gertax

Ich würde den Motor so lassen*. Den Bereich in welchem man dann gewinnt wenn man da jetzt am Auslass fummelt (7-10k), nutzt man viel seltener als den Bereich in welchem man verliert. Letzteren nutzt man so gut wie immer(3-7k). Fährt sich mit der Kurve bestimmt schön, ohne zu brachial zu sein. *und nur was ändern, wenn es gesicherte Informationen gibt, dass sich der Hauptfahrbereich (3-7k) nicht verschlechtert, wenn was geändert wird. Wenn z.B. die Steuerzeiten jetzt total daneben wären, mit 142-177 oder so. In so einem Fall wäre sowas wie 126-180 bestimmt nen Versuch wert. Gibt ja genug Referenzwerte zum M200 an denen man sich orientieren kann.

Thema diesmal: Valentino Rossi https://oxleybom.buzzsprout.com/2181509/14161885-winter-2023-grinning-assassin-poet-of-the-line?t=0

https://www.hilfswerft.de/poster/ Hier gibt es Poster, die die Auswahl leichter machen. Auszug:

Ist der Roller am Ende dann eigentlich leichter, schwerer oder gleich schwer wie ein vergleichbares Fahrzeug ohne Gussrahmen?

Das ist normal. Im Betrieb ist der Kolben dann oben viel wärmer als unten am Hemd und dann passt das Laufspiel sowohl oben als auch unten.

Ja. Ich fahre diese Lager in allen Motoren. War für mich damals ein no-Brainer, schließlich ist das BC1 genau das Lager, mit dem damals viele Weltmeisterschaften im Motorradrennsport gewonnen wurden (125 / 250er 2T Klassen, z.B. in den Aprilia Motoren). Der zweiteilige Innenring soll wohl auch während dieser Zeit entstanden sein und das Lager hat sich unter den härtesten Bedingungen in genau unserem Anwendungsfall (2T Kurbelgehäuse, Gemischschmierung, hohe Drehzahlen, hohe Dynamik etc.) bewährt. Das NJ205 war für mich immer eher ein Baumaschinenlager. Klar funktioniert das auch im 2T Motor, aber ist eben nicht speziell dafür gemacht. Und nachdem ich schon gebrochene Kunststoffkäfige bei NU und NJ Lagern ausgebaut habe, käme für mich persönlich nur die Variante mit dem Metallkäfig in Frage. Solange diese Variante aber gleich viel bzw. sogar MEHR kostet als das bewährte Hightech-Lager aus dem Rennsport, ist klar, was in meine Motoren wandert. Würde das NJ205 mit Metallkäfig zwischen 20 und 30 Euro kosten und hätte es im Motor eher mit gemäßigten bis mittleren Anforderungen zu tun (Straßen / Tourenmotor), würde ich das aber vermutlich in Betracht ziehen. Hat sich denn schon mal jemand die Mühe gemacht, die technischen Daten der Lageroptionen für Quattrinigehäuse rauszusuchen und tabellarisch gegenüberzustellen? Dann könnte man die Angaben mal gemeinsam durchgehen und vergleichen. Wäre sicher interessant (und objektiv). @Smallframer1979 Argumentation durch persönliche Angriffe ist jetzt nicht unbedingt Top Level, eher so unterste Schublade. Mit Zahlen, Daten, Fakten, Beweisen und Belegen und dann noch im Idealfall Diskussion des Arguments der "Gegenseite" würde es mir persönlich besser gefallen.

Podcast über den Nachsaisontest (Englisch) https://oxleybom.buzzsprout.com/2181509/14079950-winter-2023-no-rest-for-the-wicked

Neue Concession Regel in der MotoGP https://www.motorsport-total.com/motogp/news/neues-concession-system-vorgestellt-motogp-hersteller-in-gruppen-eingeteilt-23112802 "Anhand der Herstellerwertung der Saison 2023 befindet sich Ducati in Gruppe A. In Gruppe B ist keine Marke. KTM und Aprilia befinden sich in Gruppe C. Die beiden japanischen Hersteller Yamaha und Honda sind in Gruppe D." Gruppe A: - mindestens 85 Prozent der WM-Punkte des führenden Herstellers - 170 Testreifen - private Tests sind ausschließlich mit Testfahrern erlaubt - 3 nominierte Teststrecken - keine Wildcards - 7 oder 8 Motoren pro Saison (abhängig von der Anzahl der Rennen) - Motorspezifikation eingefroren - 1 Aerodynamik-Update pro Saison erlaubt Gruppe B: - zwischen 60 und 85 Prozent der WM-Punkte des führenden Herstellers - 190 Testreifen - private Tests sind ausschließlich mit Testfahrern erlaubt - 3 nominierte Teststrecken - 3 Wildcards pro Saison - 7 oder 8 Motoren pro Saison (abhängig von der Anzahl der Rennen) - Motorspezifikation eingefroren - 1 Aerodynamik-Update pro Saison erlaubt Gruppe C: - zwischen 35 und 60 Prozent der WM-Punkte des führenden Herstellers - 220 Testreifen - private Tests ausschließlich mit Testfahrern erlaubt - 3 nominierte Teststrecken - 6 Wildcards pro Saison - 7 oder 8 Motoren pro Saison (abhängig von der Anzahl der Rennen) - Motorspezifikation eingefroren - 1 Aerodynamik-Update pro Saison erlaubt Gruppe D: - weniger als 35 Prozent der WM-Punkte des führenden Herstellers - 260 Testreifen - private Tests mit Testfahrern und Stammfahrern erlaubt - private Tests dürfen auf allen Grand-Prix-Strecken stattfinden - 6 Wildcards pro Saison - 9 oder 10 Motoren pro Saison (abhängig von der Anzahl der Rennen) - freie Motorentwicklung - 2 Aerodynamik-Updates pro Saison (eine ältere Version muss verworfen werden) ANZEIGE -------- Honda und Yamaha dürfen also mindestens ein Jahr lang in die Vollen gehen, auf beliebigen Strecken auch mit den Stammfahrern testen, ihre Motoren frei entwickeln und 2 statt einem Aero Update bringen. Außer in den Wildcards (0-3-6) und der Anzahl der verfügbaren Testreifen (170 - 190 - 220) unterscheiden sich die Gruppen A - B - C nicht.

Ja, kleiner Durchmesser ist auch nicht gut für die Reibung. Kannst du den Anstellwinkel der Flügel auch einstellen? Oder mehr Flügel dranbauen? Da sollte sich auch noch etwas holen lassen.

Laut Fahrer und Team (Crewchief) waren das die vorher abgesprochenen Zeichen, dass es jetzt Zeit für die Attacke ist. Früher hätte er nicht angreifen können bzw. sollen, weil sein Luftdruck im Vorderreifen auf "hinterherfahren" eingestellt war und sonst nach mehr als ein paar Runden Alleinfahrt zu niedrig gewesen wäre. Wenn das der Plan war, hat er ihn perfekt umgesetzt. Und verdient gewonnen sowieso

Richtig. Vizeweltmeister 2014-2015-2016. Davon 2015 dann tatsächlich um den Titel gefahren. Aber auch da war er nicht der schnellste Fahrer im Feld (sondern, wie auch die Jahre davor und danach, MM). Als er den Titel gewann, war er auch stets der schnellste Fahrer im Feld, bzw. mindestens gleichauf mit dem Zweitplatzierten. Meine These ist: es scheint schwieriger und unwahrscheinlicher zu werden, Weltmeister zu werden, sobald man ein gewisses Alter erreicht hat. Insbesondere alleine aus eigener Kraft. Die Reflexe lassen nach, vielleicht auch hier und da die Risikobereitschaft und oder die Leidenschaft. Und der Nachwuchs schläft auch nicht. Unmöglich ist es aber natürlich nicht. Aber die Wahrscheinlichkeit wird kleiner und nicht größer. Ich glaube weiterhin MM ist das ebenfalls bewusst, schließlich ist er vom Honda Werksteam zu Gresini gewechselt und konnte in den letzten Jahren - anders als davor - mit dem Eisen nichts mehr reißen. Vielleicht wäre ein 23 jähriger MM damit dieses Jahr um die WM statt ums Kiesbett gefahren?

Kannst du das Übersetzungsverhältnis anpassen oder umkehren? Dann sollte es mit dem O-Ring gehen.

Ja. Aber ihm läuft so ein bisschen die Zeit davon. Seit es die MotoGP gibt, gab es nur einen Fahrer, der in seinen 30ern den Titel gewinnen konnte und das war Valentino Rossi mit 30 in 2009. MM wird zu Saisonbeginn 2024 31 Jahre alt sein.

Ich glaube nicht, dass er in der aktuellen Konstellation (1 Mechaniker geht mit, und der kümmert sich um Reifen und Kraftstoff) ausreichend Informationen wird abgreifen können, um etwas zu kopieren. An Hondas Stelle hätte ich ihm aber den Vertrag für 2025 gleich unterschrieben mitgegeben, bzw. den aktuellen nicht aufgelöst, sondern ein Jahr pausiert. Möglicherweise waren sie aber zu stolz dafür. Bin gespannt, wo er 2025 fahren wird, könnte mir auch KTM vorstellen.

Ich bin mir nicht sicher, ob er sie wirklich vor den Kopf stoßen würde. Hypothese: sein Potenzial insgesamt deckt sich ungefähr mit dem, was wir bisher auf der Rennstrecke von ihm gesehen haben. Damit wäre er, wenn alle fit sind, 5-6 schnellster der 8 Ducatifahrer. Weiterhin ist er seit 3 Jahren im Team und entwickelt sich zumindest langsamer weiter als sein Teamkollege, der ein Jahr nach ihm aufgestiegen ist, oder Bastianini, gegen den er die Moto2 WM knapp verloren hat und der schon im Werksteam fährt. Seine Chancen, zukünftig einen Platz in einem Ducati Werksteam zu bekommen sind also eher gering. Weiterhin angenommen, er sieht das selbst auch ungefähr so. Dann hat er jetzt folgende Möglichkeiten: weiter machen wie bisher, das Vorjahresmotorrad fahren und an nem Sahnetag hier und da ein kleines Ausrufezeichen zu setzen. Wenn ich die VR46 Philosophie richtig verstanden habe, tickt aber die Uhr im Hintergrund. Er wird (bzw. soll) da nicht bis zum Karriereende fahren. Wenn er also wechselt, warum dann nicht zu Honda? Sportlich ein Abstieg, aber es gewinnt auch nicht jeder Fahrer mit einer Ducati Rennen. Ein finanziell besseres Angebot wird er auch nirgendwo bekommen. In 2 Jahren Werksteam kann er geschätzt locker soviel verdienen wie in 10 Jahren VR46 und als großer Fahrer hat er die Möglichkeit, das Motorrad auf seine speziellen Bedürfnisse anpassen zu lassen. Und wenn er nach 2 Jahren ein neues Team sucht, ist der mit der Werksteam-Erfahrung deutlich interessanter für die Teams als wenn er noch 2 weitere Jahre bei VR46 fahren würde. Insbesondere wenn er sich gegen Joan Mir (immerhin mal Weltmeister gewesen) gut schlägt. Und aufgrund der Vertragssituation der meisten Fahrer (2-Jahresverträge die nächste Saison auslaufen), ist es gar nicht so unwahrscheinlich, dass aus den 2 Jahren dann 2+1 Jahre werden, mindestens.

Dazu müssten dann genug 24er fertig sein, damit ein paar 23er weitergegeben werden. Glaube Gresini ist da als letztes der 4 Ducati Teams in der internen Nahrungskette angesiedelt. Würde erwarten, dass erst VR46 23er Maschinen zum testen am Montag nach dem Saisonfinale bekommt und erst wenn dann noch welche übrig sind, auch Gresini. Bin gespannt auf den Test.

Du hast also auch Franky in Q1 in Malaysia gefeiert? Ich erwarte eine deutliche Testbestzeit von ihm. Steht schon fest ob er beim Nachsaisontest noch die 22er oder gleich die 23er Duc testen wird?

Ab Qualifying, keine Trainings etc. Ca. 40-45 min Vorbericht bis zum Rennstart. Für Servus TV benötigt man einen dedizierten VPN Server. Das sollte man bei der Auswahl beachten. Mit irgendeiner IP über einen VPN Dienst die zwar aus dem richtigen Land kommt, aber nicht freigeschaltet ist, geht es nicht. https://www.servustv.com/sport/b/motogp-world-championship/aa-1qg6dqwd91w11/

Klar ist ein Sky Abo Käse. Es gibt ja das MotoGP Abo direkt von der Quelle (MotoGP Videopass). Da ist alles dabei, und das jederzeit und auch vergangene Saisons.

Definitiv. Und der Pedrosa erst recht. die beiden SBK Fahrer landeten 20s hinter dem langsamsten Vollzeit-MotoGP Fahrer und mehr als 50s hinter dem Sieger. Dafür sind sie aber auch sitzen geblieben, im Gegensatz zu anderen Vollzeitpiloten :-).

Ja, da geht noch was. In den Regionen kommen sowohl Fahrer als auch Gehäuse schon mal an ihre Grenzen, weshalb meine nachfolgende Empfehlung insbesondere auf die Punkte einfache Fahrbarkeit (man will die PS dann ja auch nutzen können) sowie Haltbarkeit eingeht. einfache Fahrbarkeit: hier möchten wir gute Leistung vor Reso, kein Resoloch, einen sanften Anstieg bis zum Drehmomentmaximum gefolgt von einem Drehmomentplateau und als Sahnehäubchen noch ein gutes Überdrehpotenzial (Overrev). Mit Vespakomponenten: 60x53/54 Falc Setup aus 2007-2011, ca. 32PS und ein Drehmomentanstieg der mit ca. 2000 1/min Dauer auch noch im Regen fahrbar ist. die extravagante Oldschool Variante: 60x51...56mm 123 Polini Rotax Zylinder mit Auslaßsteuerung, Wasserkühlung und Adapterplatte. 35-45PS bei -Auslaßsteuerung sei Dank - exzellenter Fahrbarkeit und ein Drehmomentanstieg von 2500-3000 1/min Dauer. Außerdem durch die Wasserkühlung leiser im Vergleich mit einem luftgekühlten Motor. Haltbarkeit: üblicherweise brechen die Gehäuse am "Hals", der Teil in den man den Zylinderfuß reinsteckt. Kochrezept für lange Haltbarkeit: nicht spindeln (daher max. 60mm Bohrung), nicht fräsen (auch keine Überströmer, so klein wie original lassen (kostet eh keine Leistung), nicht schweissen. Erlaubt sind Dichtfläche abplanen sowie spindeln für Kurbelwellen mit größerem Wangendurchmesser (falls es zu Durchbrüchen kommt, laserschweissen). Damit die Zylinder (Falc als auch Rotax) passen, wird eine Kurbelwelle mit einem langen Pleuel benötigt, ab 110mm Länge, besser 115mm.

Ich würde zuerst schauen, ob die alten Lautsprecher nicht vielleicht wieder fit zu bekommen sind. Dachte auch mal, dass es Zeit für einen Wechsel wäre, aber dank https://www.lautsprecher-manufaktur.de/index.php/werkstatt wird das jetzt nochmal 20 weitere Jahre oder so dauern. Zweite Option bei mir persönlich wäre dann selbst bauen (gibt auch fertige Bausätze), oder gebrauchte Lautsprecher (vielleicht welche, die man sich damals nicht leisten konnte oder wollte) ggf. wieder fit zu machen (oder machen zu lassen).

ich glaube, die lesen hier heimlich mit: https://www.motorsport-total.com/superbike/news/reaktion-auf-bautista-dominanz-ab-2024-neue-wsbk-regeln-und-mindestgewicht-23101104 Bin gespannt auf die Umsetzung (konsequent oder eher so halbgar) und wie gut das dann funktionieren wird.

Achso, na dann haut rein und viel Erfolg! Eine Alternative wäre vielleicht noch, dieses (und ggf. auch weitere Getriebezahnräder) aus Alu herzustellen, zu eloxieren und dann eine Teflon-Gleitbeschichtung aufzubringen. Erster Link den google dazu ausspuckt aus Ö: https://www.heuberger.at/de/leistungsspektrum/harteloxal/ptfe-beschichtung/