karoo

Genau. Wenn ein Rennveranstalter Sachen fordern will wie Platten im Durchstieg, Fullframerahmen oder (außerhalb K5) verkleidete Lenker, dann kann er das gerne machen. Dann kann das aber kein ESC-Rennen mehr sein, bei dem ESC-Meisterschaftspunkte vergeben werden. Dafür muss nämlich das ESC-Reglement gelten. Und das lässt eben diese Sachen komplett frei. Ich würde auch sagen, da sollte das ESC-Gremium nochmal deutlich drauf hinweisen!

Das macht gar nicht so viel aus, wie man denkt. Auch nicht auf einem höheren Leistungsniveau. Ich würde aber trotzdem die Sprinter in 51/97 nehmen, wenn ich die Wahl hätte

Danke. Schade, alles schon fertig besorgt, konnte nur noch nicht zur Probe montiert werden. Mal schauen wie es weiter geht...

Danke! Grundplatte wird ja kein Problem sein Der Rotor hat original 3 Wülste außen drauf. Auf dem Facebook-Bild von Scoodre kann man sie nicht sehen. Ich frage mich eben, ob das Zufall oder Absicht ist.

Das kann eigentlich nicht sein. Im Diagramm sehe ich 19PS bei 7400rpm, das sind immerhin mal 18Nm.

Passt der Rotor der Vespower eigentlich unbearbeitet auf ein Quattrini C200-Gehäuse (M200-Block)? Ich habe hier im Forum schon eine Aussage gefunden "unbearbeitet", aber auch das Angebot von Scoodre mit "Schwungrad angepasst an Quattrini Gehäuse".

Genau das war die Überlegung für die Welle. Wie der Motor fährt weiß ich leider noch nicht, das Chassis ist noch nicht fertig... Hoffentlich nächste Saison!

Piaggio Original 200er Welle mit 105er Pleuel von Mazzucchelli. Ein paar Bilder habe ich gefunden. Die letztendlichen Steuerzeiten habe ich aber auf die Schnelle nicht gefunden... lässt sich aber aus den Bildern ableiten.

@Christoph: danke! Die Tabelle schreibt auch eine geringe Änderung mit dem Luftdruck vor. Scheint bei KTM dann durchgängig so angegeben zu sein. @John: Soweit ich weiß, ja. Aber bei Düsen mit Bohrungsdurchmesser als Größenangabe ist das Prinzip ja dasselbe

Die Tabelle macht bei Höhenänderung eine ziemlich geringe Düsenänderung. Es gibt solche Tabellen auch für andere Motoren, hier z. B. für Rotax Max. Dort ist die Düsenänderung mit der Höhe mehr als doppelt so stark. Gibt es hier jemand, der das mal mit Lambdamessung selbst nachvollzogen hat?

K1 und K2 zusammen ist schwierig. Es wird viele Positionskämpfe zwischen den Klassen geben. Wenn K2 hinter K1 hängt und dadurch das K2-Pulk zerreisst, ist das K2-Klassement verzerrt. Beste Lösung wäre noch, den K1 auch immer die K2-Punkte gemäß Gesamtergebnis zu geben. Gut ist es dann aber immer noch nicht. Ich bin weiter für getrennte Läufe K1 und K2! Lieber mehr K1 zu Doppelstarts ermutigen, das bringt auch Geld in die Kasse. Ansonsten: K2 für K4-Karren zu öffnen und die, die das nicht mögen, in K6 fahren zu lassen, finde ich gut! Und Reifen bitte generell freigeben!!

Schraubstock aufmachen, dass die Welle dazwischenpasst. Dann Schraubenschlüssel zwischen die Wangen und Schraubenschlüssel auf die Backen auflegen. Wirkt im ersten Moment etwas wackelig, geht aber gut. Das Aufziehwerkzeug ist natürlich edler.

Hast Du zufällig noch nen O-Ring-Griff wie den hier rumliegen? Bei uns in der Werkstatt liegt einer, der passt von Innendurchmesser und Länge bestens, um den Lagerring drauf zu schlagen (keine Ahnung, ob es da Unterschiede gibt). Die Lima-Kurbelwange muss eben direkt abgestützt werden, damit keine Kraft über den Hubzapfen geht.

Der war schon dran, als ich die PX gekauft habe. War auch sonst nicht verbastelt. In Deutschland sind zwei unabhängige Federn vorgeschrieben, vielleicht liegt es auch daran?

Passform ist bei mir eher so lala. Die Laschen haben überhaupt nicht gepasst. Musste ich verbiegen, Mutternkäfig abflexen und die Löcher vergrößern. Zum Glück muss ich da nicht oft ran, aber die Montage ist so eine scheiss Fummelei Der Hauptständer musste auch etwas leiden, eine der Federnlaschen war dem Diffusor im Weg (Hammer hilft). Jetzt hängen beide Federn gemeinsam in der linken Lasche am Hauptständer und am linken Aufhängungspunkt an der Karosserie. Fahrbericht: auf MHR221 sehr gut. Das auf dem Diagramm (Link) angedeutete Vorresoloch ist auf der Straße quasi nicht zu spüren. Zieht unten raus schon sehr gut und legt bei höheren Drehzahlen ne gute Schippe drauf. Jetzt wird endlich mal wieder das Vorderrad schön leicht Bedüsung muss aber gut fetter. SIP Road war mit 145 dauerhaft vollgasfest. Bei der ersten Probefahrt mit 150 und Big Box Sport hatte ich noch ein Klingelwunder im vierten Gang. Bin da also noch nicht fertig.

@medlo: Ich habe Material an der Steuerwange weggenommen. Dadurch hat sich der Schwerpunkt verschoben - mit dem weiteren Fräsen bringe ich ihn wieder gegenüber vom Hubzapfen und vergrößere den Wuchtfaktor wieder etwas. Such mal nach "Wuchtfaktor", in der letzten Zeit wurde eh schon sehr viel dazu besprochen. @Patricks: Wenn ich mal etwas Zeit dazu habe kommt das sicher noch dran. Der Auspuff ging erst nicht drauf, weil die Haltelaschen nicht passten (falscher Winkel. Löcher und Mutternkäfig an der falschen Stelle). Außerdem muss die rechte Federlasche am Hauptständer weggebogen werden. Beide Federn hängen jetzt links.

Aktueller Vergleich SIP Road 1 gegen Big Box Sport 200. Legt deutlich drauf, hat aber schon einen Resoanlagen-Leistungsverlauf. Immerhin mit sehr ordentlich Dampf im Vorresobereich, das müsste sich also eigentlich ganz gut fahren. Straßentest steht noch aus - der Auspuff lässt sich im Auslieferungszustand nicht an der Schwinge befestigen. Außerdem habe ich noch Bilder von Welle und Vergaser gefunden - alles eher sparsam bearbeitet. Steuerzeit der Welle ist wie aus der Schachtel. Wuchtung soweit ich Geduld hatte über die Steuerwange selbst, indem das Wuchtloch vergrößert wurde. Scheissarbeit bei K2D. Aber eben der beste Weg, eine Drehschieberwelle zu wuchten. Motordaten nochmals:

So einfach ist es nicht. SP09 und W-Force brauchen Bearbeitung, das ist klar. SP09 in 57mm und 58mm geht immerhin ohne Spindeln an der Zylinderaufnahme.Die einfacheren Varianten müssten aber eigentlich direkt passen! Da sehe ich nichts, was dagegen spricht (auch wenn ich selbst keinen habe). ECV direkt 57mm (müsste so passen - steht auch in der Produktbeschreibung. Es gibt auch noch weitere ähnliche Varianten!): SP09 57mm (Kante zur Zündung muss weg):

Eine breite Wange finde ich gut. Besser als Abschleifen wären Passscheiben - müssen eben bei der Montage verfügbar sein. Das wäre was für SIP oder DRT, könnte man ja direkt dazu verkaufen. Dann kann man auch wirklich die maximale Drehschieberbreite nutzen. Die Einlasszeit finde ich optisch etwas zu kurz. Wie sieht das im Gehäuse montiert aus? Ohne Messwert würde ich tippen, das für eine hohe Leistung erst was weggefräst werden muss. Wäre natürlich schön, wenn ich mich täusche und das doch so schon ausreicht. Bissl was wegfräsen dauert allerdings auch nicht lange und dann kann es jeder individuell gestalten Die breite Lippe macht DRT auch bei den Smallframes bei den Tenuta Larga-Wellen. Meistens passt es da aber schon ohne Beilegen oder Schleifen...

Ja, es gibt genügend Wellen, die problemlos und dauerhaft halten. Mazzucchelli Vollwange und DRT Sprinter kann ich aus mehrfacher eigener Erfahrung und aus dem näheren Umfeld ebenso bestätigen. Auch bei höheren Drehzahlen. Mazzu Standard reißt aber tatsächlich gerne mal ab.

Ich habe mir den Vergaser von Marco (LTH) besorgen lassen.

Mit dem Schneideisen würde ich da nicht rangehen. Wenn das nicht in die richtige Position rutscht, kann es Dir den Rest des Gewindes auch noch ruinieren. Lieber zuerst mit einer Gewindefeile probieren - oder tatsächlich abflexen.

Zur Gradscheibenvorlage bitte hier entlang.

Der VHSH war bei mir auch auf Membran sehr gut fahrbar. Sobald er eben überhaupt mal ordentlich eingestellt war. Bedüsung habe ich über die Saison weg auch kaum mehr verändert.

Meine Erfahrung 2013/2014: Ein eingestellter bgm KWP 30 (ein ovaler eher-29er-PWK-Nachbau) hat 0,2PS weniger als ein eingestellter VHSH30 (gleicher Tag, hintereinander). Ein eingestellter ZT Tuning PWK30 (PWK-Nachbau, echte 30mm) hat 0,4PS mehr als ein eingestellter bgm KWP30 (gleicher Tag, hintereinander, gleicher Motor wie vorher). Ein Mikuni TMX30 verursacht spontanen Brechreiz und wurde daher in keine Testserie aufgenommen. Direkter Vergleich ZT Tuning 30er gegen VHSH 30 steht noch aus. Beide PWK-Derivate haben sich auf dem Prüfstand sehr schnell abstimmen lassen. Der bgm hat auch auf Strecke bestens funktioniert. Beim ZT steht der Test noch aus. Der VHSH war dagegen eine Drecksau und hat viel länger für die erste Einstellung gebraucht. Es kann gut sein, dass der VHSH noch besser läuft, wenn ich noch mehr damit rummache. Dafür habe ich aber gerade keine Motivation.