gertax

Nunja, die DBM hat von einer Telko in der letzten Woche geschrieben, bis zu derer man Anregungen posten sollte. Demzufolge ist es für mich logisch dass es dann auch eine Rückmeldung gibt wenn die TelKo statt gefunden hat. Zudem: die Saison ist jetzt seit DREIEINHALB MONATEN vorbei, und die Zeit um den Jahreswechsel ist ein Zeitraum in welchem nahezu jeder die Möglichkeit hat mal was zu schrauben. Wenn es nicht möglich ist das Reglement bis dahin auf die Reihe zu kriegen, dann verschiebt es doch einfach um ein Jahr und sprecht bei den Rennen solange mit den Fahrern bis ein Konsens erzielt wurde. Schreibt die drei Sachen zur Sicherheit und Schutzkleidung noch dazu, sowie die Punkte zu denen sich keiner beschwert hat (Aufteilung der Klasse 6 in 6a und 6b?), verankert im Reglement noch dass die Fassung für das kommende Jahr jeweils zum letzten Rennen fertig zu sein hat, lasst den Rest gut sein und genießt die Feiertage.

Wie nah kommen wir denn an die Grenzdrehzahl ran bei z.B. 120 km/h?

Zitateraten: "two pieces Chevy and one piece Ford"

Die Woche ist vorbei. Dann lasst mal hören. ------------------- Sicherheit: Wenn bei direkt aufeinander folgenden Rennen getankt und beruhigt werden kann / soll / darf, dann bringt das doch gar keine Zeitersparnis, denn gekühlt wird eh direkt nach dem Lauf. zwei Punkte zu Erichs und Matzes Kühllösung: 1. das kann nie und nimmer soviel und so schnell kühlen wie ein Laubbläser. Daher werden auch so nach wie vor 2/3 des Feldes (geschätzt - oder sind es sogar mehr?) zur neuen Saison gegenüber den Wassergekühlten benachteiligt. Selbst wenn das die ganze Zeit durchläuft. 2. Ich finde das widersinnig dass sich jetzt quasi jeder so ein Gebilde bauen "muss" Mich hat das nicht erreicht. Und ich könnte mir vorstellen andere auch nicht. Man sieht ja dass den Fahrern so einiges aufgefallen ist. Nicht nur am Neuen, sondern auch am Bestehenden! Wann und wo wurde das denn kommuniziert? ----------------------- zur Abschaffung der Klasse 1 1) die Klasse ist kerngesund, siehe Faktenlage. Es gibt überhaupt keinen Grund zur Abschaffung. 2) 1a und 1 sorgen für ca. 23% aller Nennungen, das muss man mit der neuen 1 mindestens erreichen, sonst wars ein Griff ins Klo. 3) bei der aktuellen Reglementierung werden sich auf Dauer ein paar Wenige das Podest aufteilen und ähnlich wie in Italien (C5GP) mit GP Zylindern fahren. Der Rest (sozusagen die 1a'ler die nun "befördert" wurde) wird chancenlos sein und fernbleiben. 4) die Attraktivität sinkt weiterhin dadurch, dass keine Doppelstarts mehr in konkurrenzfähigen Klassen möglich sind (1a / 1 ist eine beliebte Kombination). Gleicher Aufwand mit dem Fahrzeug, gleicher Anreiseweg, aber nur halbe Rennanzahl? Nicht sexy. 5) Zeitgründe zur Abschaffung lasse ich nicht gelten, denn wir sind in den letzten Jahren trotz Regenpausen etc. immer fertig geworden ohne dass es knapp geworden wäre. Zudem bestimmt nicht die Klassenanzahl die Dauer, sondern die Anzahl der Teilnehmer über alle Klassen. Und die ist in den letzten Jahren jeweils leicht zurück gegangen. 6) Um die Attraktivität der alten 1er zu steigern und etwas mehr zur Kl4 abzugrenzen hätte man sich vielleicht überlegen können ein Hubraumlimit einzuführen. Vielleicht auch zwei, eins für H2O und eins für Luftgekühlte. Aber das wäre auch schon alles gewesen was man da aus meiner Sicht - vielleicht - hätte tun sollen. --> die 1er muss bleiben, alles andere ist ein Schuss ins Knie. Man könnte über leichte Änderungen (Hubraum) nachdenken um die Klasse etwas stärker zur pro-sports abzugrenzen Vorschlag zur Klassenreihenfolge: Das wären für mich derzeit in 2019 besten- / schlimmstenfalls 4 Klassen am Stück. Und das nachdem der halbe Tag mit Warten verbracht wurde. 3 Klassen am Stück schaffe ich noch, aber 4 sind eher über dem Limit. Ich habe daher im Vorschlag versucht alle Wünsche so gut es ging einzubinden (Zuschauer, LF-Fahrer, Vielfahrer) 1b Reglement: Fahrzeuge die technisch bedingt z.B. im erzielbaren Hubraum begrenzt sind (old school SF), oder im Radstand benachteiligt (PX und SF) sollten in einer Art balance of power (BOP) angepasst werden um konkurrenzfähiger zu werden (zB Radstand auf Laminiveau, evtl. Sitzposition frei, 3 Auslasskanäle bis 155cm³ (Kl1 Grenze), 123 Polini Rotax Zylinder mit Adapterplatte zugelassen - wenn der Umbau nicht old school ist dann weiß ich auch nicht mehr ). Nachbauten der Originalgehäuse mit nur geringen Veränderungen wie z.B. SIP, PL150, LML, Malossi, Pinasco etc. sollten zugelassen werden, da sie - anders als beispielsweise Quattrinigehäuse (breitere Welle) oder CNC Gehäuse (z.B. bessere Einlassposition, breitere Welle) keinen Vorteil bringen. vorherige Änderungen: haben die Änderungen vom letzten und vorletzten Jahr funktioniert? Muss man überarbeiten? Kann das weg? Einmal musste ich zu Fuß zum Auto laufen um Werkzeug zu holen (el. Luftpumpe). Nachdem das Fahrzeug im Vorstartbereich bleiben musste und das Auto ganz hinten stand, hat es in diesem Fall natürlich viel länger gedauert als wenn ich mit dem Fahrzeug kurz zum Auto gefahren wäre und die 12V Pumpe dort angesteckt hätte.

ab hier gibts mehr Infos dazu

Bei mir hatte sich damals auch als hilfreich erwiesen den Prüfer schon vor dem Umbau ins Boot zu holen, ihm das Vorhaben zu schildern und sich erklären zu lassen wie die Gesetzgebung ist und worauf es ihm ankommt. Insbesondere wenn der Prüfer keine Vespa Vorerfahrung hat (wie die meisten) kann ich jedem nur empfehlen vorher mit einem oder mehreren Prüfern zu sprechen. Wenn der Prüfer merkt und sieht dass seine Anregungen beachtet werden geht alles viel leichter für beiden Seiten.

Scheibendurchmesser? Vergaserdurchlass? Preis?

du meinst diejenigen die - seit Jahren - BFA heißen? Mir ist bekannt dass die Gehäuse mit Plattendrehschiebereinlass verkaufen, aber dass es dort auch Adapterkits gibt die man auf / an einen Membraneinlass schrauben kann wäre mir neu. Oder haben die da auch mittlerweile was?

Meine schaffen / schafften das in genau dem Setup das auch auf der Straße gefahren wird, ohne Tricksereien. Im 2. Gang. 20 PS SF mit Polini 133er, PM40 und Membran, 2,56er Primär mit 90/90 Hinterreifen. 80-82 dB, 82 eingetragen, hätte gerne 84 drin stehen gehabt. SF mit ähnlichem Setup und Zirri Silent, 84 dB. 25 PS Malle mit 34er Gaser, Eigenbauauspuff und großem ESD, 84 dB. Insbesondere das letzte Setup dürfte schon lauter sein als die meisten unbearbeiteten M200, um den Bezug zum Topic wieder herzustellen.

Wenn die Kiste keine 50, im 2. schafft, bzw. danach nicht mehr wirklich beschleunigt werden kann, dann auch bei 4 Gang im 3. Also entweder ein langer 2. oder ein ganz kurzer. Den größten Hinterreifen aufziehen den man eingetragen haben möchte ist ebenfalls von Vorteil. Ebenfalls ein kleiner Vergaser, oder einer der nicht ganz aufgeht weil man z.B. die kleine Rätschennuss als Anschlag drin vergessen hat mit der man die Nadel abgestimmt hat, aber das ist eine andere Geschichte.

Das weiß niemand so genau! In der Vergangenheit war es aber durchaus gegeben, dass begründete und mit Daten und Fakten belegte Vorschläge Gehör fanden und auch umgesetzt wurden.

Gibt es Diagramme mit dem Auspuff die ich übersehen habe? Das wundert mich. Alle meine zugelassenen Kisten schaffen das. Beim Tüv damals hat der Prüfer zudem noch mit einer Formel die Umgebungsgeräusche etc. herausgerechnet. Spätestens wenn im 3. Gang gemessen wird sollten aber nahezu alle Roller unter dem Limit bleiben. Oder hat sich die Prüfnorm geändert? Sind damals bei mir wimre 7,5m Abstand gewesen und erst ab dem Messgerät wird von konstant 50km/h aus der Hahn ganz geöffnet und beschleunigt.

Mit ganz viel Fantasie könnte man das wohl meinen. Wer genau liest, zum Beispiel die ersten Seiten dieses Topics, und sich die Zylinder genau anschaut, der wird genügend Hinweise finden dass es nicht so gewesen ist. Hoffen wir, dass das Equipment in gute Hände kommt. Jeder Scootershop ( @Ralf (SIP) @Scooter-Center.com Oliver ) der schon mal mit der Liefertreue seiner Hochleistungszylinder-Lieferanten unzufrieden war sollte umgehend zum Hörer greifen. Wer auch immer das kauft, sollte sich dazu noch Infos zu den Verfahrensabläufen und Sublieferanten geben lassen. Die Qualität und die Haltbarkeit (von meinem DEA) ist richtig richtig gut. Mein Zylinder bekommt seit 3 Jahren in der DBM und auf dem Prüfstand stets "kalt auf den Arsch", wird dann mit Wasser und Laubbläser schockgekühlt bevor er wieder kalt voll belastet wird. Und man sieht ihm das überhaupt nicht an.

Jetzt zier dich doch nicht so. Welchen Durchmesser hat die Scheibe (Technikforum...), wo gibts das obere Teil zu kaufen (und wieviel muss man investieren)?

Warum seid ihr denn so gehässig?

Meinst du jetzt 1 oder 1b? In der 1 sind Adapterplattenrotaxe auch jetzt und nach wie vor erlaubt, nur sind die da nicht mehr konkurrenzfähig. (Mein) DEA ist schneller (als mein Rotax). Aber nachdem der 123 Umbau ein Oldschool Klassiker ist, fände ich es schön damit in der 1b auch (unter fairen Voraussetzungen für alle) fahren dürfen. Gerne auch nochmal für dich: ich will niemandem was wegnehmen, und ich beziehe mich nicht auf die Fahrzeuge die teilnehmen, sondern auf die Motoren, die im Rahmen des Reglements damit möglich sind. Und das sind nun mal Motoren mit großem Hubraum und über 45PS (Jescos PX von vor paar Jahren z.B.). Hatte Jescos Zirri nicht auch schon mal über 40? Jetzt nicht mehr? Jedenfalls, so wie die Regeln aktuell formuliert sind, sind die Etiketten fürs Regal in das die Zirris etc. dann gestellt werden, leider nun mal schon gedruckt. Daher kann man jetzt handeln (Bestand schützen durch Anpassen der Regeln oder teilen der Klasse) oder hoffen (dass keiner kommt der das Reglement ausreizt). Ich bin für Handeln, was für ein Typ bist du? Im Übrigen: wenn ich meinen 136er damals nicht für 51 Hub die damals noch in der 1b vorgeschrieben waren gekürzt hätte, dann wäre ich wohl schon damit am Start. 35 sollten schon gehen. Des Weiteren: ich hatte damals 42 PS mit einem unbearbeiteten Rotax Zylinder mit 158cm³. Mit 153cm³ wären das dann wohl 40,7 PS gewesen. Da war aber komplett alles drumherum bis ins kleinste Detail untersucht, getestet, geändert, getestet etc.. Unter Anderem über 40 Auspuffe die allesamt von Hand ausgeschnitten wurden. Variation der Vorverdichtung, Brennraumvarianten, Steuerzeiten und so weiter. 100 Stunden? Vielleicht für die Fahrten zum Prüfstand. Ich dachte du fährst 166er oder so? Und es reicht schon wenn der eine der das hinbekommt auch mitfährt. Aber wenn wir beide endlich mal wieder ordentlich Rennen fahren können bin ich dabei!

Wie gesagt, ich kenne die aktuellen Bestandsmotoren in der 1b nicht alle so genau. Daher beziehen sich meine Aussagen auf das, was vom Reglement her möglich ist - nicht auf das womit derzeit gefahren wird. Gerade dann wenn ihr alle momentan richtig Spaß habt, die Rennen eng sind und sich eine hohe Teilnehmerzahl einzupendeln scheint, jedoch keiner das Reglement voll ausnutzt, genau dann wäre es auch eine Überlegung wert, den aktuellen Status zu schützen. Und zwar durch eine Reglementsänderung die verhindert, dass euch in der kommenden Saison z.B. eine 47 PS Lambretta oder PX die Laune verdirbt. Denn das ist aktuell das was im Reglement erlaubt ist. Man könnte z.B. die großen Old School Motoren (über 200 cm³ - oder was eben ein 166/177er mit Langhubwelle so an Hubraum im letzten Übermaß hat) abspalten und dann mit den Adapterplattenrotaxen zusammen fahren lassen (das waren früher immer schöne und enge Duelle). Wären dann eben zwei Old School Klassen, eine Old School limited und eine Old School offen. Und bevor jetzt einer was gegen neue und immer mehr Klassen sagt: In der DBM gilt schon seit jeher die Gleichung: mehr Klassen = mehr Teilnehmer. Ohne Ausnahme. 1 zu 1b und 1 --> mehr Teilnehmer. 1 und 1b zu 1, 1a und 1b --> mehr Teilnehmer, neue Klasse 5 --> mehr Teilnehmer, neue Klasse 6 --> mehr Teilnehmer

Bring das Gewicht lieber vorne an! Das sieht nach einem schönen Drehschieberadapter aus. Kann man das jetzt bei Lauro so kaufen? Welchen Durchmesser hat die Scheibe denn? Und wo liegt man preislich für ein Set (gerne per PM)? Das wäre ein nettes Add on für alle die auch Drehschieberklasse fahren (können) wollen. (ich sags mal so: durch den Plattendrehschiebereinlass verliert man auch gegenüber der allerbesten Membran keine Leistung. Und das bereits wenn man nur einigermaßen alles richtig macht)

Guter Punkt, sehe ich auch so. Habe das zu den anderen Punkten zur 1b weiter oben dazugeschrieben.

Da ist schon was dran an dem was Matze schreibt. Ich fasse meine Punkte (nicht alle der Unterpunkte sind von mir) hier nochmal zusammen damit ihr @DBMbesser nachschauen könnt: Sicherheit: Wenn bei direkt aufeinander folgenden Rennen getankt und beruhigt werden kann / soll / darf, dann bringt das doch gar keine Zeitersparnis, denn gekühlt wird eh direkt nach dem Lauf. zwei Punkte zu Erichs und Matzes Kühllösung: 1. das kann nie und nimmer soviel und so schnell kühlen wie ein Laubbläser. Daher werden auch so nach wie vor 2/3 des Feldes (geschätzt - oder sind es sogar mehr?) zur neuen Saison gegenüber den Wassergekühlten benachteiligt. Selbst wenn das die ganze Zeit durchläuft. 2. Ich finde das widersinnig dass sich jetzt quasi jeder so ein Gebilde bauen "muss" Mich hat das nicht erreicht. Und ich könnte mir vorstellen andere auch nicht. Man sieht ja dass den Fahrern so einiges aufgefallen ist. Nicht nur am Neuen, sondern auch am Bestehenden! Wann und wo wurde das denn kommuniziert? ----------------------- zur Abschaffung der Klasse 1 1) die Klasse ist kerngesund, siehe Faktenlage. Es gibt überhaupt keinen Grund zur Abschaffung. 2) 1a und 1 sorgen für ca. 23% aller Nennungen, das muss man mit der neuen 1 mindestens erreichen, sonst wars ein Griff ins Klo. 3) bei der aktuellen Reglementierung werden sich auf Dauer ein paar Wenige das Podest aufteilen und ähnlich wie in Italien (C5GP) mit GP Zylindern fahren. Der Rest (sozusagen die 1a'ler die nun "befördert" wurde) wird chancenlos sein und fernbleiben. 4) die Attraktivität sinkt weiterhin dadurch, dass keine Doppelstarts mehr in konkurrenzfähigen Klassen möglich sind (1a / 1 ist eine beliebte Kombination). Gleicher Aufwand mit dem Fahrzeug, gleicher Anreiseweg, aber nur halbe Rennanzahl? Nicht sexy. 5) Zeitgründe zur Abschaffung lasse ich nicht gelten, denn wir sind in den letzten Jahren trotz Regenpausen etc. immer fertig geworden ohne dass es knapp geworden wäre. Zudem bestimmt nicht die Klassenanzahl die Dauer, sondern die Anzahl der Teilnehmer über alle Klassen. Und die ist in den letzten Jahren jeweils leicht zurück gegangen. 6) Um die Attraktivität der alten 1er zu steigern und etwas mehr zur Kl4 abzugrenzen hätte man sich vielleicht überlegen können ein Hubraumlimit einzuführen. Vielleicht auch zwei, eins für H2O und eins für Luftgekühlte. Aber das wäre auch schon alles gewesen was man da aus meiner Sicht - vielleicht - hätte tun sollen. --> die 1er muss bleiben, alles andere ist ein Schuss ins Knie. Man könnte über leichte Änderungen (Hubraum) nachdenken um die Klasse etwas stärker zur pro-sports abzugrenzen Vorschlag zur Klassenreihenfolge: Das wären für mich derzeit in 2019 besten- / schlimmstenfalls 4 Klassen am Stück. Und das nachdem der halbe Tag mit Warten verbracht wurde. 3 Klassen am Stück schaffe ich noch, aber 4 sind eher über dem Limit. Ich habe daher im Vorschlag versucht alle Wünsche so gut es ging einzubinden (Zuschauer, LF-Fahrer, Vielfahrer) 1b Reglement: Fahrzeuge die technisch bedingt z.B. im erzielbaren Hubraum begrenzt sind (old school SF), oder im Radstand benachteiligt (PX und SF) sollten in einer Art balance of power (BOP) angepasst werden um konkurrenzfähiger zu werden (zB Radstand auf Laminiveau, evtl. Sitzposition frei, 3 Auslasskanäle bis 155cm³ (Kl1 Grenze), 123 Polini Rotax Zylinder mit Adapterplatte zugelassen - wenn der Umbau nicht old school ist dann weiß ich auch nicht mehr ). Nachbauten der Originalgehäuse mit nur geringen Veränderungen wie z.B. SIP, PL150, LML, Malossi, Pinasco etc. sollten zugelassen werden, da sie - anders als beispielsweise Quattrinigehäuse (breitere Welle) oder CNC Gehäuse (z.B. bessere Einlassposition, breitere Welle) keinen Vorteil bringen. vorherige Änderungen: haben die Änderungen vom letzten und vorletzten Jahr funktioniert? Muss man überarbeiten? Kann das weg? Einmal musste ich zu Fuß zum Auto laufen um Werkzeug zu holen (el. Luftpumpe). Nachdem das Fahrzeug im Vorstartbereich bleiben musste und das Auto ganz hinten stand, hat es in diesem Fall natürlich viel länger gedauert als wenn ich mit dem Fahrzeug kurz zum Auto gefahren wäre und die 12V Pumpe dort angesteckt hätte.

Für mich persönlich ist die komplette neue Klasse 1 noch nicht ganz spruchreif, weil da eine tip top gesunde Klasse (siehe Faktenlage weiter vorne) einfach - und bisher ohne nähere Erläuterung - gekillt wurde. Einfach so. Zeitgründe lass ich nicht gelten, denn wir sind in den letzten Jahren trotz Regenpausen etc. immer fertig geworden ohne dass es knapp geworden wäre. Zudem bestimmt nicht die Klassenanzahl die Dauer, sondern die Anzahl der Teilnehmer über alle Klassen. Und die ist in den letzten Jahren jeweils leicht zurück gegangen. Um die Attraktivität der alten 1er zu steigern und etwas mehr zur Kl4 abzugrenzen hätte man sich vielleicht überlegen können ein Hubraumlimit einzuführen. Vielleicht auch zwei, eins für H2O und eins für Luftgekühlte. Aber das wäre auch schon alles gewesen was man da aus meiner Sicht - vielleicht - hätte tun sollen. Ich denke wenn ich dem DEA ein bisschen Pflege angedeihen lasse damit der wieder seine 57 drückt dann bin ich ganz gut aufgestellt. Ansonsten steht hier auch noch ein Aprilia MotoGP Zylinder aus der allerletzten 125er Saison auf dem Tisch. Komplett mit Allem und Scharf. Mit 155cm³ sollte das so bis Mitte 60 ausreichen. Wobei ich glaube ich mit dem alten Rotax am meisten Spaß hätte wenn ich 1b und 1 fahren dürfte.

Fänd ich schade. Vielleicht hat sich ja in der Zwischenzeit wsa geändert aufgrund der neuen Einteilung. Ich würde das gerne noch von offizieller Seite hören. @DBM? So könnte es laufen: 2-3 Leute investieren 2000€ plus in 155cm³ GP Zylinder mit Peripherie und liegen dann 10 PS vor dem restlichen ehemaligen 1a Feld. Davon ziehen dann eine Saison später nochmal 1-2 nach und die anderen bleiben einfach zu Hause. Wenn das so kommt dann sind von den jetzt 12-13 Teilnehmern in 1 und 1a bald nur noch 5 oder so übrig.

Guter Punkt. Ich würde sagen das fällt unter externe Kühlung über Gebläse (sonst könnte ich ja auch mit dem Laubbläser kühlen, solange der hinten drauf mitfährt). @DBM wie ist Erichs Lösung einzuordnen? der Text im Reglement lautet:

Hier die Statistik welche die Aufteilung der Teilnehmer auf die Klassen im Zeitraum 2012 bis 2018 zeigt. Nachdem die Klasse 6 deutlich nachgelassen hat, war es wohl genau die richtige Entscheidung die Fremdzylinder, M200 und Egig Zylinder etc. in die 6a zu verschieben. Wenn man sich das dann weiter anschaut, fragt man sich aber zwangsläufig, wieso denn die Klasse 1 abgeschafft wurde? Könnt ihr das näher erläutern? Die Klasse war von der Teilnehmerzahl her prozentual wie auch absolut gesehen konstant und in 2018 sogar besser besucht als in den letzten 3 Jahren! Wenn die "neue" Klasse 1, die nun aus 1 und 1a besteht, in 2019 nicht mindestens 20% aller Nennungen erzielt (und damit in etwa so beliebt wird wie die Pro-Sports Klasse), dann war das ein Griff ins Klo. Zudem habt ihr durch das Verbot der Fremdkühlung allen ehemaligen 1a Teilnehmern, die ja luftgekühlt fahren mussten (einer Klasse mit 2018 leicht steigender Teilnehmerzahl! Und zudem der Kern der neuen Klasse 1) einen Leistungsnachteil von ca. 4PS, oder auch 10%, gegenüber den wassergekühlten Motoren ins Reglement geschrieben. Denn durch das Verbot der Fremdkühlung sind diese nun quasi gezwungen mit Lüfterschaufeln zu fahren weil sie sonst bei drei Läufen am Stück ohne Kühlung den Motor riskieren würden (manche Motoren können das ab, aber nicht alle. Zudem werden die Motoren so heiss dass der Leistungsverlust eh schon auf dem selben Niveau wie mit Lüfterschaufeln liegt, oder sogar darunter). Lüfterkränze für alle (serienmäßige Ausführung, ohne Änderungen) oder das Erlauben der Fremdkühlung per Laubbläser, Spritzflasche etc. wäre hier schon angebracht um Chancengleichheit herzustellen.

So wie das aktuelle 1b Reglement geschrieben ist, sind die Zirris und Ähnliches sowieso schon für das Regal vorgemerkt. Denn im Rahmen des aktuellen Reglements lassen sich viel stärkere Motoren bauen (s.o.). Wenn man für kleinere Hubräume drei Auslasskanäle zulassen würde, dann könnte man wenigstens einen Teil des Hubraumnachteils wieder wett machen. Dass die originalen Stehbolzenpositionen kein Nachteil gegenüber weiter außen liegenden Stehbolzen sein müssen sieht man ja an den DEA Zylindern.