gertax

13. gertax Teil 1/3 60x51 (2006 ff) Umbauten mit dem 123 Polinizylinder gehören wohl zu den kultigsten SF Umbauten überhaupt. Und eigentlich war damals allen klar dass das ein super aufwändiger Umbau ist, bei dem massiv geschweißt, gefräst, geplant, gespindelt und abgedreht werden muss. Natürlich übte das auch auf mich eine gewisse Faszination aus, und nachdem ich bereits bei @amazombi ein bisschen mit dem gelben scauri racer gespielt hatte, bestellte ich mir eine Fußdichtung bei ebay (2,35 EUR oder so). und wie man sieht ist "nicht ganz" so viel Fleisch vorhanden wie man bräuchte das hatte mich aber auch nicht davon abgehalten einen 210er auf das Smallframegehäuse verbauen zu wollen, und so erfragte ich die entsprechenden Maße vom Zylinder wie Abstand Dichtfläche zu Dichtfläche, Laufbahnlänge, Stichmaß zu den ÜS, Länge und Durchmesser des Zylinderfußes etc. und machte ein paar maßstabsgetreue Skizzen. Was ich herausfand machte mich erst stutzig, ließ mich meine Skizzen mehrmals überprüfen und sorgte im Anschluss für ein breites Grinsen das vermutlich mehrere Tage anhielt und mich dazu veranlasste umgehend eine Adapterplatte und einen Brennraum in Auftrag zu geben sowie einen geklemmten Zylindersatz (20 EUR) auf ebay zu ersteigern (ja, in der Reihenfolge). Denn das Teil ließ sich komplett plug and play verbauen! Kein schweißen, kein Spindeln, kein Zylinder abdrehen etc. notwendig. Ich kann mir nicht erklären wieso da noch niemand vorher draufgekommen war. Vielleicht war es einfach zuuu simpel. Alles was es brauchte war eine Kurbelwelle mit einem langen Pleuel (116mm, vorhanden aus dem 201er Projekt), eine 20mm starke Adapterplatte (20 EUR) und einen Brennraumeinsatz (25 EUR) der so weit in die Laufbahn ragt, dass mit 51 Hub ca. 130° Überströmsteuerzeit zu erreichen waren. Der Zylinderfuß war genau 20mm lang, was bedeutete dass es inklusive Papierdichtung (ca. 1mm stark) noch 1mm Luft zum unbearbeiteten Gehäuse gab. Kein spindeln notwendig. Und die Überströmkanäle ließen sich in der 20mm starken Platte weit genug zusammenbringen um im Gehäuse noch ungefähr das an Fräserei zu benötigen was für einen aufgemachten 133er ebenfalls notwendig gewesen wäre (auch kein planen notwendig). 20mm starke Adapterplatte und Kurbelwelle mit 116mm langem Pleuel Brennraum, der in die Laufbahn ragt geklemmter und wieder fahrbar gemachter Zylinder von ebay mit gerissenem Auslaßsteg, hier und da etwas abgeplatztem Nikasil, aber inklusive Kolben, Wasserdeckel und Rave noch schnell die Überströmer ins Gehäuse gefräst und schon ist der Motor fertig! (67,35 EUR oder so) Anmerkung: nachdem ich ja ein gebranntes Kind war (Tor 12) hier der Motorständer den ich seither benutze zur besseren Abstimmbarkeit und weil es damit mehr Platz im Rahmen gab wurde die Auslaßsteuerung noch etwas umgebaut und dann ging es auf die Rolle den ersten Auspuff hatte ich noch etwas zu optimistisch ausgelegt aber der zweite hat dann schon ganz gut gepasst natürlich gab es hier und da ein paar Kinderkrankheiten aber schließlich konnten @solo und ich dann bei den Minusschraubern 2007 in die Abenddämmerung reiten

12. alte Schule (~1998-2002) Früher bin ich diese Art von Einlass auf einem höhergeleten 133er Polini gefahren. Es wurde eine ca 10-15mm starke Aluplatte an den originalen Einlassgewinden verschraubt und dann solange Platz geschaffen bis sich eine Malossimembran bis auf wenige mm Abstand zur Kurbelwelle einsetzen ließ. Durchbruchbereiche wurden vorher mit Kaltmetall aufgefüllt. Der Einlaß befand sich komplett in der einen Hälfte des Gehäuses, und vor der Membran saß ein selbst gebauter kurzer Ansaugstutzen auf welchem Vergaser von 24-30mm über dem Kickstarter gefahren wurden. Damit genügend Gemisch und zu jeder Zeit einströmen konnte, wurde die Einlaßwange der Vollwangenwelle so bearbeitet: was in der Summe und für die Zeit für recht souveränen Vortrieb gesorgt hat (hier mit der falschen Softwareversion gemessen, in Wirklichkeit waren es um die 21 PS am Hinterrad) und nachdem größer IMMER besser ist ()wurde der Motor später auf einen Einlass über beide Hälften umgebaut. Dazu wurden Alustücke zurechtgefräst, eingesetzt, verschraubt und die Fugen mit Kaltmetall verschlossen, so dass am Ende eine 6 Klappen Membran (etwas größer als RD350) Platz finden konnte. Ehrensache natürlich, dass alles selbst gemacht und nichts fremdvergeben wurde. Leider hat der Motor dann kurz vor der Fertigstellung beschlossen Selbstmord zu begehen. Ich vermute ja der Leistungsdruck war zu hoch. Ganz hinterhältig hat er darauf gewartet dass ich ihn kurz vor Feierabend - also so ungefähr um 4:37 am Morgen - unterlege um das KGH Volumen auszulitern um dann, sobald ich mich ca. 10m von der Werkbank entfernt hatte, erst langsam anzufangen zu kippen und dann vom Tisch zu springen. Mein Hechtsprung ging leider ins Leere und danach hatte ich dann einen Motor mit riesigem Einlass und abgebrochener Schwinge und schraube seitdem in einem auf der Werkbank festgeschraubten in alle Richtungen drehbarem Motorständer.

11. add-on Auslaßsteuerung für SF Zylinder (~2006) Nachdem ich selbst nicht dazu gekommen bin mich selbst dran zu setzen habe ich die Idee damals zusammen mit Chris weiter verfolgt, der das später wunderschön in Hardware umgesetzt hat. Die Ansteuerung erfolgte über eine Rave2 die mittels Seilzug und Schlauch angeschlossen war. Leider schlugen die ersten beiden Versuche fehl (Klappe und etwas verstärkte Klappe verbogen sich nach kurzer Zeit) und dann fing die Saison an und es gab keine Zeit mehr. Ich bin recht optimistisch dass man das hinbekommen kann. Wer sich daran versuchen möchte soll kurz Bescheid geben, dann gibt's Laserdaten für den Flansch und weitere Hintergrundinformationen.

10. Brennraumtester (~2005) für den schnellen Brennraumvergleich zwischendurch . Einfach umdrehen! Es sollten nur nicht zuviele Läufe am Stück sein bei Luftkühlung. Aber die Masse an Alu lässt doch einiges zu. Man kann z.B. gut rausfahren welcher Brennraum zuerst anfängt zu Klopfen.

9. diverse Testauspuffe waren immer mit am Start (~2003)

8. gerhEAd (~2005) Zu Weihnachten 2005 gabs damals die gerhEAds, die ersten CNC gefrästen Zylinderköpfe für Vespa SF! Vielen Dank nochmals an alle die sich auf verschiedenste Art und Weise eingebracht haben, ihr wart super! Manches ist zwar schon bekannt, aber das eine oder andere bisher unveröffentlichte Schmankerl habe ich noch ausgegraben. Hätte ich dieses Video vorher gehabt, hätte ich mir viel Arbeit und Zeit gespart! es gab UNZÄHLIGE Varianten, hier mal die Doppeldeckervariante mit drei horizontalen Rippen sowie eine originale @solo Skizze bis es soweit war, ging es aber erst mal an die Fertigung. Vordrehen und Bohren nachdem die Pilze aufgespannt waren, kam dieser Kollege hier zum Einsatz. und dann sah es so aus Dann wurde eloxiert und danach kamen die Brennräume an die Reihe: uund fertig: dazu gabs noch einen Verdichtungsrechner: gerhead-verdichtungsrechner.xls

7. Sintermetallkupplungsbeläge passend für Vespa SF (~2008)

6. 201 cm³ in der Smallframe (~2002 / 2003?) Im Zylinder waren alle Kanäle geported und die Zeitquerschnitte für eine Spitzenleistung von mehr als 40 PS bei etwa 10.500 1/min ausreichend. Leider wurde noch vor der Fertigstellung im einen oder anderen Reglement plötzlich und überraschend ein Passus eingeführt, der solche Vespahybride verbot. "Smallframezylinder in Smallframes, Largeframezylinder in Largeframes" und so weiter hieß es dann plötzlich. Vielleicht hat der eine oder andere diesen Passus schon mal irgendwo gelesen und sich gefragt was das eigentlich soll . Ich habe meine Kommunikationsstrategie was die aktuelle Projektlage betrifft daraufhin dann entsprechend angepasst.

5. GSF Repkit in der Pro-Lite Version (bin ich mit 50 PS noch so gefahren) (~2004/2005) und nachdem morgen Nikolaus ist gibts ein kleines Flashback noch weiter zurück mit einem (bzw. 201) kleinen Zwischenhighlight(s)

4. einteiliger Auslass wenns voran gehen soll (~2006)

3. nachdem es damals (~2006) noch keine SF Wellen mit mehr als 51mm Hub gab, haben @jannek und @solo uns eben welche selbst gemacht. Exzenterzapfen mit 22mm Pleuellager und Motocross Pleul.

2.) 121er Malossi Leistungskurve und Videos von der Entstehung und der ersten Ausfahrt (~2005) nachdem der Motor am Tag davor zum ersten Mal angesprungen war gab es noch das eine oder andere Optimierungspotenzial bei der Bedüsung, das sich insbesondere beim Anfahren gezeigt hat

1.) 121er Malossi mit CNC Membrankasten und Boyesen Ports (~2005)

Nachdem sich über die Jahre einiges an Zeugs und Projekten angesammelt hat das eigentlich recht interessant ist, aber in den meisten Fällen den Weg ins Forum nicht gefunden hat, sei es aus rennsporttechnischen Gründen (damals voll geheim und so) oder weil es sich einfach nicht ergeben hat, dachte ich mir, ich stelle jeden Tag ein Foto ein und schreibe ein paar Zeilen dazu. Ich versuche einigermaßen chronologisch vorzugehen und die dicksten und aktuellsten Brocken gibts zum Schluß. Leider ist alles vor 2005 aktuell verschollen, ich versuche aber noch mindestens ein Foto vom SF Motor mit 201ccm aufzutreiben (~2001/2002?). Und weil heute schon der 4. ist gibts gleich 4 Fotos auf einmal. Viel Spaß!

na, was hab ich gesagt

Achja? Wieso nicht? Siehe Tims Beitrag, zudem hört man den Motor im Video viertakten, das heißt, er zündet manchmal gar nicht. Würde er noch brennen wenn der Auslass aufgeht wie in deiner Theorie, dann würde es knallen und schießen. Und in der Regel geht so ein Motor dann aus. Viertakten hingegen kann man als stabilen Zustand erhalten.

schade Das klingt schon eher nach etwas für mich. Gibts den auch in Grauguss? (kleiner Scherz, habe schon genug Grauguss eingeatmet in meinem Leben)

Wenn ich damals von Mikuni auf Mikuni getauscht hätte, dann hätte mir das gar nichts gebracht. Erst der Tausch auf Koso machte den Unterschied. Wenn der Motor mit 30°VZ ausdreht und mit 23°VZ nicht, dann deutet das auf einen sehr fetten Bereich hin. Möglich auch dass dein Vergaser in den Motor überläuft und die Pfütze erst in Reso angesaugt wird. Auch möglich dass er das nur tut wenn der Motor an ist und vibriert. Was die Zündung anbelangt: Waren Komponenten immer gleich (z.B. Zündkabel oder Stecker)? Oder wurde jedes Teil schon mal gewechselt?

Gehen die Nebenauslässe bei der 3-Auslass Variante außen um die Stehbolzen herum oder quetschen sie sich innen vorbei? @egig vielleicht?

Ich hatte mal genau das auf einem 121er Malossi. Da hat der Vergaser gar nicht gepasst, man hat es aber nicht gemerkt. Anderen Vergaser (anderer Hersteller) drauf und schon sah es so aus wie bei deinen beiden Kurven. Hast du einen anderen Vergaser des gleichen Typs getestet oder einen anderen Vergaser einer anderen Marke? (Hauptdüse war aber schon drin, oder? Das hat auch genau die Wirkung ). Mal die Bedüsung (auch Nadel etc.) testweise komplett verstellt? Weiterhin wäre ein anderer Auspuff interessant, hatte das auch schon mal als der Auspuff verstopft war.

Wenn die Nut richtig dimensioniert ist, dann hält so ein O-Ring eigentlich ewig und lässt sich immer wieder benutzen (Nutfüllung max. 85%). Wenn in der Nut weniger Platz vorhanden ist als der O-Ring alleine schon bräuchte (z.B. Malossikopf, Nutfüllung 110% oder so), dann geht der öfters mal kaputt beim Schrauben. Das liegt aber nicht daran dass O-Ringe scheisse sind sondern dass die Nut falsch ausgelegt ist. Wie das beim kleinen VMC ist weiß ich nicht. Was mir noch aufgefallen ist, dass der Kopf innerhalb des Bundes im Zylinder zentriert zu werden scheint. Das ist bei Alu / Grauguss Kombinationen eine denkbar ungünstige Kombination, weil sich das Alu vom Kopf zuerst und zudem viel stärker ausdehnt als der Grauguss. Das kann im Betrieb den Kopf anheben und dann steht die Kiste (bis sie ausgekühlt ist, dann wieder von vorne...). Andersrum wäre es besser gewesen, dann kann man die Zentrierung auch gleich viel enger gestalten. Wie groß sind denn die beiden Durchmesser von Kopf und Zylinder an der Stelle? Und warum habt ihr alle den 56er, gibts keinen 58er Grauguss?

Ich glaube nicht dass besonders viel mehr Material vorhanden sein wird, sondern dass der Vorteil sich daraus ergibt, dass die Nebenwelle jetzt von außen eingeschoben wird und man nicht mehr beim Einbau der Nebenwelle mit dem 4. Gang am Kurbelgehäuse vorbei muss.

Ich glaube die meisten kennen das Material ihres Auspuffes nicht, da das Teil einfach gekauft und hingeschraubt wurde. Um den Rahmen abzustecken kann ich dir aber ein paar Anhaltswerte geben: Material und Materialstärke von DC4 in 0,7mm bis DC1 in 1,5mm. Temperatur 15cm vom Kolben entfernt 650°C in der Mitte des Krümmers --> ca. 400°C an der Oberfläche außen. Elastisch aufgehängt war bisher immer besser als starr. Und bei Problemen war es bei mir noch nie besser etwas starrer zu machen als vorher. Ein gut aufgehängter Auspuff ist für mich von Schwingungen durch O-Ringe etc. isoliert, sitzt relativ fest, kann aber im Notfall (Sturz, Schlagloch etc. ) etwas Weg machen um Schlimmeres zu verhindern. Wer ein Gefühl dafür kriegen möchte was gut ist könnte vielleicht bei Gelegenheit an einem Cross Auspuff wackeln oder so (vorher schauen ob er auch kalt ist... ) . Ich schätze vor dem Stoßdämpfer abzubiegen wird schwierig mit Kugelflansch, außenrum sollte gut gehen.

Ja, damit wird ein Plattendrehschieber angetrieben. Aus 150 cm³ kommen über 50 PS raus und ich glaube offiziell zum Kauf ausgeschrieben sind nur die Membranderivate.