gertax

Du kannst auch aus 2 Stutzen einen machen, finde das mit dem Gewinde da aber im Vergleich weniger Aufwand. Gehäuse sollte ich auch eins dahaben.

gertax V50 mit Polini Rotax Zylinder 60x56 http://www.youtube.com/watch?v=D_VLVu-TgIs gibts so nicht mehr.

Wie groß das Loch im Rahmen sein müsste damit der PK Stutzen passt weiß ich nicht. Für den V50 Stutzen nimmt man einfach oben das originale Gewinde und schneidet unten ein neues wenn die Position vom Stutzen passt.

Fahre V50 ASS auf 3-Loch Gehäuse. Ein PK Stutzen passt nicht ohne Modifikationen in einen V50 Rahmen.

Sehr schön! Hast du das Gas zugemacht? Sieht so aus als würde noch mehr Band kommen wenn du bis 13-5 stehen lassen würdest.

Ja. Wenn der Rest des Motors genau gleich ist wie vorher, dann kann man manchmal was sehen. Die Leistungsunterschiede zwischen verschiedenen Hauptdüsen werden übrigens größer wenn die Zündung ein bisschen später als ideal steht. Selbstredend sollte man auch immer die selben Düsen zum Vergleichen nehmen, denn der Unterschied den man versucht sichtbar zu machen ist nicht besonders groß. Generell wird er mit der neuen Auslassform schon mehr Spülverluste haben als davor. Die Frage ist, ob er das Glück hat, dass der Auspuff das Potential hat, das, was jetzt zusätzlich an Verlust auftritt, nicht einfach auch wieder zurück zu schieben.

Wenn man den Verbrauch im Straßenbetrieb vergleicht sagt das bei der geringen Anzahl an Exemplaren so gut wie nichts über die Effizienz des Zylinders aus. Man erhält aber Informationen über den Bedüsenden Auch, auf die Größe der HD auf dem Prüfstand bei gleicher Vergasergröße zu schauen macht beispielsweise nur bei annähernd identischer Vorverdichtung Sinn. Und wenn man zwei Zylinder vergleichen will, sollte auf beiden auch der selbe Auspuff drauf sein, bzw., noch besser, auf beiden gar keiner. Von daher wird man da noch ewig diskutieren können, ohne entsprechende Messtechnik wirds keine verlässlichen Antworten geben können.

Wieviel Luft ist denn bei dir zwischen Scheibe und Zahnrad? Hast du ne Maßangabe? Es gibt leider unterschiedlich breite Primärzahnräder. Ausgelegt ist das Repkit wimre auf 0,35mm oder so. Die Hülsen sind Einzelanfertigungen mit einem relativ kleinen Toleranzbereich. Der Spalt ist wichtig für die einwandfreie Funktion der Ruckdämpfung.

Mädels, aus jetzt, ich hab das durchaus ernst gemeint...

Noch professioneller wäre es die fortwährenden Sticheleien einfach sein zu lassen. Und wenn alle hier im Topic mal wieder dran denken würden technisch und konstruktiv zu bleiben, wird das vielleicht doch noch mal ein lesenswertes Topic.

Hatte ich auch mal gefragt, ist glaube ich irgendwo im ersten Drittel des Topics. Wenn ich mich recht erinnere passt die Nebenwelle mit 21 Zähnen auch zum 49Z Zirri Zahnrad (sonst 47Z). Habs aber nicht versucht.

Alles Gute!

Kannst du eventuell ne Portmap von den Auslässen besorgen und Fotos von den Fasen? Und am Besten auch noch Fotos vom Kolben? Dann könnte man vermutlich eine Empfehlung für eine Form abgeben. Dass andere Ringe irgendetwas deutlich besser können als die Ringe vom 60er Aprilia Polinikolben wäre mir jetzt neu. Einen Tick mehr Reserven hättest du voraussichtlich noch mit einem sehr dünnen Ring (im Bereich 0,7mm) der mittig im BP gepinnt ist.

Ohne Angabe der Eckradien, der Form der Auslassoberkante und ob Sehnen- oder Bogenmaß finde ich die Diskussion hier nicht so sehr zielführend. Eine Auslassbreite von 75% Sehnenmaß lässt sich mit guten Ringen sicherlich noch fahren wenn die Auslassoberkante einen großen Bogen macht der in der Mitte 3-4 mm höher ist als an den Seiten und die Oberkante gut angefast / verrundet ist. Andererseits können 68% Sehnenmaß mit gerader Oberkante und 2mm Eckradien ohne großartige Fase auch schon zuviel des Guten sein. Wie war denn jetzt die genaue Auslassform bei dem Motor bei dem 72% zuviel waren? Gibts da Infos zu? Bea sagt: bei Graugusszylindern hat man was die Auslassbreite bei einteiligen Auslässen betrifft einen Tick mehr Möglichkeiten durch die Fase. Beim Aluzylinder kann man sich wenn die Fase zu groß ist mit den Ringen Alu auf die Laufbahn schmieren. Bei Graugusszylindern hingegen schaffen sich die Ringe durch das etwas weichere Material mit der Zeit ihre eigene ganz persönliche Wunschfase, wenn man am Anfang mit Form und Fase nicht allzu weit daneben gegriffen hat.

Keine Ahnung was die wirklich richtige Reihenfolge ist, bewährt hat sich bei mir folgende Vorgehensweise: Kupplungsseitiges Lager ins Gehäuse (heiss machen und Lager reinlegen) auskühlen lassen, dann Seegerring und Siri dazu Schiebesitz kupplungsseitig testen Welle wieder raus nehmen Limaseitiges Lager auf die Welle "aufschrauben" (Kraft nur auf den Innenring, klar. Als Distanz zB alte ausgeschliffene Lagerinnenringe nehmen) Limahälfte schön heiss machen Welle mit Lager in die Limahälfte legen + auskühlen lassen Motor zusammenbauen verwendetes "Spezialwerkzeug": alte innen leicht ausgeschliffene Lagerinnenringe

Alles Gute!

Not necessarily, but you can, if you want to. If you do so, You might consider cutting the other side of the intake side piston skirt, too. If you decide to leave the piston skirt as is, ensure that the liner gets a nice bevel.

Glückwunsch!

Gibt es einen Grund wieso der Schmierschlitz nicht in der Mitte ist?

Merci Also aussermittiges Pleuel? Wie groß ist die Restwandstärke am unteren Auge?

Mir auch nicht. Vmax 113,6 und 114. Entweder die waren nicht im selben Gang und/oder die Übersetzung wurde mindestens einmal falsch bestimmt.

Hast du da vielleicht auch ein Detailfoto?

Ja. Wenn man noch Reserven bei der QK hat kann man das durch eine höhere oder gleich gebliebene effektive Verdichtung wieder kompensieren. Mit der selben Auslaßsteuerzeit und weniger üS-Steuerzeit stehen die Chancen nicht soo schlecht dass sich der Verlust vor Reso im Rahmen hält. Man hat aber generell betrachtet weniger Füllung aufgrund der geringeren üS-Steuerzeit. Das wird aber von einem anderen Effekt überlagert: Sobald die üS öffnen, passiert erstmal nichts von wegen Einströmen in den Zylinder, es geht erstmal rückwärts bis sich der Druck zwischen Zylinder und üS ausgeglichen hat. Der Effekt ist kleiner bei größerem VA, darum kann es sein dass man trotz weniger üS-Stz sowie der selben Auslaß-Stz größere Spülverluste hat als zuvor. Allgemein auf den (Vor)Auslass bezogen: Die Spülverluste steigen, die effektive Verdichtung sinkt, und der Auspuff bekommt zu einem früheren Zeitpunkt eine stärkere Druckwelle ab als zuvor. Die ist dann, wenn sie wieder beim Auslass angekommen ist, idR stärker als die Druckwelle bei weniger Auslaßsteuerzeit und, wenn die Abgastemperatur gleich bleibt, auch zu einem früheren Zeitpunkt da. Das kann dazu führen dass der Motor im Bereich direkt vor Reso einen fiesen Fettfleck hat dem mit Abdüsen nicht oder nur bedingt beizukommen ist. So etwas liegt meist daran dass die rücklaufende Druckwelle die Spülung negativ beeinträchtigt, weil sie genau dann am Auslass ankommt wenn sie gerade ausnahmsweise mal nicht gebraucht wird. Also normalerweise passiert da nichts was dafür sprechen würde dass bei einem Motor mit Resonanzauspuff mit mehr VA vor Reso irgendwas besser wird oder gleich bleibt. Kann aber natürlich dazu führen dass man sich dem Bereich dann wirklich mal annehmen muss und dann am Ende gleichviel oder mehr rauskommt als davor. In so einem Fall sollte davor aber mehr möglich gewesen sein. Leider haben wir nicht die Messtechnik das mal komplett aufzulösen was da passiert, so wird wohl immer ein bisschen Mutmaßung dabei bleiben. Ausschließen dass sich manchmal zwei eigentlich negative Effekte zu einem positiven überlagern können würde ich jedoch nicht, dazu hat mich der Zweitaktmotor schon zu oft überrascht. Generell reagieren Motoren mit geringer VVD und langen Steuerzeiten empfindlicher auf änderungen am Auslass was die Leistung vor Reso anbelangt als Motoren mit höherer VVD und kürzeren Steuerzeiten.

Passt das noch mit der Drehschieberdichtfläche und dem Pleuel?