiert der Ducati-Mann? Durch Trägheitsmomentminderung oder Reibungsminderung? Oder beides? Wieviel von jedem? Was diese Trägheitsmessung aber nicht einfangen kann ist ein Unterschied am Trägheitsmoment an der Kurbelwelle: Dass ein leichteres Lüfterrad einiges bringen kann weiß jeder der schonmal ein HP4 getestet hat! Die Hinterradleistungsmessung beim Beschleunigen einer Rolle fängt am ehesten das Fahrgefühl beim normalen Beschleunigen ein. Zusätzlich zum Lüfterrad kann man auch an der Kurbelwelle optimieren, da etwas mehr wegzuflexen kann die Trägheit auch deutlich vermindern - die Kurbelwelle ist der Teil des Motors der sich am schnellsten dreht, Trägheitsänderungen haben dort also auch die stärkste Auswirkung. Eine Trägheitsverminderung lässt sich aber auch jetzt schon auf dem Diagramm wiederfinden: In gesteigerter Leistung bei Hinterradleistungsmessung. Die Verlustleistungsmessung würde ich separat betrachten ohne die "Motorleistung" auszurechnen, anhand ihr kann evtl. (wie auch immer) die Reibung verringert werden. Die verminderte Trägheit zeigt sich ja sowieso in der Hinterradleistung.

Das sind auf jeden Fall sehr interessante Kurven die da herauskommen... vor allem dass es der Auspuffschwingung anscheinend nichts ausmacht wenn man den Krümmer mal eben fast doppelt so lang macht! 150mm reichen allein schon als Krümmerlänge, aber da kommt ja noch der originale Krümmer dazu... Ich hätte eher vorausgesagt dass bei +7,5cm die ganze Kurve nach unten verschoben und etwas schmäler wird (was sich auch mit den Kurven gedeckt hätte) und bei +15cm gar nichts mehr los ist... aber das sieht ja überhaupt nicht danach aus! Was macht der +15cm-Auspuff wenn du schnell fährst? Wie ist das Ausdrehverhalten? Spürst du beim Vergleich originale Länge gegen +7,5cm auf der Straße schon einen merklichen Unterschied? Wie verhält sich der Ganganschluss? Ein anderer Ansatz wäre es den Krümmer nicht gar so sehr zu verlängern und dafür im Bauch noch ein Stückchen einzusetzen - z.B. den Bauch um 25mm zu verlängern und den Krümmer dafür nur um 110mm. Aber das ist Schweißerei und wenn's daneben geht (was leider doch vorkommen könnte) ist der Auspuff nicht mehr ganz so wie vorher... aber noch ohne großen Eingriff in den Diffusor machbar. Eventuell bringt's ja ein etwas breiteres Band bei niederen Drehzahlen? Aber ich hab grade keinerlei maße vom Scorpion, das ist also erstmal nur ne vage Vermutung...

Spricht etwas dagegen die Lagerung vollrollig auszuführen? Zu dicke Nadeln = Lastverteilung auf zu wenig Nadeln? Oder sollte das passen? Immerhin ist der Abstand zwischen den Nadeln bei vollrolliger Lagerung geringer... Müsste man wohl mal aufmalen...

Ich hatte auch mal das Problem... ich hab die Kupplung dann mit nem Zweiarmabzieher relativ einfach abziehen können. Hab dann Wellenstumpf und Kupplungsnabe nachgefeilt, wieder alles zusammengebaut, die Mutter korrekt gesichert und bin noch einige tkm damit problemlos gefahren. Es muss nicht immer so schlimm kommen dass Welle und Kupplung im Arsch sind. Obwohl ich natürlich etwas Glück hatte... ich konnte sogar noch heimfahren weil sich die Keilreste so zwischen Kupplung und Welle gekeilt hatten dass sie sich nicht mehr mitgedreht hat (Nur Kuppeln ging nicht mehr, da hat jedesmal meine Welle in der Limahälfte geschliffen weil sie durchs Lager gewandert ist) Wenn du den Abzieher ansetzt, probier direkt am Korb anzusetzen! Ich hab an den Scheiben angesetzt und selbige danach wegwerfen dürfen weil ich sie leicht verbogen hatte... Die Kupplung hat so fast nicht mehr getrennt!

Das Drehmoment lässt sich einfach aus der Leistung berechnen, da Leistung = Drehmoment * Drehzahl. Mit Umrechnungsfaktor aus meinen Unterlagen sieht die Formel dann so aus: Drehmoment[Nm] = Leistung[PS] / Drehzahl[1/min] * 7024

In welchen Drehzahlregionen liegt der Scorpion für 125er so wie er ausgeliefert wird? Ist das auch wie bei den 200ern dass er ein klein wenig kürzer ist als der SIP Performance? Ansonsten... die Software scheint ja schon ziemlich gut zu funktionieren. Könnte die Software auch ein Drehmomentdiagramm aus dem Leistungsdiagramm errechnen? So wie ich das grad verstehe entsteht das Beschleunigungsdiagramm bevor der Luftwiderstand herausgerechnet wird, das Leistungsdiagramm danach... Oder werf ich da grad was in der Programmfunktion durcheinander? Bei einem reinen Beschleunigungsdiagramm müsstest du ja die Spitzenbeschleunigungswerte der verlängerten Varianten etwas nach unten korrigieren da der Roller in niedrigen Drehzahlen gegen weniger Luftwiderstand anzukämpfen hat. Dass die ganze Zeit mehr Druck da ist sieht man so schon eindeutig, aber ich glaube in den Spitzenwerten ist kein wirklicher Vergleich möglich... Nur mal so als Anregung, das is schon sehr geil was die Software jetzt schon kann

Es sei denn der Motorerbauer hat da ne 2,86 rein und nix gesagt... dann wär's aber arg rätselhaft wieso die Möhre den vierten nicht recht ziehen wollte... Jedenfalls war ich auf der Start-/Ziel-Geraden und manchmal auch auf der Gegengeraden unter der Brücke im vierten Gang. Mit dem 221er-Malossi war ich auch im vierten Gang. 200er-Standard-Übersetzung und 3.50-10er Reifen... und geschaltet hab ich bei ca. 110km/h... da geht schon was auf dem Kurs...

Gib's dem Huber, der schweißt's

Ich bin mit 2,56 und 3.00-10er Reifen in Liedolsheim öfters im vierten Gang unterwegs gewesen (Polini/1,8mm höher/24er/Membran/VSP)... 2,86 und 3.50-10er Reifen gibt eine kürzere Übersetzung als 3.00 + 2,56, wenn der Motor nicht zu hoch drehen wird (mit den besprochenen Maßnahmen ist das nicht zu erwarten) dann sollte der vierte Gang schon zum Einsazu kommen.

Wenn sich deine Dämmmatten vollsaugen dann liegt das Problem m.E. weniger an den Dämmmatten als vielmehr darin dass dir dein Tankraum mit Wasser vollläuft. Original ist es da drin nämlich wunderbar trocken, auch mit ner kleinen GFK-Sitzbank à la SIP Evo kommt bei mir kein Wasser rein wenn ich den Roller draußen abstelle. Abgesehen von den Dämmmatten kannst du auch dem Schall einen direkten Austrittsweg aus dem Rahmen raus verbauen: Indem der Schall nicht direkt zum Loch vorm Tank rauskann sondern um z.B. ein Blech herum muss nimmst du schon wieder etwas Druck weg. Es ist halt nicht leicht da eine Anordnung zu finden die einerseits nicht drosselt aber andererseits ein bemerkbares Hindernis für die Schallwellen darstellt. Immer daran denken: du willst die Schallwellen brechen, nicht den Volumenstrom behindern! Helfen kann es auch Löcher zu bohren richtung Ersatzradbacke und darunter nochmal etwas Dämmmaterial zu verstecken. So verteilt sich der Schalldruck schon auf mehrere Öffnungen durch die er leichter in den Griff zu bekommen sein müsste. Der Atmung helfen die zusätzlichen Löcher natürlich auch ein wenig auf die Sprünge. Achja, Dämmmaterial unter der Sitzbank ist auch nicht verkehrt. Und unter der Motorbacke auch nicht, auch wenn ein Ansaugschlauch montiert wurde.

Der Zylinder muss ja nicht unbedingt zur Drehzahlsau (für Vespa-Verhältnisse!) ausgebaut werden! Ich bin mal Falcos RD-Motor probegefahren (bevor's auch ihm das Getriebe zerlegt hat, 80er-Getriebe scheinen noch weniger abzukönnen als das der größeren), der hat schon aus dem Drehzahlkeller raus sauber durchgezogen... Hat im Leerlauf zahm geklungen wie ne originale PX80, hat unter 5000 Umdrehungen schon Schub gehabt und bei richtigem Einsatz des Powervalve ein richtig breites und seidiges Leistungsband gehabt! Und das eben ganz ohne den Motor heftig drehen zu müssen. Kehrseite ist natürlich, dass das Leistungspotential des Zylinders in keinster Weise ausgenutzt wird. Der Motor hatte dementsprechend auch "nur" 26 (oder 27?) Hinterrad-PS. Aber die eben mit einer sehr sehr guten Leistungsentfaltung, sowas wäre sicher auch im Alltag perfekt fahrbar gewesen. Nur die Betätigung der Auslasssteuerung hätte dann natürlich elektronisch ausgeführt werden müssen statt manuell... aber es wäre trotzdem fraglich ob sich der riesige Umbauaufwand und die Wassersauerei gegenüber einem KoDi-221er Malossi lohnt, der eigentlich fast genau das gleiche kann. Mir wär's den Aufwand im Moment nicht wert, aber das muss ja jeder für sich selbst entscheiden. Interessant ist's allemal und die Zylinder gibt's auch halbwegs billig.

Wenn die Beläge schon mit dem anderen Öl in Berührung gekommen sind und sich vollgesaugt haben reicht oft ein einfacher Ölwechsel nicht aus. Kann reichen, muss aber eben nicht.

...und ein guter Reflexionsdämpfer würde schwerer ausfallen als ein Absorptionsdämpfer, teurer in der Herstellung kommen, extremst viel schwieriger auf den RAP abstimmbar sein (resultiert leicht in deutlichem Leistungsverlust, meistens auch noch gerade da wo man die Leistung am dringendsten braucht, Stichwort Ganganschluss) etc... Einen besseren Absorptionsdämpfer zu bauen wäre erstmal kein Problem, allerdings würde dieser teurer und aufwendiger in der Herstellung kommen, außerdem bräuchte er deutlich mehr Platz, der an den Rollern einfach nicht verfügbar ist... was nützt ein leiser Auspuff wenn du ihn alle 50km zum Schweißen bringen musst weil er ständig irgendwo andengelt? Mal davon abgesehen dass ein noch so guter Dämpfer nichts bringt, wenn der Auspuff wegen dünnem Blech scheppert. Dicker wird's nicht gemacht weil dann der Auspuff extrem schwer würde, extreme Anforderungen an die Halterung stellen würde und sehr viel schwieriger herzustellen wäre. Eine konsequent doppelwandig gebaute Anlage würde auch was bringen, aber wie gut die Hersteller darin sind weiß ich nicht. Bei den richtig schnellen Motoren wird aber eigentlich jeder halbwegs gewartete Auspuff noch locker vom Ansauggeräusch übertönt... Aber du könntest mit gutem Beispiel vorangehen, einen lauten Auspuff hernehmen und einen guten, leisen, einfach aufgebauten und nicht zu großen Dämpfer dafür konstruieren, der seine Dämpfungswirkung nicht durch inakzeptable Drosselung oder mit starker Aufheizung des Motors erreicht (der Strömungswiderstand darf über die gesamte Drehzahlbreite in der der Motor betrieben wird nicht zu groß und auch nicht zu klein sein um richtig zu funktionieren) und uns dann teilhaben lassen wie das geht! Gegenüber den jetzigen Dämpfern ist in jedem Fall eine Verbesserung drin, es muss halt mal jemand richtig konsequent mit Zeit und Ideen rangehen! Ich würd ja gern aber hab keine Zeit das dann zu bauen...

@Truls: The pipe dimensions will be my secret at least for the nearer future... But this is in no way a finished pipe for road or sprint use, it is just a waypoint in the development process. The transfer has just been raised, not widened. @wasserbuschi: Die Membran liegt längs über der Welle! Und es steht immer ordentlich Platz zur Verfügung um Gemisch in den Motor zu bringen.

Probier doch mal hier im Forum die Welle zu tauschen - vielleicht findet sich ja jemand...

Klar, aber das ist mit so viel Aufwand verbunden dass sich das einfach nicht lohnt. Warum soll's denn unbedingt ne 200er-Welle sein!?

Hast du bei den Zahnrädern vierte Gänge von ner Lusso dabei? 35 oder 36 Zähne, also alles außer 80er.

Nee, da war der Fisch gemeint. Steht ja auch unten auf dem Diagramm.

We run an UCCR of 11,5 (36% squishband, 0° squish angle, 1,1mm squish clearance). It's impossible to say what the result of each modification was: the cylinder has been ported right away, there have been no different stages. The dyno-charts that Gerhard posted were made on a different engine! The engine has been on the dyno before with lower timings, but not with any one of these two pipes. If you compare the first diagram in this thread to the one that Carsten Fichtl made in 2002 the curves show no significant difference... so the increased timearea of the transfers seems to have little impact on performance But on the other hand I wouldn't link the transfer timing directly to a certain rpm-range. I like to think more in terms of timearea than in port timing alone! Varying the length of the exhaust system will shift the curve around much more than varying the port timings. But these two things are somehow linked to each other (you normally wouldn't build an engine with an exhaust timing of 160° an then try to let it rev to 12000rpm). I think Carsten's Malossi should have had like 128-129° transfer timing when regarding that he ran a 0,8mm spacer under the cylinder. So the difference is not as much as from 126° to 134°... (and more exhaust timing than 188°, but he didn't measure the state in which he went to the dyno) But as it didn't make any major difference in the dyno-charts I think that maybe 134° could already be too much. Most people don't rund more than 130° on the transfers (most do even less) and even engines with 131/132° are getting harder to find. Perhaps it would help to rise the engine speed by fitting a shorter exhaust? But then the low transfer-TA could become even more of a problem. Carsten didn't modify the transfers! He just did a little cleanup everywhere but he didn't raise the transfers. What he did to the cylinder was widening and raising the exhaust port and enlarging the entry area of the transfers. And of course he opened up the piston. This engine and the one that Carsten did are pretty much the same! The intake system, the reed, the crankshaft, the transfer port entries, the exhaust port, the head design, pretty much everything is nearly identical. So I think you can directly compare Carsten's diagram of 2002 and the first one posted in this thread... The major differences are the higher transfer timing of our engine and the ported transfers. Carstens engine is now fitted with another cylinder (the old one has seized) with an unraised exhaust port. The exhaust port has just been widened and the transfer entries have been enlarged to suit the crankcase. It is still run with a 0,8mm spacer under the cylinder, the transfer timings are thus the same that Carsten used. This engine was put on the dyno in Stockach this year: And to complete the picture, Carsten's dyno-run:

Ansaugstutzen passt noch weniger, das ist nur der Teil zwischen Membran und Vergaser! Das Teil in dem die Membranen drinstecken ist der Membrankasten... und weil das scheiße klingt sag ich lieber Ansauger. Das Teil auf das die Membranen geschraubt wären ist dann der Membranträger.

Sobald du was veränderst isses illegal. Und wenn das Ding über 50ccm hat oder mehr als 50km/h schafft sowieso. Wenn du was veränderst, die Höchstgeschwindigkeit aber weiterhin nicht über 50 ist kannste das eintragen lassen und weiter mit Versicherungskennzeichen fahren (kooperativen TÜV-Prüfer vorausgesetzt). Über 50 wirds bei Eintragungen auf jeden Fall zu nem Leichtkraftrad bzw. Kraftrad, dann mit Kennzeichen, TÜV alle 2 Jahre etc.