gertax

wenn man eine Schnur oder einen Draht am Hebel befestigt (und diese vor dem Tank einsetzen durch das Loch aus dem Rahmen führt) lässt sich der Hebel auch bei den größeren Tanks gut in Position bringen.

ich nicht, ich konnte mir nur bei dem Gedanken was los wäre wenn du mit sieben Hinterreifen auf einmal an den Start rollen würdest ein Grinsen nicht verkneifen

Nachdem nirgendwo steht dass man nur ein Hinterrad haben darf, bin ich gespannt was du jetzt über den Winter so baust!

Kann ich bestätigen, da sammelt sich nichts an außer etwas zähem Öl, aber viel weniger als man erwarten würde.

Musste schnell gehen, die Abfahrt nach Italien stand an. Und seitdem ist der drin geblieben. Der Kanister ist nach oben komplett offen. Man hört nicht mehr oder weniger als vorher ohne Kanister. Also kein vibrieren, schütteln, herumschlackern etc.

Ich habe einen Kanister in welchem ursprünglich mal destilliertes Wasser war entsprechend zu- und ausgeschnitten und unter den Vergaser gestellt (4l glaube ich, oder 2? Größe / Fußabdruck passt recht genau in den Rahmen, ca 2 EUR inklusive Wasser). Das Blowback trifft auf die in dem Bereich hohe Plastikwand und läuft dann nicht am Rahmen runter sondern in den Kanister. Ebenfalls sammelt sich dort alles was aus den Überläufen raus kommt. Kein Leistungsverlust, kein Gesiffe.

Hast du das im Backofen unter Hitze ausgehärtet? Damit erzielt man bei den meisten 2K noch bessere Ergebnisse. Beim Uhu auch?

kobold und nico, die anderen weiß ich nicht.

Ganz wie du möchtest. Der gefräste Einlass hat keinen Nachteil wenn du den Zylinder als Direktansauger fährst. Auch kannst du in beiden Fällen eine Vollwangenwelle oder eine normale Rennwelle fahren. Ich persönlich würde in deinem Fall eine Vollwangenwelle bei Zylindereinlass und Rennwelle / Originalwelle bei Gehäuseeinlass verwenden (bin das aber auch beides schon genau andersrum gefahren, aber so wie beschrieben ist es weniger Arbeit und funktioniert meist besser). den 24er Vergaser kannst du auch mit einem Adaptergummi (Durchmesser groß auf klein(er)) an den größeren Ansaugstutzen fahren. Falls der Vergaser eine Steckverbindung hat dann benötigst du noch einen Adapter damit er sich per Gummiverbindung befestigen lässt. Das hört sich gut an, ein Repkit für die Primär wäre noch zu überlegen wenn du vor hast viele Kilometer zu fahren. Mit dem Auslass würde ich unter 180° bleiben, und als Quetschkante mit dem original Malossikopf ca. 1,3 mm anpeilen (meist hat der mehr). Gerne, ich wünsche dir gutes Gelingen!

Doppelzirkel aus dem Forum kaufen ist bei so einem Vorhaben einiges wert. Ansonsten gibt es verschiedene Kaltmetalle die verwendet werden können. Allerdings ist die Dauerhaltbarkeit auch immer von der Art der Vorbereitung und Durchführung abhängig (Handschuhe? Raumtemperatur? Bereich aufgerauht? Hinterschnitte? entfettet? sorgfältig geknetet bei 2k? um nur ein paar zu nennen). Wem das zu riskant scheint, dem kann ich neben dem Doppelzirkel noch laserschweißen empfehlen. Kleine Löcher lassen sich direkt und verzugsfrei schließen, wer vor hat groß aufzufräsen kann das Loch vorher mit Kaltmetall füllen und dann seitlich ein Blech per laser anschweißen lassen. Selbst wenn das Kaltmetall unterwandert würde ist das dann noch dicht.

Ganz grob 5% Verlust beim Rad und weitere 5% bei der Zahnpaarung Haupt / Nebenwelle. Das ist mehr oder weniger aus der Praxis abgeleitet. Ich habe das Verschleissverhalten der Federn im Auge behalten und mit dem Verfahren oben in Bezug gesetzt. Die Federn gingen erst kaputt als man erwarten konnte dass sie auch im Betrieb auf Block gehen (was nach obiger Methode ermittelt wurde).

War ein Repkit verbaut? Ich habe die Erfahrung gemacht, dass die Ruckdämpfung in der Praxis oft gar nicht richtig funktioniert bis ein Repkit verbaut ist. Ich glaube nicht dass die Federn bei einem 133er mit der Primär vom Foto auf Block gehen können, eher nutzen die nur einen Teil des Federwegs. Daher würde ich sagen weichere Federn wären eine Idee (so es die denn gibt, ansonsten DRT grün oder @Tim Ey grün). Das kann man ganz leicht testen, wenn man das Drehmoment des Motors (+10% Aufschlag) mit dem Verhältnis der Primärübersetzung multipliziert und dann den Drehmomentschlüssel auf den errechneten Wert einstellt und die Kupplungsmutter anzieht (Kupplung sollte nicht durchruschen). Bei blockierter Primär sieht man dann was die Ruckdämpfung macht. Originale Federn machen mindestens 60 Nm, eher mehr. (Wer nicht so stark anziehen will kann ja 2 von 4 Federn weglassen und dann den Wert am Drehmomentschlüssel im Kopf verdoppeln) Welche Beläge waren denn verbaut? Hier gibt es deutliche Unterschiede was die Haltbarkeit der Nasen anbelangt. Surflex sind meist recht gut in dieser Hinsicht.

Schade, dass man mittlerweile so laut schreien muss um überhaupt erst Gehör zu finden. Das war schon mal deutlich besser. Ihr meintet aber schon dieses Jahr, oder? Denn was das nun im Endeffekt bedeutet ist mir noch nicht so ganz klar.

Schönes Video. Wer nur ein DC Gerät hat, kann also auf Helium als Schutzgas wechseln wenn er doch mal Aluminium schweißen möchte, wird dabei aber die Schmelze nicht wirklich gut erkennen können. Durch den tieferen Einbrand benötigt das Gerät auch keine so hohe Stromstärke wie das im AC Betrieb der Fall wäre. Die Elektrode kann wie beim schweißen von Stahl am Minuspol angeschlossen bleiben. Aber was sind denn nun die Vorteile gegenüber dem Alu-AC schweißen? Das hört sich für mich bisher eher nach einer Notlösung für DC-Schweißgerätebesitzer an. weiteres Hintergrundwissen: Quelle: EWM Schweißlexikon

Ja, das wäre immer spürbar. Wie es sich allerdings in der Praxis dann äußert, hängt davon ab wie der Zylinder ausgelegt wurde. Zwei Beispiele: Wenn der mittlere Auslass so geblieben ist und die zwei Nebenauslässe dazu gekommen sind, dann wird vor Reso weniger los sein, der Anstieg wird heftiger ausfallen, die Spitzenleistung und Drehfreude werden steigen. Wenn der mittlere Auslass kleiner gemacht wurde und alle drei Auslaßsteuerzeiten in ausreichendem Maß niedriger gemacht wurden, dann lässt sich beispielsweise ein Setup verwirklichen, welches die selbe Spitzenleistung hat wie mit einteiligen Auslass, dabei allerdings drehfreudiger ist (und damit ein breiteres Band hat), vor Reso ebenfalls kräftiger anschiebt und noch ein kleineres Resoloch hat. Wofür sich in diesem Fall entschieden wurde sehen wir, sobald jemand eine überlagerte Portmap der beiden Varianten postet. Ich hoffe es ist die zweite Variante, denn aus der kann man bei Bedarf durch Fräsen am Auslass die erste Variante generieren - andersrum ist das schon schwieriger.

Einzelne Zeiten ziehe ich nicht so gerne zur Bewertung heran, die können durch unterschiedliche Jahre (es gab wimre Änderungen in der Startlichtschranke im stage-Bereich), Wetterbedingungen (kalt, Rückenwind) und Fehlmessungen ein falsches Bild abgeben. Ich habe das damals ab und zu verfolgt und paar Zeiten gemittelt und in Relation zu den direkten Konkurrenten gesetzt. Seit dem Motorwechsel ist er wieder (nahezu?) ungeschlagen. Der Abstand zu den anderen Fahrzeugen ist dadurch bei den nachfolgenden Veranstaltungen zwischen 2 und 3 Zehntelsekunden größer geworden. nochmal: ich unterstelle dir gar nichts. Und ich nehme auch nichts für die Zukunft an. Ich weiß auch nicht wie das gelaufen ist. Allerdings weiß das auch sonst kaum einer. (Und ich hab dich im einen oder anderen Gespräch das in diese Richtung ging auch schon verteidigt wenn mir die Hintergründe bekannt waren (Hub z.B.)). Ich wollte dir damit das Bild aufzeigen welches du und die DBM nach außen hin abgeben. Und das sieht genau so aus, egal ob da was dran ist oder nicht: Da fährt einer SEHR erfolgreich in den letzten 10 Jahren und ist immer im engsten Kreis bei jeder Regeländerung dabei. Daher mein Vorschlag entweder das eine (mitfahren) oder das andere (komitee) zu machen. Egal für welches du dich entscheidest, du entkräftest damit sämtliche Fragezeichen die über deinen Errungenschaften stehen. Ich auch. Ich schreib dir nachher eine PM.

So mutig bin ich dann doch nicht, die sprinter beim crossen zu verheizen. außerdem passen die crosspellen nicht drauf (8 zoll vorderrad vorne, abstand auspuff zu reifen hinten). lasst uns das woanders weiter besprechen. Dass das Crossrennen nicht zeitgleich mit dem Sprint statt findet wäre natürlich Voraussetzung.

Wenn mir jemand ne Kiste leiht bin ich am Start. Nachdem ich jetzt für jede Klasse ein Fahrzeug bauen muss sind die Transportkapazitäten für nen Crosser leider nicht mehr gegeben.

Dann bist du hier genau richtig! Ich habe ja bis vor Kurzem noch die Einweisung für Neu- und Wiedereinsteiger gemacht. Wenn du also Tipps möchtest wie das in der DBM so läuft, einfach kurz Bescheid sagen. Es gibt die on-track und die on-line Schulung. Jeweils kompakt das Allerwichtigste in fünf Minuten zusammengefasst.

Jetzt mal langsam. Wenn hier einer Unwahrheiten verbreitet und diffamiert dann ja wohl du in dem Beitrag oben. Und dass du keine Lust hast darauf einzugehen habe ich mir schon gedacht, schließlich kann man da zum Beispiel schwarz auf weiß nachlesen dass die Änderungen in den Klassen 1 und 1a auf Basis völlig falscher Annahmen (Italien!) getroffen wurden. Und hättest du genau gelesen wäre klar geworden, dass ich niemals behauptet habe du würdest das Reglement zu deinen Gunsten beeinflussen. Ich habe lediglich auf die eine oder andere Auffälligkeit hingewiesen. Wenn ich dabei einen der Punkte falsch in Erinnerung hatte tut es mir leid, das war nicht meine Absicht. Ändert aber nichts daran dass immer noch genügend Punkte übrig bleiben und die Liste noch lange nicht vollständig ist. Um Meisterschaften zu fahren und gleichzeitig das Regelwerk dafür aufzustellen ist ungefähr so als würden die Spieler des FC Bayern ihre Spiele selbst pfeifen. Das kann nicht gut gehen. Entweder du fährst vorne mit, oder du machst du DBM. Dass beides nicht funktioniert haben wir ja nun wirklich lange genug ausprobiert.

Ja klar. Traut sich von euch jemand 200m zu fahren?

man möge mir den Schreibstil im folgenden Beitrag nachsehen (und wenn nicht, dann bin ich halt auch ) Gut dass es dich gibt Jescko, der, völlig neutral und erhaben, stets objektiv und großmütig über Allem steht, selbstverständlich nur das Beste für die Gemeinschaft im Sinn hat und in seiner Rede an das Volk nun endlich mal berichtet wie es denn wirklich ist. Leider hat sich dabei die eine oder andere Diskreditierung der anderen aller (?) Gesprächsteilnehmer eingeschlichen, gespickt mit ein paar unwesentlichen Unwahrheiten, Die neue 1 wird niemals größer als 1a und 1 zusammen. Und falls doch, dann nicht auf Dauer. Daher natürlich WENIGER Tracktime für mich. eine was? Die 1 wird für mich weniger Interessant wenn der Hubraum begrenzt wird. Ebenso wenn die Einschränkungen bez. Griffposition etc. aus 1a übernommen werden. Daher WENIGER Möglichkeiten. Und aus den Rennen mit Straßenrollern halte ich mich eh raus. Für Frank tut mir die Zusammenlegung besonders leid. Er hat sich in den letzten Jahren ans Spitzenfeld herangekämpft, ist super gefahren und hätte am Ende fast seine erste Meisterschaft eingefahren. Dadurch dass sein Motor jetzt nicht mehr konkurrenzfähig ist wird er wieder zurückgeworfen. Ich hoffe er bleibt trotzdem dabei. Ja, sowas blödes aber auch. Falls du mich meinst, ich kann auch ein bisschen weiter hinten starten wenn wir gegeneinander fahren, wenn du magst. Sag einfach Bescheid (oder schreibs ins Reglement - scnr). Und ich profitiere davon wie genau, "am Ende"? alternativen Fakten, die geringste Teilnehmerzahl hat die Drehschieberklasse. Ach halt, du hast ja seit diesem Jahr auch nen Plattendrehschieber (was ich super finde). Trotzdem ist das schon ein bemerkenswerter Zufall! Aufruf an die vielen Fahrer, bitte kurz Aufzeigen, danke. auf Dauer sehe ich da Matze und mich mit GP Zylindern. Kannst ja mit dem DEA noch dazu kommen und das Treppchen füllen. ja, vielleicht hättest du dann auch über die Alpen schauen sollen bevor du so etwas schreibst oder das Reglement änderst. In Italien wurden die GP Zylinder (alles mit Gehäuseeinlass der nicht über den originalen Drehschiebereinlass statt findet) in eine extra Klasse verbannt, gewonnen hat ein Falc GP Zylinder. Die Klasse darunter gewann ein wassergekühlter Zylinder mit Zylinder-Direkteinlass. Kann man alles auf Italiandragstercup.it nachlesen und auch noch ne Menge Fotos anschauen (z.B. ob die mit Stoßdämpfern fahren). Myth busted. schon gelesen: die mit Lüfterrad erleiden dadurch einen beachtlichen Nachteil von ca. 4 PS gegenüber wassergekühlten, und die Elektrolüfter haben ca. 15 mal weniger Kühlleistung als ein Laubbläser. Selbsterkenntnis, ohne groß nachzudenken und ohne da überall selbst draufgekommen zu sein, da gibt es schon die eine oder andere Auffälligkeit: Saban wurde aus der 200er Klasse rausreglementiert. Du wurdest dadurch deinen Gegner um die Meisterschaft los und hast profitiert und im folgenden Jahr die Meisterschaft gewonnen. Das vom Papier her beste Setup aller Bestandsmotoren für die neue Klasse 1 ist ein wassergekühlter Zylinder mit um die 155cm³ - du hast genau so einen. Unter den Bestandsmotoren ist dein Motor der einzige mit Wasserkühlung (4PS Vorteil wenn die anderen Lüfterschaufeln fahren müssen) Die Drehschieberklasse bleibt erhalten obwohl sie die geringste Teilnehmerzahl hat. Du fährst seit kurzem einen Drehschiebermotor. Stattdessen wird die Klasse 1 "zusammengelegt" - dein bisher wenig chancenreiches Setup wird deutlich aufgewertet die idealen Smallframes in 1a und 1b (und nun 1) sehen genau so aus wie deine Smallframe schon vor der Regeländerung (Sitz, Griffposition...) zudem gibt es noch ein paar Punkte bei denen man meinen könnte, dass sie gezielt andere benachteiligen oder einbremsen soll(t)en und bestimmt noch was das ich vergessen habe (eine Lambretta die jetzt in der 1b mitfahren dürfte?) Betriebsblindheit, bzw. der eiserne Wille sachlich vorgetragene Argumente anderer überhaupt erst mal wahrnehmen zu wollen, exakt, vielleicht erst mal genauer mit der Sache - und den Argumenten - auseinandersetzen bevor man alles als Gewäsch abtut. und jeder Menge Selbstkritik, Selbstreflektion und Kritikfähigkeit. --------------- Wer zwischen den Zeilen liest kann sich jetzt sicher gut vorstellen wie Komitee Termine, bei denen über die Zukunft der DBM entschieden, wird mit dir, Jesco, so verlaufen. Und dass das Wort hierarchisch dafür wohl noch ein etwas zu schwaches Wort ist. Ist eigentlich logisch dass es nicht gut sein kann wenn derjenige, der am Ruder ist, gleichzeitig noch um diverse Meisterschaften fährt während er sich die Klasseneinteilung zu seinen Gunsten gestalten kann. Auch wenn man noch so sehr von der eigenen Unfehlbarkeit überzeugt ist und noch so ein dickes Fell hat. Selbst wenn man immer Recht gehabt haben sollte und nie was falsch gemacht haben sollte, das Gschmäckle steht immer mit an der Ampel. Das sollte jemand machen der keine Ambitionen hat um Siege oder Titel mitzufahren. Was ansonsten passiert erleben wir ja bei jeder Gelegenheit live und in Farbe. (Die andere Möglichkeit, totale Transparenz und Demokratie in der Regelfindung scheint mir in der aktuellen Konstellation nicht möglich zu sein). Daher wäre das Ruder zu übergeben (nein, nicht an eine "Marionette", wirklich übergeben, loslassen), zumal nach der langen Zeit, vielleicht gar keine so schlechte Idee. Wenn das Feuer in dir brennt und du um Siege und Meisterschaften fahren willst, mach das, konzentriere dich voll und ganz darauf, genieße die Erfolge und überlasse den ganzen Orga-Kram Anderen. Wenn du Lust auf das Gestalten einer Rennserie hast, dann mach das, und lasse die Kisten zu Hause. Aber tu uns den Gefallen und erlöse uns von dem Schmierentheater.

Mich sprechen bei jedem Rennen zwischen den Klassen mehrere Zuschauer an. Und NOCH NIE wollte einer wissen wieso da mit einem Roller verschiedene Klassen gefahren werden oder meinte dass er das mit dem Start in verschiedenen Klassen nicht verstanden hätte. Ja natürlich Tracktime, siehe Jolles Argumentation weiter oben. Alle wollen möglichst viel fahren. Es ist also jetzt aufgefallen, nach so ca. einem Jahrzehnt, dass Lami und PX Fremdzylinderfahrzeuge (die nicht gerade häufig vorkommen) benachteiligt sind? Und die Lösung ist dann es den Smallframern auch wegzunehmen damit auch ja alle beleidigt sind? Wirklich? Ich fahre gerne. Und ich war tiptop zufrieden als ich damals mit einem Roller in drei Klassen starten konnte. Das Problem war nur: ich habe alle drei Klassen und das Best of All gewonnen. Hierzu kann man natürlich sagen, dass dann, wenn es möglich ist mit einem Fahrzeug welches in drei Klassen passt - also kein Reglement der jeweiligen Klassen annähernd ausreizt, zu gewinnen, die anderen Teilnehmer ihre Hausaufgaben nicht gemacht haben. Oder man macht es sich leicht und begrenzt die Anzahl der Klassen pro "Fahrer-Fahrzeugkombination" von drei auf zwei. Ergo kommen manche mit zwei Fahrzeugen und fahren dann vier Klassen. Denn zwei Klassen bei vier Rennen pro Jahr ist auch schon nicht gerade viel. Mich erinnert das mit der Klasse 1 irgendwie ein Bisschen an den Brexit. Und ihr seid in dem Beispiel nicht die EU. Daher nochmal: 1a und 1 haben zusammen im Schnitt 23% aller Nennungen auf sich vereint. Jetzt werden die Klassen zusammengelegt sämtliche noch verbliebenen Bestandsfahrzeuge sind im neuen Reglement nicht mehr konkurrenzfähig (welches Wasserkühlung und GP Zylinder erlaubt) Was passiert also? Ein oder zwei rüsten auf und reizen das Reglement aus und machen die Siege unter sich aus. Der Rest schaut in die Röhre und und ist frustriert. Schneller kann man zwei Klassen ja gar nicht zu Grunde richten. Ganz heiße Frage. Früher, ganz ganz früher, so in der allerersten DBM Saison. Also ungefähr zur Zeit der Dinosaurier, da war das genau so. Es fochten 210er Malossis und LF - Fremdzylinderrotaxe enge Duelle aus - und ganz Gallien erfreute sich am Spektakel und hatte nichts dagegen einzuwenden - halt! ganz Gallien? Nunja. Hier wird die Überlieferung etwas dünn, faktisch belegen lässt sich noch dass damals, in der allerersten DBM Saison, ein gewisser Saban B. mit einem Fremdzylinder die PX Klasse gewonnen hat. Für die kommende Saison wurde das Reglement dann geändert. Saban B. @3rd Class 1durfte mit seinem Motor nicht mehr mit den anderen LF spielen, und der Zweitplatzierte der ersten DBM Saison, der zufällig auch im DBM Komitee ist, hatte ab der zweiten Saison ein Abo auf die Meisterschaft in dieser Klasse. Böse Zungen behaupten das sei lediglich der Auftakt einer ganzen Serie von Vorteilsnahmen gewesen, es seien Reglemente auf diverse Fahrzeuge zugeschnitten worden, bzw. Versuche unternommen worden gegnerische Fahrzeuge gezielt mit dem Reglement einzubremsen. Und wenn sie nicht gestorben sind, dann schaffen sie heute noch die Klasse 1 ab und ändern die Klasse so um dass zufällig das eigene wassergekühlte Fahrzeug (huch!) die beste Basis aller Bestandsfahrzeuge darstellt, während man den verbliebenen allesamt luftgekühlten Gegnern dann noch die Fremdkühlung verbietet. Sicher ist sicher. Aber das sind natürlich alles nur Gerüchte. Also mir wär das zu blöd. Die ganze Energie stecke ich lieber in meine Kiste damit die schneller wird. @DBMMeint ihr nicht dass es vielleicht besser wäre, wenn sich alle Fahrer die um die Meisterschaft fahren aus dem Komitee zurückziehen würden, um, wie der Schwabe sagt, "das Gschmäckle" los zu werden und wieder Vertrauen bei den Teilnehmern zurückzugewinnen? wie schon geschrieben, die Elektrolüfterkühlung wird kaum was bringen. So ein Blasgerät hat ca. 2 PS, bzw. 1500 W. Ein starker e-Lüfter maximal 100W (reicht mit einer 500g Batterie ca. 30 Minuten). Es liegt also ein Faktor von 15 zwischen einem Blasgerät und einem Elektrolüfter. Daher werde ich mir dann wohl oder übel das Blasgerät auf den Kotflügel stecken und einen Schlauch zum Zylinder legen müssen. Anm. zum Reglement: Auf der letzten Seite steht in der Tabelle noch überall Originalfederweg (genauer hab ich nicht geschaut). Ich trete hiermit von meinem Posten als Betreuer der Neu- und Wiedereinsteiger zurück.

Goodbye DEA, hello Aprilia RSA