karoo

@SLR: Du hast quasi den Unterschied zwischen sogenannter geometrischer und sogenannter effektiver Verdichtung genannt. Bei der geometrischen geht man vom vollen Hubvolumen aus, bei der effektiven vom Hubvolumen ab dem Zeitpunkt wenn der Auslass zu ist. Wenn irgendwo 1:10 oder 1:12 genannt wird muss es gemoetrische Verdichtung sein, wäre das effektive Verdichtung würde der Motor vor Klingeln kaum laufen Effektiv für unsere Mopeds wohl max. 6:1 bis 7:1... aber das kommt auch immer sehr auf Auspuff, Tuninggrad des Motors etc. an. Irgendwann kann ein Motor so getunt sein dass er im Leistungsband so aufgeladen wird dass die Verdichtung wieder abgesenkt werden muss! Und ob unter 8bar nix mehr geht ist auch so ne Sache... Ich kenn z.B. nen Polini bei dem man am Kickstarter von Kompression so gut wie gar nix mehr fühlt (verschleissbedingt!), fühlt sich eigentlich an wie ohne Zündkerze. Wenn der in Reso ist geht aber trotzdem einiges! Wenn nun die 8bar bei einwandfreien Ringen, Laufbahn etc. zusammenkommen würd ich aber nen anderen Kopf montieren. Kommt eben immer darauf an was der Grund für die niedrige Kompression ist...

Damit meine ich dass du erstmal vermessen solltest bei welchen Steuerzeiten du landen würdest, speziell ob die Einlasssteuerzeit noch in nem fahrbaren Rahmen ist oder schon zu lang! Eine zu lange Einlasssteuerzeit könntest du etwas durch Anheben des Zylinders lindern, aber dabei musst du wiederum schauen dass die Überströmzeiten nicht zu lange werden. @salih: Warum sollte der Kolben vom SCK nicht für nen kolbengesteuerten Einlass tauglich sein?

Würde ich eine Membran nun auf 0,8*Nenndrehzahl auslegen würde ich doch fast immer auf Resonanzdrehzahl der Plättchen fahren - das verkürzt doch extrem die Lebensdauer? Karts fahren ihre Membranen immer über der Resonanzdrehzahl, die meisten Brüche passieren denen anscheinend wenn ihre Drehzahl im Rennen zu arg in den Keller sinkt und die Plättchen in Resonanz kommen. Aber meine Beobachtung war ja eher dass das Blowback sofort mit dem Einsetzen des Leistungsbandes aufgehört hat. Das deutet doch eher darauf hin dass die Resonanzfrequenz der Plättchen weniger damit zu tun hat, zumindest aber gibt es einen anderen, stärkeren Faktor für die Entstehung von Blowback! Ich hab noch einen Satz 0,3er Carbonplättchen fertig geschnitten rumliegen, mit denen bin ich auch schon 500km gefahren hab aber nicht auf den Blowback geachtet. Wird bei Gelegenheit getestet, ich will nach der Frühjahrsüberholung nen Membran- und Auspufftestest auf dem Prüfstand machen. Falls bei den Plättchen mit niedrigerer Resonanzfrequenz das Verschlucken der Wolke wann anders passieren sollte fällt ja sofort auf, auch die Größe/Stärke der Wolke. Falls sich das aber bei beiden Plättchentypen synchron verschiebt muss es wohl doch ein anderer Auslöser sein... Aber warum sollte eine Membran mit weit höherer Resonanzfrequenz als derzeitiger Drehzahl so extrem das Blowback fördern? Vielleicht versteh ich grad einfach nichts weil ich zu müde bin, hab die Nacht kaum geschlafen... @Primavera-Opa: Resonanzdrehzahl der Plättchen wird im wesentlichen vom Plättchenmaterial, Dicke der Plättchen und der freien Länge (also die Länge des Teils der Schwingen kann) bestimmt!

Alles Gute!

Nein! Oder besser gesagt nicht unbedingt, es gibt auch Konfigurationen + Betriebssituationen in denen das nicht der Fall ist. Bestes Beispiel ist hier mal meine PX, die wirft ohne Luftfilter und Backe manchmal Nebel bis zur vorderen Sitzbankspitze, wenn ich ohne Backe fahre ist meine rechte Arschseite nach der Fahrt richtig ölig... Membranen schließen statisch übrigens einwandfrei, daran kanns nicht liegen! Das heisst also dass Gemisch durch die noch nicht geschlossenen Membranen zurückgedrückt werden. Unsere Membranplättchen haben ja Masse, sind deswegen träge und können somit nicht perfekt dem Druckverhältnis folgen. schon klar. natürlich weicht die realität vom theoretischen ideal ab. allein schon wegen der masse des plättchens, aber auch, weil das theoretische ideal nur dann gilt, wenn die membran in ihrer resonanz ist. aber als prinzip würd' ich das 'mal so stehen lassen. in diesem zusammenhang wär's auch 'mal hilfreich, den negativen einfluss der viel zu hoch abgestimmten malossimembran rauszufinden... fährst du den auf deiner px? r Meine Membran ist von ner Honda CR125, mit Originalplättchen. Da das Ding als Vollcross regelmässig Drehzahlen weit im fünfstelligen Bereich sehen sollte sind die Plättchen auch dementsprechend hart! Der Membranträger ist zwar gleich wie bei der NSR125, durch andere Anschläge aber haben die Plättchen weniger freie Länge. Also sollte meine Plättchenresonanzdrehzahl deutlich über allen auf der Straße erreichbaren Drehzahlen liegen (sogar ne NSR125 dreht schon höher als ne PX!), die Membran dementsprechend wenig eigenen Willen zeigen und den Gegebenheiten sauber folgen. Hat trotzdem mächtig Auswurf, gerade bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen. Mit nem längeren Ansaugweg wäre das wohl etwas linderbar aber dann krieg ich keine Geräuschdämpfung mehr hin. Also lasse ich derzeit den Ansaugschlauch vollsabbern und werde mal bei Gelegenheit mit ein paar Boostbottlen testen gehen. Am schönsten hat man das am Roller von meinem Bruder gesehen - unterhalb der Resonanzdrehzahl baute sich eine grosse Wolke vorm Vergaser auf, wie der Motor ins Leistungsband kam hat er die Wolke regelrecht verschluckt

Für Gewinde würde ich kein Kaltmetall empfehlen. Hast du noch genügend Fleisch um ne Ensat- oder Kerbkonus-Buchse einzusetzen? Ansonsten reinigen, kräftig anrauen, entfetten. Vertiefungen oder Durchgangslöcher zu fräsen an denen sich das Kaltmetall zusätzlich festhält und nicht am Stück rausfallen kann ist auch nicht unbedingt verkehrt.

Nein! Oder besser gesagt nicht unbedingt, es gibt auch Konfigurationen + Betriebssituationen in denen das nicht der Fall ist. Bestes Beispiel ist hier mal meine PX, die wirft ohne Luftfilter und Backe manchmal Nebel bis zur vorderen Sitzbankspitze, wenn ich ohne Backe fahre ist meine rechte Arschseite nach der Fahrt richtig ölig... Membranen schließen statisch übrigens einwandfrei, daran kanns nicht liegen! Das heisst also dass Gemisch durch die noch nicht geschlossenen Membranen zurückgedrückt werden. Unsere Membranplättchen haben ja Masse, sind deswegen träge und können somit nicht perfekt dem Druckverhältnis folgen.

Für Direkteinlass ohne Membran gibts nen eigenen Kolben von Malossi ohne das grosse einlassseitige Kolbenfenster, der hat dann nur die 3 kleinen Öffnungen ganz oben um die 3 Boostports zu spülen, die aber immer vom darunterliegenden Einlass abgetrennt sind. Ist aber schwer zu bekommen der Kolben... Ich würde aber sicherheitshalber die Einlasssteuerzeit kontrollieren BEVOR ich so einen Motor zusammenbaue. Die Kolben mit und ohne Fenster müssten ja gleich lang sein (salih oder Gerhard müssten das wissen, die haben letzt nen Kolben ohne Fenster gehabt), also Unterkante vom Membrankolben als Steuerkante annehmen und messen. Wenn die Einlasszeit okay ist kannst du die ganze Sache probieren! Wegen strömungsgünstigkeit sollte aber ein anderer Ansaugstutzen als einfach der Membranstutzen ohne Membran genommen werden! Zu Steuerzeitenmessung, Berechnung etc. gabs letztens ein Topic, da gings um den 121er Malossi, ist aber vom Einlass her egal ob 121 oder 136, also schau da mal nach!

Bilder? 100cm Länge bis zum Ende des Gegenkonus ist schon sehr kurz, wenn das Ding denn funktioniert ist das ne ziemliche Drehzahlsau! Gibts ne Möglichkeit den Auspuff ohne Umzuschweissen irgendwie an den Zylinder zu bringen? Dann könntest du einfach nen Prüfstandslauf machen und so sehen ob der Auspuff überhaupt zu was in der Lage ist auf nem Vespa-Zylinder.

Kupplungs-PS sind tatsächlich voll fürn Arsch! Je schlechter die Kupplung trennt umso stärker wird der Motor bei der Verlustleistungsmessung mitgeschleppt, umso mehr nähert sich die Kupplungsleistung der insgesamt an der Kurbelwelle anliegenden Leistung an! Mit der Kurbelwellenleistung kann man sehr gut verschiedene Motoren hinsichtlich ihrer inneren Leistungsfähigkeit vergleichen! Einflüsse durch Zündung, Lüftung, Getriebeverlusten, Reibung im Zylinder etc. fallen so im Idealfall exakt raus! So hat z.B. ein wassergekühlter Motor keinen Vorteil mehr gegenüber einem luftgekühlten aufgrund der fehlenden Lüfterschaufeln, genauso Batteriezündung vs normaler Zündung, Lichtmaschine ja/nein. Ausserdem ist anhand Vergleichsmessungen schnell erkennbar ob der Motor zu viel Verlustleistung aufweist, also irgend etwas schleift oder nicht rund läuft etc... Nicht einfliessen tut eigentlich nur die Verlustleistung durch Vibrationen, die gibts gleichermassen beim Hoch- wie beim Runterdrehen. So schön man die Motoren an sich damit vergleichen kann, wie das alles auf der Straße aussieht, darüber sagt die Kurbelwellenleistung nichts! Unterschiede zwischen Motoren können schon allein konstruktiver Natur sein indem ein Motortyp z.B. generell mehr Verlustleistung aufweist als ein anderer. Oder Unterschiede aufgrund von Kühlungsart, Zündung etc... Wassergekühlte Motoren brauchen z.B. in niedrigen Drehzahlen weniger Leistung als sonst gleiche luftgekühlte Motoren um den Anschluss in den vierten Gang zu kriegen! Durch die diversen Verluste können z.B. auch aus Leistungsplateaus Leistungssenken werden bis die Leistung am Hinterrad ankommt! Sowas fühlt sich im Fahrbetrieb gar nicht gut an... Also um Motoren zu vergleichen ist Kurbelwellenleistung okay, um Roller zu vergleichen sollte es auf jeden Fall Hinterradleistung sein! Zum Topic: 28,5 Hinterrad-PS mit Straßenauspuffanlage, 31,1 Hinterrad-PS mit Quartermile-Anage. Malossi 221ccm. Voll tourentauglich. Zur KW-Leistung kann ich leider nichts genaues sagen, auf dem Prüfstand hab ich leider keine komplette Verlustleistungskurve aufgezeichnet... Habs auch erst hinterher gemerkt dass ich das völlig vergessen hatte... Diagramme gibts ausserdem in "Dicke RAPs, Teil 2" im Projekte-Forum zu sehen Ich bin ausserdem für Diagramm-Pflicht in diesem Topic! edit: Leistungs-Update ist schon voll in Planung, neuer Auspuff fast fertig, V-Force liegt bereit und noch n paar Ideen zur Leistungssteigerung, mal schaun was rauskommt

Ich kann dir zwar keine Verdichtung sagen, aber dass beim 136er meistens die Quetschspalte zu gross ist. Den Kopf abzusenken bis auf 1,3mm Quetschspalte z.B. tut den Dingern eigentlich immer gut. Klar, die Belastung des Motors steigt mit ner erhöhten Verdichtung, aber wie weit man da geht muss eben jeder selbst wissen. Kolbenringe halten auch bei neuen Zylindern beim Auslitern dicht. Wenn du denen nicht traust kannst du auch in OT ein kleines bissl Fett in die Spalte rund um den Kolben schmieren, darf nur nicht so viel sein dass es das Ergebnis verfälscht. Oder du machst die ganz edle Variante des Knetmassenabdrucks des Brennraums in OT, davon kannst du dann das Volumen messen und wenn du ihn in der Mitte durchschneidest hast du eine perfekte Sicht auf deine Quetschspalte! Wie's geht hat z.B. der Lucifer in Largeframe schon öfters beschrieben.

Reines Kopfvolumen nur mit Kerze bringt leider herzlich wenig... Der Kolben steht ja meistens ein Stück in den Brennraum rein, auch wenns nur ein Stück der Wölbung ist nimmt diese noch deutlich Volumen weg. Daher muss mindestens ein Kopf pro Motor im montierten Zustand ausgelitert werden! Erst danach kann über das reine Kopfvolumen und Quetschspalte auch die Verdichtung anderer Köpfe errechnet werden ohne jeden Kopf einzeln montieren zu müssen.

@rocket88: Welches von Loctite meinst du? Es gibt ne Menge verschiedene von Loctite mit teilweise ziemlich unterschiedlichen Eigenschaften! Ich konnte mich bis jetzt jedenfalls noch nie beklagen über: - Loctite AL1 - Weicon Knetrolle - Metaflux Knetharz Haftstahl is auch okay. Kommt halt auch immer aufs Einsatzgebiet an. Für nen Graugusszylinder würd ich z.B. eher ein Loctite aus der St-Serie nehmen als Al...

Pleuellänge ist bei Lang- und Normalhub gleich! Das einzige was sich ändert ist der Abstand der Hubzapfenmitte von der Wellenmitte. Achja, das Pleuel müsste 105mm lang sein von Mitte zu Mitte, das ist das entscheidende Maß.

Alles Gute auch von mir!

Mit nem Link dazu wärs leichter gewesen dir zu helfen Vespa PK 50, 80ccm-Satz "nagelneu" Dem Bild nach eindeutig ein Smallframe-Zylinder. Selbst im unwahrscheinlichen Fall dass er für V50 statt PK50 sein sollte müsstest du mit etwas Feilen am Krümmer alles problemlos montieren können. Mal davon abgesehen dass du ihn in dem Falle locker zurückgeben könntest! Ob er was taugt weiss ich aber nicht, nie was von dem Ding gehört. edit: Lass dir doch vom Verkäufer die Bohrung messen, dann weisst du sicher wie der Zylinder eingeordnet gehört! (Natürlich auch hier posten ). Ein Bild vom Auslassfenster wäre auch nicht schlecht, das hilft ein bissl ihn zu den anderen 75ern und 85er einzuordnen.

Dochdoch, das kann schon sein. Der 24er SI ist nicht die Leistungsbremse für die viele ihn halten, gerade durch den sehr kurzen Ansaugweg geht da einiges. Ausserdem kann man ihn noch etwas verbessern indem man ihn unten am Übergang zum Motorgehäuse etwas oval auffräst und Einlasskanal und Einlasssteuerzeiten optimiert (wie hier schon oft besprochen). Ich behaupte jetzt einfach mal dass (zumindest auf ner 200er) ECHTE 140 km/h mit dem 24er SI durchaus drin sind! Auf der T5 isses wohl etwas weniger aber 130 sollten auch noch drin sein. Für solche Sachen muss natürlich alles im Motor stimmen und zusammenpassen (=kein Stecktuning, Frage nach nem guten Auspuff) aber der Vergaser reicht aus um genügend Leistung und Drehzahl zu bringen um solche Geschwindigkeiten zu erreichen. Und ich würde grundsätzlich keinem serienmässig in irgendeinem Auto oder Motorrad verbauten Tacho oder Drehzahlmesser glauben! Ne wirklich zuverlässige Geschwindigkeitsmessung kanns eigentlich nur geben mit einem Fahrradtacho mit korrekt eingestelltem Reifenabrollumfang oder (ganz edel!) nem GPS-Empfänger. Oder mit nem guten Drehzahlmesser und dann über den Reifenumfang zurückrechnen, aber da taugt nicht jeder DZM. Das sollte schon ein Gerät sein das auch ernsthaft im Motorsport eingesetzt wird!

Ich hab zwar nen anderen Ansauger (MRB-Nachbau vom Uli Ernst) aber grundsätzlich sollte das nicht sooo unterschiedlich sein. Den hab ich bei mir befestigt indem ich zwei Schaltrastenstehbolzen in die Löcher zur Vergaserbefestigung eingeschraubt habe, der Ansauger wird dann mit Muttern auf den Stehbolzen befestigt. Ich hatte die Dinger halt grad rumliegen und musste mir auf die Weise keine exotischen Schrauben besorgen

Klingt gut - auch 1x bitte

Was für Pumpen benutzt ihr da? Wieviel Fördermenge und wieviel Förderdruck machen die? Ich brauch jetzt auch mal ne Pumpe, mein Vergaser hängt ja so hoch dass ich in meine Backe schon mächtig mit dem Hammer und der Blechschere bearbeiten musste... das ist zwar grundsätzlich noch ohne Pumpe fahrbar aber bei niedrigem Benzinstand bleibt ab und an mal der Saft weg... und jetzt muss ich mich entscheiden entweder Unterdruckpumpe oder elektrische.

@AGM: Problem mit dem TM34SS? Dann wäre dieses Topic passender, da gehts nur um den Gaser. Hab mit meinem auf ziemlich ähnlicher Konfiguration auch keine Probleme untenrum, kann mit nem RZ Evo lefthand im 4. Gang ab 20km/h bis Höchstgeschwindigkeit durchbeschleunigen, Zylinder ist 1mm unterlegt und Auslass nochmal nen Millimeter hochgefräst.

Die von SCK sind angeblich Edelstahl. Mit den Standard-Fräsköpfen ist da nichts auszurichten, mit HM-Fräsköpfen tut sich aber was.

Oder du sägst den Kickstarter in zwei Teile und lässt ihn so zusammenschweissen dass das Vorderteil etwas näher zum Motor und nach oben kommt. So sollte das auch funktionieren.... Jedenfalls wenn das Kickstarteralu schweissbar ist, kann ich dir leider nicht garantieren.

Vor ner ganzen Weile gabs schon mal nen längeren Thread darüber in dem u.a. Befestigungsmöglichkeiten für den Membrankasten etc. besprochen wurden, inkl. Skizzen dazu! War glaub ich sogar auch n Südtiroler... bin mir da aber nich mehr ganz sicher...

Üblicherweise wird die Welle zur Mitte hin angeschrägt und nicht nach aussen um den Platz zwischen den Wangen für die Einlassströmung (besser) zu nutzen. Viel wichtiger als das Anschrägen ist aber das Entfernen des Bogens vorm Hubzapfen (auf dem oberen Bild rechts oben) und Entfernen der Drehschieberdichtlippe.