gertax

und zwar ca 3mm pfuschen regiert!

was ist denn der zu erwartende Leistungs- und Drehzahloutput? Und wo würdest du mit dem Kolbenspiel ca landen nach dem Ausschleifen? Luftgekühlt oder Wassergekühlt?

Alles Gute Tom, hau reiN!

ich weis, ich hab doch damals vorgeschlagen meinen Zirri zu nehmen zum wichsen was er auch noch gut kann is mit Alu zugerotzte Fräser wieder sauberkriegen

hab aber nur mit 16 Federn, verstärkt und in nagelneu

PJ Fotos von WOrb 5: biddeschöön: http://www.worb5.com/w5/main/tuning/vergas..._mik38pj_01.jpg http://www.worb5.com/w5/main/tuning/vergas..._mik38pj_02.jpg

Pfusch bleibt immer Pfusch das einzige wofür der Zylinder gut is is die Alteisen-Tonne

beim Hauptwelleneinbau die Bremsankerplatte drauf haben, beim Hälften zusammenschieben auch. Dann bleibt das Lager mit der Hauptwelle sicher in der großen Hälfte an seinem Platz, sonst meistens nicht und man hat oben von dir geschildertes Problem

these are both inlet ports of production racer engines. Position does not seem to matter as long as there's enough area for the incoming gases to get to the transfers (circeled red) enjoy : by the way, there's no venturi there, just space to enter as far as one can see.

on autos, gas flows towards ("upwards") the combustion chamber with the angeled reed position, which I think is a good thing. But on a non-reversed smallframe flow would be pointing away from the combustion chamber, downwards to the crankcase. If the reed flange is wanted to be perpendicular to the ground 45 degrees of deviation compared to 90 degrees to the barrel is the way to go. And that is 65° of total deviation compared to the autos. Apart from that, all you can fit cross to the rod without moving cylinder studs is about 40-45mm of maximum width, that is not much bigger than a crappy malossi reed valve. Oh yeah, and there's a stud in the way, too. But who cares about studs anyway when it comes to power Anolgside with the rod some seriously massive reed valves can be made to fit using some brains, and even the upper stud can be kept. gotta go for now, I got an appointment with the TIG welding apparatus

yeah, but then your reed inlet where the manifold shall be attached points directly to the ground

best thing imho would be C-C and to let the petals open in the flywheel to clutch direction. In this case the space between the crank webs is utterly made use of. Also try to get the petals as close to the crank as possible. This makes for better reed reaction. For safety reasons it is advisable not to undergo a distance of 5mm between petals and crank web Can you post the link to the other forum? I like reading such stuff

Momo war schneller, aber irgendwie is sein schnellster Lauf bei der Wertung übersehen worden, ich stand da aber gerade neben der Lichtschranke und habs gesehn.

zweitschnellste Ich hab mich noch mit dem/den Fahrer(n) unterhalten, der Nordspeed war jedenfalls schon einige Male geschweisst worden Und angeblich gibts von dem Puff nur 4 Stück in D Naja, jednefalls sieht alles danach aus dass man da erst mal ne vernünftige Halterung bauen sollte wenn man lange Freude an einem unversehrten Nordspeed haben will

ich hab mir schon am Lüfterkanal ne Brandblase geholt, also hört auf über eure kühlen Motoren zu jammern

so wie ein Nordspeed der im Schrank verstaubt halt aussieht

mit 65% Sehnenmaß und L-Ring plus normalem 2,5mm GG-Ring darunter hat das Ding bei 10500 immer noch nicht den Geist aufgegeben und 9000+ waren im 4. dauervollgasfest. Natürlich wurde der Motor auch immer schnell hochgejagt, HP4 war schließlich auch drauf. Will sagen, der Originalkolben ist nicht ganz unbrauchbar und ich vertraue dem eigentlich schon. Schmiedekolbenfan bin ich auch nicht wirklich, weil wamfahren wird bei mir so gut wie nie praktiziert, dann schon lieber Gusskolben Außerdem gibts hier in der Umgebung keinen einzigen vernünftigen (seriösen) Menschen der Zylinder schleifen tut. Also momentan würd ichs eher mit der Ständerbohrmaschine machen als auch noch Geld dafür zu bezahlen dass mir jemand den Zylinder verhunzt.

du hast doch behauptet dass es nicht so ist, also bist du dran mit Beweisen anschleppen Meine These hab ich damals im "smallframe racing for german friends" topic aufgestellt glaub ich. Wenn man die Cagiva Zylinder mit dem MR2000 vergleicht trifft man doch auf verdammt viele Ähnlichkeiten. ich hab nach zirri* +190* gesucht als ich die topics gefunden hab, sind aber nicht wirklich ergiebig oder sowas

sondern? Sprich! ich hab eben 2 Topics ausgegraben wo's um den Zirrimotor mit den angeblichen 190cc ging

E für E-Zündung und T (travasi) für Überströmer, in dem Fall 3 Stück

ja klar, der MR2000 war ja im Urzustand auch ein Cagiva Zylinder. Wir hatten auch vor längerer Zeit hier schon mal ein oder zwei Topics über den 190er Zirri, da gings unter Anderem auch darum dass der gar keine 190cc hat oder so. Auf meine Emails in denen ich meine Absicht zum Erwerb eines solchen Zylinders ausgedrückt hab hat Angelo damals jedenfalls nicht geantwortet

von den 190er gabs anscheinend nur ein paar wenige Prototypen, wenn überhaupt sag Bescheid wenn du fährst, ich komm mit!

ja, ok, ich mach ein Video damit ihr das mit der "Special-Technique" abschauen könnt

nö, braucht man nich

den kriegt man mit der richtigen Technik auch problemlos in einen Fuffitank ohne Fräsen oder Flexen