gertax

kann man das abfräsen um den Zylinder auf standard Flanschwinkel und -Position zu bringen?

Faio hat aber gar keinen Freilauf, das war BFA.

schön zu hören! Was bedeutet das jetzt genau? 1) Du machst ein Getriebe ohne Rücksicht auf Kompatibilität? In dem Fall gibt es eben ein weiteres Getriebe am Markt. Eines unter Vielen. Hier und da wird es einer kaufen. 2) Du machst ein Getriebe das kompatibel zum breiten Faio Getriebe ist und bei dem man Teile gegenseitig austauschen kann? In dem Fall löst du das Problem vieler Leute. Hier und da wird einer das Komplettgetriebe kaufen und die vielen Leute mit Ersatzteilproblemen werden von Anfang an für eine entsprechend deutlich höhere Stückzahl sorgen. Das wird den Einzelteilpreis deutlich senken. Auch wird aufgrund der Kompatibilität sowohl deines als auch das beite Faio Getriebe relativ gesehen häufiger gekauft / verbaut werden. PS: jede Nebenwelle mit kurzem 4. Gang etc. wird mit gebrauchten oder neuen z. B. originalen Zahnrädern kombiniert. Ebenso wird mit den kurzen Gangzahnrädern oder den längeren ersten Gangzahnrädern verfahren.

Anmerkung: Mit Kolbensteuerung und langer Einlaßsteuerzeit ist es genau andersrum. Blowback vor Reso und in Reso dann gar keins mehr. Wenn der Motor in Reso kommt wird die (in dem Fall bis zum Beinschild reichende) Wolke einfach eingesogen und taucht nicht mehr auf bis man vom Gas geht. Kolbensteuerung mit kurzer Einlaßsteuerzeit hatte weder vor Reso noch in Reso Blowback. Keine der Varianten war oberflächenbehandelt. Aber hier gehts ja eigentlich um Membranmotoren mit Blowback. Membran hat wohl immer mehr Blowback als ein optimiertes nicht-Membran Setup weil ein Teil des bereits zerstäubten Gemischs gegen die Plättchen stößt und dann wieder als Wandfilm in größerer Tropfenform vorliegt.

Trifft Gemisch auf eine glatte oder polierte Fläche, dann kann es von alleine in der Regel nicht mehr von dort weg. Es wird eine sehr hohe Geschwindigkeit der vorbeiströmenden Luft benötigt damit es mitgerissen wird. Und die Tropfen sind in der Regel groß (und gut sichtbar). Trifft Gemisch auf eine Oberfläche welche definierte kleine Spitzen bietet (z. B. Schleifpapier), so ist die benötigte Geschwindigkeit der vorbeiströmenden Luft um das Gemisch von der Wand wieder in die Luftströmung zu integrieren, geringer. Die Tropfen sind in der Regel kleiner (und weniger gut sichtbar). ----- Man könnte sich jetzt z. B. einen Prüfaufbau bestehend aus einem Blasgerät, einer Verrohrung, einem rauen Streckenabschnitt und einer Apothekenspritze zur definierten Flüssigkeitszuführung in die Oberfläche des Beginns der rauen Strecke vorstellen, wenn man das genau wissen will. ----- Ich für meinen Teil nehme in so einem Fall einfach einen Diamantfräser. Das ist schnell, günstig und reversibel. Und funktioniert ausgesprochen gut. ----- ab jetzt bitte ausschließlich on Topic weiter.

So, was hat sich denn in der Zwischenzeit an der Getriebefront getan? Wer hat bei Getriebeherstellern angefragt? Wer davon hat vielleicht sogar schon eine Antwort bekommen? Oder werden irgendwo schon fleißig anders nicht mehr zu bekommende Teile nachgefertigt? (Oder war alles nur heiße Luft? )

Die Termine der internationalen spanischen Motorradmeisterschaft sind online Link 7 Rennen in Spanien für 4 Rennen außerhalb Europas könnte es evtl. auch noch Termine geben (oder auch nicht).

das habe ich so verstanden - aber hast du mal einen durchgesägt? Wie groß sind die Materialstärken? Und gibt es einen Grund für die Stufe? Oder könnte man auch außen konisch zulaufende Dome herstellen? Oder eben welche mit einem größeren Radius an der Treppenstufe?

hier meine Umsetzung von Wechselkalotten in luftgekühlten Zylinderköpfen @powerracer hast du mal einen kaputten Dom durchgesägt und die Wandstärke gemessen? Wieso hat der Dom so eine Treppenform? Da ist ja mindestens eine unnötige Stufe drin. Und es sieht so aus als wäre der Riss ungefähr unter dieser entstanden. Vielleicht würde auch schon ein Radius an dieser Stelle das Problem beheben. Nachtrag: nachdem für mich die Position des Zündfunkens im Brennraum ebenso zum Thema Brennraum gehört wie zum Thema abbrechende Massebügel bei Zündkerzen, stelle ich das Diagramm hier auch nochmal rein:

klar bei mir war es so, dass mit schwacher Zündung (PK / HP4) der Elektrodenabstand deutlich verkleinert werden musste sobald es in höhere Mitteldruckregionen ging. Wenn ausreichend Zündleistung vorhanden ist, dann ist das auch bei sehr hohen Mitteldrücken nicht mehr nötig.

danke für die schöne Geschichte - zum Verständnis für mich: dreht der beschriebene Motor im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn? Und ist dann der Auslass rechts oder links? Und hast du dann die QK über dem Boostport (bei stehendem Motor) größer oder kleiner gemacht als auf der Auslaßseite? (und kommen die Detos zurück wenn man einen desachsierten Kolben verwendet?)

Die beiden habe ich zusammen mit anderen Kerzen mal einem Vergleichstest unterzogen. Man kann bei Brisk auch einfach anrufen und sich beraten lassen (Link). Von NGK gibt es auch so eine Kerze ohne Massebügel. Interessant war, dass beide Brisk Kerzen im Vergleich zu den gewöhnlicheren Kerzentypen einen etwas anderen Zündzeitpunkt benötigten. Wahrscheinlich durch die unterschiedliche Funkenlage (und die unterschiedliche Verdichtung).

Das "geschmeidiger" lässt sich auf einem Prüfstand schon messen, aber in der Regel benötigt man dazu eine Kurbelwinkel aufgelöste Zylinderdruckmessung. Man untersucht damit, in wiefern sich die einzelnen Zyklen im Mitteldruck voneinander unterscheiden. Der Parameter der sich dann bestimmen lässt wäre die Laufruhe, COV imep (Coefficient of variation of indicated mean effective pressure). Ich könnte mir gut vorstellen dass bei großer Bohrung und einer Kerze die Schwankungen größer sind als bei zwei Kerzen. Insbesondere bei kleinen Schieberöffnungen.

Waren da vielleicht noch weitere Parameter etc. im Spiel? Weniger Verdichtung senkt die Spitzendrücke und Spitzentemperaturen im Brennraum. Es erhöht sich aber die Abgastemperatur. War's das vielleicht? Bei mir funktionierten die ersten Brennräume alle auf Anhieb. Dann bin ich immer mutiger geworden bis es Fehlschläge gab. Ab dann kannte ich den Parameterraum in dem ich mich für nen sicheren ersten Schuß aufhalten sollte. Nachtrag: was ich zum Ausdruck bringen wollte: es ist egal ob etwas zuerst funktioniert oder nicht, am meisten lernt man wenn man es so lange probiert bis das Gegenteil eintritt.

Wenn die Flammfront an der Quetschfläche ankommt, dann ist der Spalt dort schon längst wieder ein gutes Stück größer geworden. So eine Verbrennung dauert ja durchaus mal ein paar Grad Kurbelwinkel. Was für Schadstoffemissionen sollen das sein? Und welchen Effekt haben die auf die Frischgasladung? Ich würde hier genau das Gegenteil behaupten. Wenn sich ein Gas mit hoher Geschwindigkeit an einer Oberfläche entlang bewegt, dann hat das einen kühlenden Effekt auf die Oberfläche. Oder warum bekommt man kalte Finger wenn man sie während der Autofahrt aus dem Fenster streckt? Und warum werden die kälter je schneller gefahren wird? Gemessen habe ich das übrigens auch schon mit einem Zylinderkopftemperatursensor am Referenzberg. Höhere MSV = geringere Zylinderkopftemperatur.

Wieso zurücksetzen? Wenn, dann die Elektrode weiter in die Mitte bekommen. Also genau die andere Richtung. In so einem Fall sollte man aber schon noch etwas Material um das Gewinde stehen lassen. nichts was sich nicht spätestens mit einer programmierbaren Zündung lösen lassen würde

Oder halt Iannone falls dessen Sperre verkürzt wird.

vielleicht muss er erst noch die frage " was bedeutet mapping 8 auf dem display" beantworten und ist bisher schon 7x durchgefallen... dito

Bangaia mit 1-jahres Vertrag und Jorge Martin + X (Bezzecchi, Marini etc.) bei Pramac? Oder Bagnaia + Martin bei Pramac Jackass und Schorsch im Werksteam

Geht Dovi also doch zu KTM?

Doch! Und da liegt auch ein Problem: Viele Hybrid-Käufer würden die Vorteile beim Erwerb nutzen und dann doch weiter mit Benzin fahren (Erfahrungen u.A. aus Kalifornien, wo sie schon viel weiter sind). Beikommen könnte man dem mit heftigen Mineralölsteuern. Ich stimme dir zu mit dem Problem. Allerdings sehe ich da auch eine große Chance. Denn wenn die plug in Hybride dann tatsächlich mal eingesteckt werden, dann ist das Potenzial gewaltig! Und vor dem Hintergrund endlicher Ressourcen, der durchschnittlichen Tagesfahrleistung, dem Absinken des Grundwasserspiegels durch die Lithiumgewinnung, der Kinderarbeit beim Kobaltmining etc. ist es um ein Vielfaches sinnvoller statt der 100 kWh Batterie aus dem dicken Tesla 33 kleine Batterien für PHEVs herzustellen. (So sie denn geladen werden, die PHEVs - eine Dienstwagenregelung ist da sicher eher nicht der zielführendste Ansatz. Und eine lecke Bohrinsel und der Herstellungsprozess von Kraftstoff ist auch nicht gerade sexy, schon klar. Nur sind die aktuellen Elektroautos eben keineswegs der heilige Gral.) Das ist eins der bekannten Totschlag-Argumente der Lobbyisten: Bei Elektroautos wird die gesamte Herstellungsbilanz herangezogen, beim Vergleich mit dem Benziner wird nur auf dessen Motorbilanz Bezug genommen, die Herstellung fällt unter den Tisch. Die entsprechende, natürlich von der Industrie in Auftrag gegebene, Studie war damals (vor 3-4 Jahren) ein Skandal, wurde auch in der neutralen Fachpresse geschlachtet, aber immer noch sehr gerne und oft von den entsprechenden Kandidaten zitiert. Auch ein Benziner ist mehr als seine Motorbestandteile und Emissionen! (Mal sehen, ob ich die Quelle noch finde). Ich habe wahrscheinlich fast alle der Veröffentlichungen zu diesem Thema gelesen und solche Auswertungen auch schon selbst gemacht. Es gibt auch weit mehr als nur "diese eine Studie" zu dem Thema. Ich kann dir bei Gelegenheit auch ein paar Studien raussuchen die das Thema umfassend und unvoreingenommen von allen Seiten beleuchten. Auch die Aussage mit den 33 kleinen statt einer großen Batterie von oben entstammt einer solchen Veröffentlichung. (--> PM bei Interesse). Und in diesen Studien werden sicherlich bei beiden Fahrzeugtypen die Emissionen bei der Entstehung miteinbezogen und es wird unter Wahrung wissenschaftlicher Standards gearbeitet. Unstrittig ist, dass ein neues Elektrofahrzeug einen nicht unerheblichen CO2 Rucksack mit sich trägt weil bei der Batterieherstellung eben mehrere Tonnen CO2 anfallen. In ein Diagramm eingetragen sieht das dann ungefähr so aus: mit 100% Ökostrom verläuft die rote Linie dann ab dem ersten Knick horizontal und der Schnittpunkt liegt bei 90.000 km oder so. Sagen wir 4,5 Jahre. Mit synthetischen Kraftstoffen aus Ökostrom würde die blaue Linie ab dem Knick aber ebenfalls horizontal weiter verlaufen, trotz Verbrennungsmotor. Und ein PHEV das die meiste Zeit brav eingesteckt wird und mit Ökostrom geladen, hätte ebenfalls einen horizontalen Verlauf für jeden KM den der Verbrennungsmotor aus ist. Für die Strecken in denen das nicht der Fall ist würde es dann entsprechende Abschnitte mit der Steigung der blauen Kurve ab dem ersten Knick geben. Durch geschickte Auslegung des PHEV und der Batteriegröße lassen sich aber beim Durchschnittsfahrer schon mehr als 80% aller Fahrten elektrisch zurücklegen. Je nach Batteriegröße und Fahrzeuggewicht und -Größe lassen sich dann die Kurven munter umher schieben und es schneidet sich mal bei 30.000 km und mal bei 180.000. Und auch mal gar nicht. Was in keiner der Studien bisher berücksichtigt wird, ist der Effekt den der CO2 Überschuss des E-Fahrzeugs ab km = 0 auf das Klima hat bis sich die Kurven schneiden. Die Emissionen sind ja ein paar Jahre (früher!) in der Atmosphäre. Sicherlich schwierig einzuschätzen, dennoch sollte man das nicht außer acht lassen. Ein SUV mit einer großen Batterie (100 kWh) ist übrigens in meinen Augen eine Umweltsau sondergleichen. Hier schneiden sich die Kurven meist gar nicht oder erst nach mehr als 200.000 km. Je kleiner und leichter das Fahrzeug, und je kleiner die Batterie, desto eher schneiden sich die Kurven und desto eher macht so ein E-Fahrzeug auch Sinn. So ein Fahrzeug hat dann aber meist eher unter 200 km Reichweite und keine 450. Eine der schönsten Blechschaltroller-Ausfahrten in D ist wohl die "Rapsodie in Gelb" zur Blütezeit in Schleswig Holstein, organisiert von der Bäderbande Lübeck. Einfach nur klasse, stundenlang durch's Blütenmeer. Aber nur, wenn man ignoriert, was da mit extrem grossflächiger Monokultur und dubiosen Pflanzenschutzmitteln angerichtet wird (ist ja nicht zum Verzehr gedacht). Sorry, verschrieben. Ich meinte synthetische Kraftstoffe die unter Einsatz von Ökostrom hergestellt werden. Nicht Biosprit.

Sind da nicht auch Plug-in-Hybride dabei? Ob es jetzt für die Umwelt und den Klimawandel so wahnsinnig sinnvoll ist, Elektroautos zu bezuschussen, die, bezieht man die Emissionen zur Herstellung mit ein, dafür sorgen dass die Emissionen die bei einem konventionellen Fahrzeug erst nach 4-8 Jahren entstanden sind sofort freigesetzt werden, bezweifle ich so ein bisschen. Würde man stattdessen auf regenerative Kraftstoffe synthetische Kraftstoffe (& Ökostrom) setzen, könnte sofort die gesamte Bestandsflotte weniger Emissionen ausstoßen. Der Hebel ist viel größer als mit zwei handvoll E-Autos.

Habe jetzt nicht alles gelesen: Wurden die Torx schon aufgeschraubt und die Düsenstockdichtung(en) überprüft? bei mir waren die unteren mal eingeklemmt, bzw. saßen nicht an der richtigen Stelle (wurde so ausgeliefert). hier im Video kann man sich die Dichtung nochmal eingebaut anschauen Überprüfung:

Verstehe. Das mit dem Wasserschwall sehe ich nicht mehr so tragisch seit ich in der DBM meinen luftgekühlten Zylinder nach jedem Rennlauf oder nach Prüfstandsläufen mit Wasser und Laubbläser schockkühle. Da ist die Temperaturdifferenz mit über 100 Grad nochmal höher als das bei der Wasserkühlung der Fall wäre. Das Teil kriegt schon seit mehreren Jahren nichts anderes als Vollgas, Schockkühlung, Vollgas, Schockkühlung etc. und das macht dem erfreulicher Weise gar nichts aus. Wenn bei der Wasserkühlung der Temperatursensor schnell ist (eine bis wenige Sekunden Reaktionszeit), dann ist das mit dem Schwall Kaltwasser auch recht gut beherrschbar solange der Fühler direkt im Wasserauslass sitzt. Bei mir geht da im Warmlauf die Pumpe immer kurz an und dann wieder aus bis sie dann am Ende dauerhaft läuft. Hab das mal getestet und gleichzeitig noch den Schlauch mit ner Schelle unterschiedlich stark zusammengequetscht (um längere Leitungen zu emulieren). In Reihe war besser. Da stimme ich zu. Außer bei beladener Bergauffahrt im Windschatten und solchen Sachen braucht man keinen Lüfter. Nachdem man eh selten lange am Stück die volle Leistung abrufen kann, könnte man das System auch so auslegen dass es für die meiste Zeit ausreicht und für die seltenen Fälle in welchen mehr Kühlung gebraucht wird der oder die Lüfter einspringen. So eine Wasserkühlung könnte insgesamt weniger auffällig angebracht werden. Sozusagen: je unauffälliger, desto eher wird man Lüfter benötigen

Den zweiten Kühler bei Bedarf dazu zu schalten ergibt für mich keinen Sinn. Der ist eh immer da und wird mitgeschleppt. Also ab in Reihe geschaltet und benutzt das Ding. Immer. Dann kommt man erst gar nicht in die höheren Temperaturbereiche und die Pumpe kann vielleicht sogar manchmal ganz aus bleiben was noch ein bisschen Energie spart. Einen Lüfter bei Bedarf zuzuschalten ergibt wiederum sehr wohl Sinn finde ich. Der kann dann auch ruhig aus einer Batterie gespeist werden die über die Lima geladen wird. Denn wenn das System stimmig ist läuft so ein Lüfter ja meist nicht lange am Stück. Eine Lima mit ordentlich Leistung ist aber grundsätzlich eh nie verkehrt.