karoo

Von was soll hier genau geredet werden? Dass der Zylinderfuss zum Eingang zum Boostport hin unterspült wird oder dass der Boostport selber modifiziert wird? Definier deine Frage mal genauer... Falls es um das Unterspülen geht - Schmarrn! Ohne den Zylinderfuss zum Boostport hin völlig aufzuschneiden wird das eher Leistung kosten als welche zu bringen... Jedenfalls kann man ohne sowas auch gut über 30 Hinterrad-PS kommen. Für nen exakten Vorher-/Nachhervergleich wirst aber auf die GSF-Prüfstandsentwicklungsserie hoffen müssen!

Nen Versuch ists immer wert - also geh am besten mal bei ein paar Prüfern vorbei und schilder dein Vorhaben... Kommt ganz darauf an ob sie glauben was im anderen Brief steht! Und wenn er die Motoreintragungen anerkennt musst du ihn nur noch davon überzeugen dass die alte Sprint der Leistung gewachsen ist... Die Sache ist alles andere als aussichtslos, aber es kann sein dass du bei einigen Prüfern vorsprechen musst. Am besten vorm Umbau. Bzw. erst mal mit Fotos allgemein anfragen...

Die 60%-Regel stammt noch aus den 60er/70er-Jahren. Mittlerweile gehts in die andere Richtung und die Membranen haben mindestens soviel Querschnitt wie der Vergaser, eher noch mehr (grössere Strömungsverluste in der Membran als im Vergaser). Das heisst nicht dass ein 34er Vergaser, wenn er denn korrekt abgestimmt werden kann, nicht auch auf der Malossi-Membran mehr Leistung bringen könnte als ein 30er. Nur das Potential des 34ers wird nicht voll ausgenutzt Es müssen auch nicht immer die klassischen schlauchförmigen Verbindungsgummis sein. Bei meinem letzten Ansaugstutzen (auch Malle-Membran, aber für nen gediegenen Tourenmotor) hab ich so ein Verbindungsgummi von Topham genommen (bitte klicken). Bilder vom Stutzen selber hab ich leider keine mangels Digicam...

Na wenn Taffspeed-Kopf auf der Rechnung steht wird er wohl von Taffspeed gemacht worden sein - Taffspeed dreht auf Kundenwunsch auch Köpfe aus, das SCK wird die dann wohl ne Zeitlang weiterverkauft haben... Die Abmessungen der QK dürfen nie alleine betrachtet werden! Es gibt Köpfe die laufen nur bei 1mm Quetschspalte gut und wieder andere bei denen alles unter 2mm den Motor shreddert... Die Kopfauslegung muss immer mitbetrachtet werden! Von daher ist eine Aussage "ich fahr Kopf XY mit 1,3mm Quetschspalte, geht gut" leider nicht auf andere Köpfe übertragbar. Die Aussage in bezug auf genau den Kopf stelle ich da gar nicht in Frage... nur verallgemeinern kann man sie nun mal leider nicht!

Das HP4 ist doch zum Anziehen und Lösen eigentlich das angenehmste aller Piaggio-Lüfterräder. Ihr kennt doch sicher dieses eine Loch im Metallteil des HP4s? Also, man nimmt nen Schweißdraht, biegt ihn vorne zu nem Haken, hakt ihn in dieses Löchlein ein und schraubt ihn an einer der Lüfterradabdeckungsschraubenlöcher fest (Schraube rein, Schweißdraht einmal rumbiegen, Schraube festziehen). Ich nehme meistens das untere. Und schon ist das Radl perfekt blockiert ohne dass es ne Rippe in Mitleidenschaft hätte ziehen können... Das Loch muss natürlich so stehen dass die beste Hebelmöglichkeit ausgenutzt wird. Also wenn das Lüfterradabdeckungsschraubenloch auf z.B. 6 Uhr steht sollte das Loch auf 9 Uhr stehen zum Festziehen des Lüfterrads oder auf 3 Uhr zum Wegschrauben.

Der SCK Evo Kopf ist anscheinend ein Nachbau des neuen PM-Kopfes der wiederum das alte Pinasco-Design abgekupfert hat. Zumindest kam das bei nem Topic vor geraumer Zeit raus als der SCK Evo-Kopf neu auf den Markt kam. Rein optisch entspricht er auch sehr dem alten Pinasco-Design, kleine Quetschfläche und nicht allzu hohe Verdichtung. Der optische Vergleich mit einem nach meinem Design von gravedigger gefrästen Kopf zeigt auch dass die Verdichtung nicht allzu hoch sein kann! Mein Kopf ist auf 11,5:1 berechnet bei 1mm Quetschspalte und hat auch wenig Quetschfläche, der SCK Evo Kopf hat durch einen etwas grösseren Brennraum weniger Verdichtung. Carsten Fichtl meinte der Evo-Kopf ist 10,5:1 verdichtet bei einer Quetschspalte von um 1mm. Optisch kommt das hin, ausgelitert hab ich den Evo-Kopf selbst aber nie.

Was soll die Malossi-Membran denn im Auslieferungszustand bitte daran hindern ne Vierklappenmembran zu sein!? Das isse nämlich ohne Zweifel...

Naja, wenn das Wasser im Auspuff zu kochen anfängt möchte ich lieber nicht daneben stehen - Luft ist unkritischer! Du pumpst das Ding ja nicht auf wenn es heiss ist sondern hast erst nen moderaten Druck drin der sich dann beim Erhitzen erhöht.

Joah, da gabs schonmal Threads drüber, Suche hilft weiter, also hier mal nur ne Kurzfassung mit Beispielen: - Unterlegscheibe in die Beule schweissen und dann mit nem Ziehhammer rausziehen - Aufflexen, ausbeulen, zammschweissen - Auspuff komplett gasdicht machen, mit einem Reifenventil Luft rein und dann mit nem Brenner die Beule erhitzen. Wie's genau gemacht wird, zeichnungen etc. findest du in einem PDF verlinkt das es über die Suche zu finden gibt

Um was deuten zu können müsste man z.B. mal wissen wo da die 0V sind und wierum Masse und Pickup-Signal angeschlossen waren! Ansonsten weiss man weder wie hoch die absoluten Spannungswerte sind, wo die Nulldurchgänge sind und was da überhaupt positiv und negativ ist. Anhand vom Bild vom Oszilloskop kann man das nicht erkennen weil man nicht sieht welcher Anschluss des Messkabels an welchem Kabel der Zündgrundplatte gehangen ist. Und bei jedem Oszilloskop lässt sich das Bild vertikal beliebig verschieben ohne nen Absolutwert angezeigt zu kriegen - das muss der jeweilige Bediener selber machen, deswegen hab ich gefragt wo da die 0V sind! Nachträglich ablesen kann man das nicht. Btw, auf dem zweiten Bild von unten scheint die Drehzahl bei ca. 1400rpm zu sein, habt ihr das Oszilloskopbild des Pickups mit höherer Drehzahl aufgenommen? Und ob bei den Bildern mit zwei Kurven gleichzeitig das Bild nur abartig schnell durchgelaufen ist oder ob er stabil beide Kurven angezeigt hat kannst du auch ohne Oszilloskopkenntnisse sagen!

Was ist bei den ersten beiden Bildern der Pickup-Abnahme passiert? Da sind ja jeweils zwei Kurven überlagert... Durchlaufendes Bild? Nicht richtig getriggert? Ist das Signal so ausgerichtet dass die Mittellinie des Oszilloskops genau 0V entspricht? Habt ihr die Polarität auch so dass nach oben positives Pickup-Signal und nach unten negatives Pickup-Signal entsteht?

Falls es ne Auspuffdrossel ist hat der Auspuff ein Blindrohr am Anfang vom Krümmer angeschweisst. Wenn das weg ist ist der Motor wieder entdrosselt, aber das trägt dir wahrscheinlich nur ein Prüfer ein der schon Erfahrung mit Vespen hat, ausserdem braucht der Prüfer mehr Befugnisse. Falls der Prüfer Unterlagen will: Original 125er-Pott kaufen, über nen Händler bei Piaggio die entsprechenden Daten anfordern lassen (oder geht das wieder direkt bei Piaggio Deutschland?) und damit dann zum TÜV. Also redest du am besten mal mit deinem Prüfer wie er sich die Entdrosslung so vorstellt! Vielleicht gehts ja auch ganz einfach und ohne Unterlagen bzw. ner einfachen Briefkopie einer ungedrosselten 125er. edit: Manche Schrauber haben sich auch andere Drosselungen eintragen lassen, z.B. nen Gasschieberanschlag. Aber das steht ja dann im Fahrzeugbrief drin!

RZ Evo 2000 Plus lefthand - wärs nicht der einzige nicht breitreifentaugliche Auspuff von JL hätte ich mir schon lang nen anderen geholt. Aber so ein Performance setzt halt noch früher auf in Kurven Klar, der Auspuff hat ne weit bessere Leistungscharakteristik als die Italiener und ist von der Geometrie auch auf dem neuesten (JL-)Stand. Aaaaber er ist etwas länger als der Performance, dadurch ist die Leistungskurve etwa 200 Umdrehungen nach unten verschoben. Und wie bei sowas üblich haste dadurch zwar vor der Reso (also im vespaüblichen Ganganschlussbereich) etwas mehr Drehmoment, aber n gutes Stück weniger Spitzenleistung und ein schmaleres Leistungsband. Für mich also n Opa-Auspuff JL Lefthand sagt als Vergleich halt auch nicht viel, es gab ja mittlerweile einige Designs die der gute Jim gebaut hat...

Alles Gute auch von mir!

Selbst wenn die Segmente nicht perfekt aus der Wickelmaschine rauskommen - wie schon gesagt ich male mir im Rhino dann immer auf wie die Enden der Segmente aussehen müssen. Also Rechner gezückt, Achsenlängen der Ellipsen berechnet und dann gezeichnet. Dann kann man schön per Hand und mit Zange rumbiegen bis es wirklich 100%ig genau passt! Dann passen nicht nur die Segmente 100%ig aufeinander sondern sind auch noch perfekt rund - die Rechenarbeit lohnt sich finde ich

Jaa, aber selbst wenn das mit den Federn so ist gibts da einen wichtigen Unterschied - die Übersetzung! Angenommen die 50er hat ne Übersetzung von 4,60 und die 125er 2,54, dann belastet 1Nm an der Kurbelwelle die Kupplung der 50er so wie 1,8Nm an der Kurbelwelle der 125er Bei V50 / PV gabs ja auch unterschiedlich lange Kupplungshebel, der der PV war länger. Wenn sich die Hebel am Lenker gleich ziehen lassen hätte die V50 trotzdem ne weichere Feder drin... Gibts das bei den PKs auch noch?

Nein!

Mechanischer Schlagschrauber, siehe Bild rechts oben! Müssteste für 10€ oder so im Baumarkt kriegen. edit: Und natürlich brauchst den Mut mit dem Hammer auf den Schlagschrauber zu dreschen. Nicht optimal fürs Lager aber nachdem ich mal so ne Kupplung losgeschraubt habe ist das Lager noch 10.000km im Motor geblieben ohne Probleme - und der war auch nicht langsam edit2: Bei ner grossen Schraubzwinge hätte ich Bedenken dass die Kurbelwelle nen Schlag kriegt! Die Kraft der Schraubzwinge wirkt ja dann über nen Hebel auf den Hubzapfen und wenn sich da was verbiegt... edit3: Oder Eigenbau mit großem Nebenwellenlager von ner Smallframe:

Jepp, wir ham jetzt ne eigene kleine Wickelmaschine, die vereinfacht die Sache doch ganz schön :love: :love: Ganz perfekt kommen die Teile aber nie aus der Wickelmaschine, das geht einfach nicht (Ein Stück am Anfang wird nicht richtig mitgewalzt, ist aber besser je kleiner die Wickelmaschine ist). Etwas Nacharbeit ist immer nötig dass sie perfekt rund werden. Aber wie die Segmente aussehen müssen kann man in nem CAD-Programm zeichnen und dann von Hand den Rest hinbiegen.

Bei stark belasteten Kupplungen können sich schonmal die Nieten lockern, diese Gefahr ist allerdings geringer als die des Korbaufgehens. Die Schweisspunkte sind eine Möglichkeit äusseren und inneren Korb besser zu verbinden. Das ist aber nicht die einzige Möglichkeit! Erlaubt ist alles was die beiden Teile besser aneinanderhält - wenn mans richtig macht kann man dann sogar gleich 16 Federn fahren was bei hochgetunten Motoren schonmal nötig werden kann! Ob das dann Nieten wie die originalen sind oder verschweisste Schrauben oder sonstwas ist egal... Den Ring solltest du ausserdem aus einem Stück machen! Wenn sich ein Ende vom Ring löst ist Getriebesalat angesagt... ist alles schon vorgekommen. Ich fahr derzeit mangels Drehbank einen Ring den ich aus nem Streifen Blech gewickelt und in sich verschweisst hab. Danach wurde er erst auf die Kupplung geschoben und dort mittels einigen Schweisspunkten gesichert. Ist zwar nicht optimal weil immer noch die Gefahr besteht dass sich die Schweissnaht im Ring löst aber das konnt ich halt mit meinem Werkzeug einfach machen und besser als ein einfach drumrumgelegter Streifen ohne Schweissnaht in sich ists allemal.

Hast bei dem Zylinder auch schonmal die Ausströmrichtungen der Überströmer vermessen? Das Piaggio-Design ist ja mehr als krumm wie auch die Portmap zeigt. Und die Pinasco-Portmap scheint ne ziemlich genaue Kopie des Piaggio-Layouts zu sein, siehts mit den Ausströmrichtungen genauso aus? Mal meine Messungen vom 200er Orig-Satz (bin danach fast :puke: gegangen ): Portmap Ausströmrichtungen

Das wäre dann eine Übersetzung von 23/65 und die sollte ein Polini in der Konfiguration (wennn er nicht vertunt wurde) ziehen. Im vierten Gang gibts dann zwar keine brachiale Beschleunigung mehr, aber ziehen sollte er es! N Kumpel von mir hat sich letzt nen Motor mit 177er, 57er Welle, Malossi-Membran, 28er PHB und Taffspeed MK3 gebaut. Hat den vierten mit 23/65 noch ganz gut gezogen... Ich selbst bin grade auch mit was ähnlichem unterwegs (177er Polini, 32er TMX ( :puke: ), Malossi-Membran in Eigenbaustutzen, 57er Welle, 23/65, uralter PM mit mächtig Beulen) und der hat auch überhaupt keine Probleme mit dem vierten. Wenns ihm zu lang ist kann er ja immer noch auf 21/65 umbauen! Entweder kauft er sich ein komplettes Kupplungritzel 21Z für die grosse Kupplung oder er nietet das Zahnradpaar von ner kleinen 21Z-Kupplung auf die grosse um. (Ich nehme jetzt einfach mal an dass die Rally-Kupplung der der 200er entspricht. Sollte dem nicht so sein so sags bitte jemand)

Was für ein Motor ists denn bitte? Ohne dass zu wissen kann man gar nichts sagen...

Ist der Fräskopf den du da hast Hartmetall? Sieht nicht danach aus... Das Hartmetall-Zeug von Dremel oder Proxxon wird als Wolfram-Carbid-Fräser verkauft. Ohne HM-Fräser wird das nix in annehmbarer Zeit... Da kannst genauso schnell feilen oder mit der Laubsäge aussägen. Kannst auch mal beim Märklen oder Boie vorbeischauen, die verkaufen auch Frässtifte, kannst ja im Online-Shop vorher was raussuchen. Boie ist beim Kohlekraftwerk, der Märklen in Neckarsulm beim Kaufland. Das ist dann natürlich richtiges Industrie-Werkzeug, nicht billig aber fein! Musst immer nach "Frässtiften" oder "Hartmetall-Frässtiften" oder "Kleinfräser" suchen. Ich glaub der Boie hat mehr Frässtifte auf der HP aufgeführt als der Märklen... Achja, zu klein ist der Frässtift nicht! Ich hab auch keinen grösseren genommen... Hab ja letzt ne Fudi aus nem 1,5mm Stahlblech gemacht, vorher mit der Laubsäge ausgesägt und dann mit Fräser und Feile exakt an den Zylinder angepasst. Meine Fräser die ich dazu verwendet habe waren auch nicht grösser!

Nein, du solltest bei ner Drehzahl blitzen bei der du hinterher auch öfters unterwegs bist, z.B. 5000rpm. Manche Zündungen verstellen nach FRÜH und wenn du die im Standgas abblitzt hast du im Fahrbetrieb viel zu viel Vorzündung. Das kann dann schnell mal nen Zylinder in den Tod schicken. Wenn die Zündung bei z.B. 5000rpm unkontrolliert zu springen beginnt würde ich ausserdem schnellstens mal alle Teile überprüfen und ggfs austauschen - da ist dann irgendwas nicht in Ordnung! Ne ordentliche Zündung muss stabil und verlässlich zu nem bestimmten Zeitpunkt zünden!