gertax

Sich selbst über andere zu stellen zeugt in meinen Augen nicht unbedingt von Größe. Wie wäre es denn wenn ihr anfangen würdet zwischen dem was geschrieben steht und dem wie ihr es interpretiert oder empfindet zu unterscheiden? Und dann nur noch auf das zu reagieren was da auch wirklich steht?! Es muss möglich sein eine neutrale und technische Diskussion über Kurbelwellen zu führen ohne irgendwelche Hersteller zu nennen und ohne dass gleich einer beleidigt ist und sich angegriffen fühlt. In beiden Topics taucht das Wort Kingwelle nicht auf und wird erst durch euch erwähnt! Natürlich darf gerne sachlich mitdiskutiert werden, zum Beispiel durch Posten der SKF Vorgaben für Lagersitze wie angekündigt. Und besonders wenn irgendwo evtl. falsche oder gar riskante Thesen vertreten werden. Das ist herzlich willkommen (nur im Idealfall gerne ausnahmsweise mal ohne das eigene Produkt über den grünen Klee zu loben, gefühlt vierzig Bilder zu posten und weitere sieben Features zu nennen die gerade nichts mit dem Thema zu tun haben. Bei Fragen diesbezüglich gerne an mich wenden.)

Ich fahre eine 56er Fabbri Welle im DEA im Quattrinigehäuse. Ob die so gepasst hätte kann ich nicht sagen, das Gehäuse war schon für die Welle davor gespindelt. Sowohl die 56er die ich im DEA fahre, als auch die 60er Fabbri Welle die ich früher im Plattendrehschieber gefahren bin machen einen soliden Eindruck, funktionieren unauffällig und laufen recht vibrationsarm. Leistungen über 50, bzw. über 60 PS werden anstandslos verkraftet. Mehrfaches Ritzelabziehen etc. hinterlässt keine Spuren. Verpresskraft ist deutlich über den hier genannten 3t und Rundlauf ist nahezu perfekt. Preis / Leistung ist auch okay. Macht man nix falsch mit.

Du darfst dir gerne einreden dass der Viertakter der Haltbarkeit letzter Schluss sei. In Wirklichkeit ist es genau andersrum. Und wenn ein "Amateur, bzw. Hobbyschrauber" den Motor aufbaut, dann geht der Vergleich erst Recht zu Gunsten des Zweitakters aus. Trotzdem darfst du dir auch ohne Rechtfertigung, einfach weil du es kannst oder Bock drauf hast, so einen dicken Automatikroller kaufen. In höheren spezifischen Leistungsregionen, beispielsweise im Motocross, gibt es einen Trend zurück zum Zweitakter. Wieso? Aus Haltbarkeits,- und Kostengründen. Keiner hat Lust auf die beim 4T notwendigen teuren und aufwändigen Wartungen. Und wenn man die nicht macht, fliegt einem der 4T Eimer um die Ohren.

Im Shop gibt es ausschließlich 51 Hub mit 24 und 18mm Drehschieberwangenbreite. Es ist ein 20er Stumpf abgebildet und Pleuellängen von 97/102/105 mm sind wählbar. Preis 500€.

Mal andersrum gefragt: warum willst du denn nur die Haltbarkeit eines Viertakters erreichen? Zweitakter sind prinzipiell deutlich haltbarer als Viertakter, alleine schon weil es viel weniger bewegliche Teile gibt (die dann auch kaputt gehen können und gewartet werden müssen). Auch wenn SF Motoren tendenziell robuster sind als PX Motoren, kann man selbst hier im Forum von nachweislich ungeöffneten 200er Motoren lesen die deutlich über 100.000 km gemacht haben. Nun waren diese Motoren aber original und hatten keine 25 PS, das stimmt. Allerdings lässt du in deinem Vergleich auch Äpfel mit Karotten und Zwiebeln gegeneinander antreten. Warum? Nun, schauen wir uns mal die Details an: technische Daten GTS300 Mit 21,5 PS Motorleistung (also etwa 17 PS am Hinterrad), schafft es das Motörchen das Dickschiff mit seinen 158 kg auf 118km/h zu beschleunigen. Eine PX200 wiegt ca. 110 kg, also ungefähr 2/3 einer GTS300. Für das selbe Leistungsgewicht sollten also auch 17 x 2/3 PS = 11,3 PS am Hinterrad ausreichen. Die hat die 200er original nicht ganz, ich glaube es sind 9 PS am Hinterrad oder so. Und natürlich beschleunigt eine Variomatik schneller als ein Schaltgetriebe, weil fast immer im optimalen Drehzahlbereich gefahren werden kann. Daher runden wir unsere 11,3 Ziel-PS am Hinterrad mal ganz großzügig auf 15 PS auf. Das sollte mit einem originalen Motor und gestecktem Zylinder aus dem Aftermarket schon drin sein. Und schafft diese Kombi 25.000 km am Stück? Ganz bestimmt. ----------------- P.S. andersherum gerechnet müsste die GTS300 mit ungefähr 50PS angegeben sein (oder auf 50 Motor-PS getuned werden) um sie mit einer PX200 mit 25 PS Hinterradleistung zu vergleichen. Und dann wie oben zu lesen Wartungsintervalle von ca. 15.000 km haben. Ist das machbar? Ja. Kostet es ein Vermögen? Sicher.

Möglich dass die weniger Sprit brauchen. Ich weiß gar nicht ob die ne Pumpe haben, es geht aber schon auch ohne Pumpe bei unseren Kisten. Nur muss dann der Rest der Komponenten darauf abgestimmt sein, sprich Benzinleitung ausschließlich fallend verlegt, passender Benzinhahn am Tank und passendes Nadelventil im Vergaser, passende Einbaulage des Vergasers, passende Größe der Schwimmerkammer, keine Drosselstellen wie z.B. Schlauchverbinder oder Benzinfilter (und wenn doch, sollte das System das vertragen ohne bei leerem Tank zu drosseln). Wenn man sich da nicht sicher ist kann man einfach eine Benzinpumpe verbauen und schauen dass der Vergaser nicht überläuft. Und schon kann man sich sicher sein dass die Bedüsung die man mal ermittelt hat auch unabhängig vom Spritniveau ist.

Das kommt auf den Motor (KGH Druck) an, den Vergaser (Nadelventil, Schwimmerstad, Überläufe) und evtl. noch die Leitungslängen und -Durchmesser. Das ist aber relativ unempfindlich. Der Vergaser sollte eben nicht überlaufen, findet man schnell raus. Alles zwischen einer 100er HD und dem auf die Zündkerzen aufgeschraubten Dingsda kommt in Frage. Wenn der Rücklauf zu groß ist, magert der Motor bei leerem Tank wieder ab. Daher würde ich mit ner 100er HD anfangen und dann ggf. größer werden (aufbohren auf 1,5, 2 etc.). Je nach Pumpe und Motor wird manchmal auch gar keine Drossel benötigt. Die Dell'Orto Pumpe hat z.B. wesentlich mehr Wums als die kleine Mikuni, und ein DEA viel heftigere Pulsationen im KGH als ein 75er DR (auch wenns ein DR F1 ist).

Eine Unterdruckbenzinpumpe von Dell'Orto oder Mikuni zum Beispiel. Mit gedrosseltem Rücklauf und an das Kurbelgehäuse angeschlossen.

Warum denn keine Bezinpumpe? Damit ist der Unterschied zwischen vollem und leerem Tank nicht mehr vorhanden.

Mit dem passenden Linksausdreher geht das sicher und problemlos würde ich sagen. Wer keinen Linksausdreher hat könnte aber wohl auch nen Schlitz fräsen und z.B. nen großen Bit für Schlitzschraubendreher auf die Rätsche stecken und das damit rausdrehen.

Wie sieht das Teil das abgebrochen ist denn genau aus und aus welchem Material bestehen die Überreste? Bei Stahl würde ich vermutlich ne Mutter anschweißen und bei Aluminium einen Linksausdreher verwenden.

Winterprojekt mal anders, die Elektromobilität hält Einzug in die DBM. Ein paar Puzzleteile fehlen noch, dann kann das Basteln beginnen.

wenn man eine Schnur oder einen Draht am Hebel befestigt (und diese vor dem Tank einsetzen durch das Loch aus dem Rahmen führt) lässt sich der Hebel auch bei den größeren Tanks gut in Position bringen.

ich nicht, ich konnte mir nur bei dem Gedanken was los wäre wenn du mit sieben Hinterreifen auf einmal an den Start rollen würdest ein Grinsen nicht verkneifen

Nachdem nirgendwo steht dass man nur ein Hinterrad haben darf, bin ich gespannt was du jetzt über den Winter so baust!

Kann ich bestätigen, da sammelt sich nichts an außer etwas zähem Öl, aber viel weniger als man erwarten würde.

Musste schnell gehen, die Abfahrt nach Italien stand an. Und seitdem ist der drin geblieben. Der Kanister ist nach oben komplett offen. Man hört nicht mehr oder weniger als vorher ohne Kanister. Also kein vibrieren, schütteln, herumschlackern etc.

Ich habe einen Kanister in welchem ursprünglich mal destilliertes Wasser war entsprechend zu- und ausgeschnitten und unter den Vergaser gestellt (4l glaube ich, oder 2? Größe / Fußabdruck passt recht genau in den Rahmen, ca 2 EUR inklusive Wasser). Das Blowback trifft auf die in dem Bereich hohe Plastikwand und läuft dann nicht am Rahmen runter sondern in den Kanister. Ebenfalls sammelt sich dort alles was aus den Überläufen raus kommt. Kein Leistungsverlust, kein Gesiffe.

Hast du das im Backofen unter Hitze ausgehärtet? Damit erzielt man bei den meisten 2K noch bessere Ergebnisse. Beim Uhu auch?

kobold und nico, die anderen weiß ich nicht.

Ganz wie du möchtest. Der gefräste Einlass hat keinen Nachteil wenn du den Zylinder als Direktansauger fährst. Auch kannst du in beiden Fällen eine Vollwangenwelle oder eine normale Rennwelle fahren. Ich persönlich würde in deinem Fall eine Vollwangenwelle bei Zylindereinlass und Rennwelle / Originalwelle bei Gehäuseeinlass verwenden (bin das aber auch beides schon genau andersrum gefahren, aber so wie beschrieben ist es weniger Arbeit und funktioniert meist besser). den 24er Vergaser kannst du auch mit einem Adaptergummi (Durchmesser groß auf klein(er)) an den größeren Ansaugstutzen fahren. Falls der Vergaser eine Steckverbindung hat dann benötigst du noch einen Adapter damit er sich per Gummiverbindung befestigen lässt. Das hört sich gut an, ein Repkit für die Primär wäre noch zu überlegen wenn du vor hast viele Kilometer zu fahren. Mit dem Auslass würde ich unter 180° bleiben, und als Quetschkante mit dem original Malossikopf ca. 1,3 mm anpeilen (meist hat der mehr). Gerne, ich wünsche dir gutes Gelingen!

Doppelzirkel aus dem Forum kaufen ist bei so einem Vorhaben einiges wert. Ansonsten gibt es verschiedene Kaltmetalle die verwendet werden können. Allerdings ist die Dauerhaltbarkeit auch immer von der Art der Vorbereitung und Durchführung abhängig (Handschuhe? Raumtemperatur? Bereich aufgerauht? Hinterschnitte? entfettet? sorgfältig geknetet bei 2k? um nur ein paar zu nennen). Wem das zu riskant scheint, dem kann ich neben dem Doppelzirkel noch laserschweißen empfehlen. Kleine Löcher lassen sich direkt und verzugsfrei schließen, wer vor hat groß aufzufräsen kann das Loch vorher mit Kaltmetall füllen und dann seitlich ein Blech per laser anschweißen lassen. Selbst wenn das Kaltmetall unterwandert würde ist das dann noch dicht.

Ganz grob 5% Verlust beim Rad und weitere 5% bei der Zahnpaarung Haupt / Nebenwelle. Das ist mehr oder weniger aus der Praxis abgeleitet. Ich habe das Verschleissverhalten der Federn im Auge behalten und mit dem Verfahren oben in Bezug gesetzt. Die Federn gingen erst kaputt als man erwarten konnte dass sie auch im Betrieb auf Block gehen (was nach obiger Methode ermittelt wurde).

War ein Repkit verbaut? Ich habe die Erfahrung gemacht, dass die Ruckdämpfung in der Praxis oft gar nicht richtig funktioniert bis ein Repkit verbaut ist. Ich glaube nicht dass die Federn bei einem 133er mit der Primär vom Foto auf Block gehen können, eher nutzen die nur einen Teil des Federwegs. Daher würde ich sagen weichere Federn wären eine Idee (so es die denn gibt, ansonsten DRT grün oder @Tim Ey grün). Das kann man ganz leicht testen, wenn man das Drehmoment des Motors (+10% Aufschlag) mit dem Verhältnis der Primärübersetzung multipliziert und dann den Drehmomentschlüssel auf den errechneten Wert einstellt und die Kupplungsmutter anzieht (Kupplung sollte nicht durchruschen). Bei blockierter Primär sieht man dann was die Ruckdämpfung macht. Originale Federn machen mindestens 60 Nm, eher mehr. (Wer nicht so stark anziehen will kann ja 2 von 4 Federn weglassen und dann den Wert am Drehmomentschlüssel im Kopf verdoppeln) Welche Beläge waren denn verbaut? Hier gibt es deutliche Unterschiede was die Haltbarkeit der Nasen anbelangt. Surflex sind meist recht gut in dieser Hinsicht.