DAXtuning

Wenn ich diese Straße sehe.... wow, das sieht wirklich gut aus. Mit der VFR ist sicher ein guter Gedanke, obwohl ich hier eher eine CBR Vorziehen würde. Sie wiegt sicherlich ähnlich viel (bzw. wenig) und bringt aber doch mehr Leistung.

Ich sehe das genauso.

Wenn es rein um die Änderung der Bereifungsgröße in den Papieren geht, verwende ich die Unbedenklichkeitsbescheinigung des Herstellers für den Eintrag. Ich halte Heidenau für einen der fähigsten Reifenhersteller im 10" Bereich, diese Firma stellt nach meinen Erkenntnissen ohne große Schwierigkeiten die entsprechenden Dokumente aus- vorbehaltlich einer Freigängigkeitsprüfung am Fahrzeug.

Bitte eben nochmal Erklähren. Sicherlich wird eine Schaltung gesucht, die den Zündzeitpunkt mit steigender Drehzahl stetig weiter Richtung Frühzündung verschiebt. Es geht dabei ledigleich um den Effekt, das die relativ langsame Verbrennung dem Kolben auch bei höherer Drehzahl ordentlich Folgen soll. In der Funktion der Zündanlage ist das allerdings so umgesetzt, das sie bei Höchstdrehzahlen sofort zündet, wie eine statische Zündanlage. Bei niedrigeren Drehzahlen lässt sie jedoch eine definierte Zeitspanne Vergehen, bis sie den Zündfunken freigibt- sie verstellt also in diesem Bereich Richtung spät. Anders währe es technisch auch schlecht machbar, sonst müsste die Zündung ja bei hohen Drehzahlen fast 360 Grad Warten, um eine frühere Zündung Auszulösen- noch bevor der Sensorpunkt in Reichweite kommt. Bei den Viertaktern, bei den die Zündkurve ja in beide Richtungen verlängert werden soll, verlängern wir den Geberpunkt am Polrad mechanisch Richtung Frühzündung, damit dann durch die Dynamische Zündverstellung auch am Ende mehr Frühzündung Erreichen kann. Eine verdrehbare Grundplatte haben wir bei unseren Motoren leider nicht. Ebenso sind die Sensorpunkte auf den Polrädern unterschiedlich lang. Über die Länge des Geberpunktes wird auch die Länge der Verstellkurve definiert.

Habe das Projekt mit der Dynamischen Frühverstellung hier mal durchgelesen, liest sich fast so wie meine ersten Gedanken zu dem Thema- ist aber schon länger her. Es ist klar, mit einem festem Zündzeitpunkt kann man nicht die optimale Leistung Erreichen. Habe auch anfangs mit vielen Schaltungen probiert, war aber anfangs nicht praxisgerecht. Seit ungefähr einem Jahr habe ich allerdins eine Version fertig bekommen, die wir in Fernost Herstellen Lassen. Die Zündkurve hatte ich alledings für einen Viertakter um 125ccm konzipiert, sie ermöglicht mir in der Praxis wesentlich schaltärmer zu Fahren, das Bike beschleunigt halt mit deutlich weniger Drehzahl besser aus den Kurven und hat bei korrekter Zündvorgabe am Ende auch eine gute Mehrleistung. In weifern sich das auf eure Bikes Umsetzen lässt, weiss ich nicht aus der Praxis. Habe eine Version als Generatorgespeiste und eine als Batteriegespeiste Zündung. http://honda-dax.de.s359.evanzo-server.de/...op/cPath/1_9_11 In Anhang das gemessene Diagramm.

Bei den alten 6V DAX Modellen habe ich ähnliche Probleme. Dieses Blinkerrelais funktioniert bei Blinkerbirnen 6V 3W: http://honda-dax.de.s359.evanzo-server.de/...products_id/481

Bei den Reifen niemals den 3.00-10 Benutzen, das ist ein alter Diagonalreifen, hat keine ordentliche Karkasse. Das Aufstellmoment beim Bremsen ist enormstens, fährt sich im Vergleich zu einem Niderquerschnittsreifen mit Radialkarkasse wie auf Eiern. Der naheliegendste Ersatz zu dem 3.00-10, oder besser gesagt der Nachfolger ist dann der 90/90-10. Du kannst den Abrollumfang Berechnen- er ist ja 90mm breit und nur 90% von diesen 90mm hoch. Ich hoffe, die Info hilft dir weiter, Gruß vom DAX-Fahrer und Genesungswünsche an Salih. Nasse Fahrbahn ist dann besonder tückich, wenn die Strecke nicht richtig sauber gehalten wird.

Das Innenloch der Felge hat einen anderen Durchmesser. Auch zu Beachten, das eine viel zu breite Felge die Kurvengängigkeit eher behindert, auch wenn die Optik natürlich stark ist.