gertax

von außen sieht das nach dem dreiteiligen Auslass um die Stehbolzen herum vom Direktansauger-DEA aus. gehts nur mir so oder ist der linke RIESIG im Vergleich zu den anderen beiden? Scheint als käme da in 25 Tagen was DICKES auf uns zu, hr hr hr.

Rest komplett nach Österreich?

Eben nachgeschaut, ich hatte die selben Steuerzeiten wie du. Durch die hohen ÜS ist der Motor aber immer recht schnell gegen eine Wand gelaufen und war nie ein wirkliches Bandwunder. Etwas tiefergelegt und mit einem deutlich kürzeren Auspuff wäre das bestimmt nochmal interessant geworden. Anbei noch der Einlass wie ich ihn damals für den Alltagsbetrieb gefräst hatte. Das sollte bis 25 PS keinen und danach nur wenig (< 0,5PS) Unterschied zum Einlass auf der Vorseite machen:

bin gespannt ob das in Zukunft mal jemand machen wird.

Ich weiß nicht ob das für den Einzelfall so ein Schnäppchen wäre, aber falls damit ein Händler beispielsweise sein "Standardsetup" für BJ 89 und später ertüchtigen möchte, könnte ich mir schon vorstellen dass sich das lohnt. Würde das theoretisch gehen, oder müsste man dann trotzdem mit jedem Fahrzeug den Test nochmals durchführen? Auch wenn alle relevanten Komponenten identisch sind?

Mir ging es nur darum mit möglichst wenig Aufwand für jeden das schwarze Loch "Abgasgutachten" nach BJ 89 mit etwas Fleisch zu füllen. Wenn es so sein sollte wie ich denke dann gibt es keinen Grund davor in Ehrfurcht zu erstarren. Das sieht von den Werten her machbar aus solange man den Vergaser mager eingestellt hat (CO-Werte) und nicht gerade 210° Auslass fährt (HC-Werte, = Spülverluste). Vielleicht weiß ja @rasputin zufällig noch was zu den Fragen oben.

Die Infos von der Liste sind in irgend einem alten Backup. Falls ich bei Gelegenheit dran denke kann ich das auch einstellen. Ich habe solange mal paar Fotos von meinem Zylindern rausgesucht an denen sich orientieren kann wer mag. Der 136er Malle hatte am Ende 30 PS mit 51 Hub. Gehäuse: diese ÜS reichen für 30 PS. Sind umgekehrt bauchig gefräst damit man nicht durchbricht. im Zylinder sieht das dann so aus: und dazu noch die Einlassform: Die Kanalhöhen am Austritt an der Laufbahn können alle bleiben wie sie sind. Hier kann man mit wenig Aufwand viel kaputt machen. am Kolben das seitliche CFV öffnen und den Steg auf der Einlaßseite raustrennen. Dann noch die ÜS auf ca. 125° (mehr mag der Malle nicht) und Auslass auf 195-190°, je nach Einsatzzweck (O-Kolbenringe vertragen bis 73% Sehenmaß wenn gut verrundet wurde) und fertig.

Merci. Ich versuche mir gerade einen Überblick zu verschaffen. Es wird also der WMTC Zyklus auf dem Prüfstand und mit Emissionsmesstechnik gefahren? Dabei dürfen die durchschnittlichen Emissionen für ein Fahrzeug mit ca. 160 kg Gesamtgewicht (inkl. Fahrer) und BJ nach 89 und vor 99 im Zyklus also umgerechnet ca. 18,5g CO / km und ca. 9,2 g HC / km betragen. Fahrzyklus: anzuwendende Regularien Stimmt das alles soweit? Was wird gemacht wenn das Fahrzeug keine 120 km/h schafft? Lässt man dann Teil 3 vom WMTC weg? --------------------- nebenbei:

Was genau wird bei diesem Abgasgutachten eigentlich geprüft wenn man bei BJ 89 und jünger Änderungen am Motor eintragen lassen will? Und wie muss geprüft werden? Und welche Zielwerte müssen eingehalten werden?

Ich habe vor ca. 20 Jahren oder so mal ne Liste angefangen und aufgeschrieben was man alles am 136er bearbeiten könnte und wie. Die wurde dann per Email weitergeschickt (Foren gab es in der Form noch nicht) und jeder konnte was dazuschreiben wenn ihm noch was eingefallen ist. Später gabs dann auch noch Fotos von unterschiedlichen Bearbeitungsständen und Beispielen etc. Und wieder etwas später wurde das auf ne HP gepackt und dann irgendwann wieder vom Netz genommen. Ich glaube fast man kann sagen vor 15-20 Jahren waren die Graugussmalossis schneller als heute - und das obwohl es noch keine so guten Auspuffe gab. Ist aber auch irgendwo logisch. Wenn es viel weniger Auswahl gibt, wird mehr Zeit damit verbracht darüber nachzudenken die wenigen bestehenden Alternativen zu verbessern. Die Zeit geht heute dabei drauf zu überlegen welchen Hochglanzzylinder man sich pnp stecken will, wie denn der hübscheste Auspuffverlauf aussähe und zu googeln ob es nicht vielleicht doch irgendwo vorbedüste Vergaser zu kaufen gibt.

Nur blau. Im anderen Fall ist es möglich dass du die Spülung negativ beeinflusst. Ich hab das beim 136er damals im Detail durchdekliniert. Inklusive nach unten geneigter Membran in verschiedenen Winkeln etc. Im Endeffekt kam folgendes raus: Membran 90° zur Laufbahn und Löcher in Laufbahn und Kolben jeweils auf Maximum ist am Besten.

steht auch auf Youtube

soweit mir bekannt hat ausschließlich der Tom die Software entwickelt. Warum ist dein Korrekturfaktor genau auf 1,0? Ich hätte gedacht dass an kalten Tagen eher was im Bereich 0,95 zu erwarten wäre. Wie viele solche Messungen kannst du reproduzierbar nacheinander machen? Oder baut der Motor bei den weiteren Läufen schon wieder ab (was normal wäre wenn der erste Lauf kalt war). Bei 6700 1/min wäre das ein Mitteldruck von 13,5 bar. Das kommt mir auch ziemlich hoch vor. 12 sollten gehen, bei 13,5 mit nem Asia-Franz kann man schon mal ne Augenbraue hochziehen. Sehe ich auch so. Eine logische Erklärung wäre dass versehentlich im 4. gemessen wurde statt wie üblich im dritten.

Nicht dass ich wüsste. Wenn die Hände groß genug sind lassen sich die spitzen Hebel für noch mehr Weg am Kupplungsdeckel noch etwas feilen.

Dementia erinnerte mich eben noch daran, dass es mehr als einen AC Umbau eines Polini Rotax Zylinders gibt bei welchen das Thema mit der Rave Auslaßsteuerung prima funktioniert hat. Mehr können sicherlich @bodybuildinggym und @Polinizei dazu sagen, letzterer hatte nur den Wassermantel am Zylinder entfernt, nichtmal Kühlrippen drangeschweisst.

Ich persönlich glaube dass das mit der Auslaßsteuerung auch bei AC Zylindern thermisch stabil hinzubekommen ist. Spätestens wenn man den Schieber entsprechend umgestaltet damit der Luftstrom nicht mehr versperrt ist und vielleicht noch etwas mehr Spiel zur Verfügung stellt als bei den LC Zylindern sehe ich hier gute Chancen. Und falls das nicht funktioniert, gibts ja noch @Andre ( ) Möglichkeiten das vollgasfest hinzubekommen. Oder eben ein Honda ATAC.

Tut mir leid das so deutlich sagen zu müssen, aber das sind ganz sicher durch einen Fremdkörper hervorgerufene Schäden. Abtrag durch Erosion ist niemals so gleichmäßig. Außerdem kann erosiver Abtrag keine nach oben stehenden Kraterränder erzeugen. Wenn die Fremdkörper nicht zufällig im Kolben oder im Kopf stecken bleiben findet man die oft nie wieder, die folgen einfach dem Weg der Verbrennungsluft und verschwinden dann wieder zum Auspuff raus. "Der GS Kolben weiter oben" ist übrigens auch kein Klopfschaden, man sieht ja schön dass da was rausgebrochen ist und dann nach oben gewandert. Das könnte bei dir auch so gewesen sein. Wenn nicht wars eben ein anderer Fremdkörper. Je nach Auspuff und Betriebspunkt (Reso?) wird dann der Fremdkörper noch paar mal im Auspuff hin und her geschleudert. Dabei trifft er manchmal auf das den Auslass verschließende Kolbenhemd. Man kann also per Schnelldiagnose auch schon manchmal durch einen Blick in den Auslass auf das Kolbenhemd sagen ob es ein Fremdkörper gewesen ist.

steht doch alles schon hier drin? Es ist nicht ganz pnp, man muss die Gewinde durchbohren, im Zylinder stecken Stehbolzen die von unten verschraubt werden. Zudem 18er Kobo. Weiterhin möchte ich darum bitten die Diskussion hier technisch zu halten und Kommerzielles bei Bedarf im Dienstleistungsbereich anzubringen.

Klar, kein Thema. Es gibt ja auch noch genügend Sachen die man zeigen kann ohne Betriebsgeheimnisse zu verraten. Alle Interessierten können ja so lange schon mal schauen wie Gnani das macht:

Schöner Zylinder! Wenn du magst kannst du auch bei Gelegenheit gerne noch weitere Fotos vom Design und Herstellprozess zeigen. ich denke das würde sicherlich viele interessieren. Konstruktion, Sandformen, Gießprozess, mechanische Bearbeitung etc. Mich persönlich würde eine Kurve mit dem M200 "Originalauspuff" / Serienauspuff interessieren.

Gratulation zu den Leistungen und zur Veranstaltung. Und die Fotos lassen darauf schließen dass nicht nur am Prüfstand hohe Literleistungen gezeigt wurden Ich persönlich finde das nicht so schlimm mit dem hüpfen. Es geht ja darum als Fahrer mit dem Fahrzeug zusammen das Maximum auf die Rolle zu bekommen. Und wenn man da tatsächlich mit dem Fahrkönnen noch etwas rausholen kann, dann ist das auch okay. Persönlich bin ich der Meinung dass mit richtigem Reifendruck und passender Sitzposition auch ohne hüpfen immer mindestens die selbe Leistung wie gehüpft / gestanden rauskommen würde. Wenn nicht gar mehr. Denn wenn das Rad durchdreht weil man aufsteht kommt nicht mehr die gesamte Leistung an der Rolle an. Man könnte das aber ausnutzen und das Rad absichtlich durchdrehen lassen um sich dann kurz vor Peakleistung auf den Sitz fallen zu lassen. Damit sollte man eine Spitze im Leistungsverlauf generieren können (wenn man das timing rechtzeitig erwischt). Sieht auf den Videos aber nicht danach aus als ob das so gewesen wäre. Dem könnte man vorbeugen indem man im kommenden Jahr einfach alle Roller am Sitzbankzapfen mit einem Spanngurt mit integriertem Federkraftmesser auf jeweils die selbe eingestellte Kraft festzurrt.

das hört sich schon so ein Bisschen nach Karriereende an Ich bin unglaublich traurig, aber ich werde 2018 keine MotoGP fahren", so Folger. "Ich konnte nicht die gewünschten Fortschritte machen und momentan fühle ich mich einfach nicht in der Lage, auf einem MotoGP-Motorrad 100 Prozent zu geben." "Ich danke allen, die mir in den letzten Jahren geholfen haben, besonders dem Monster Yamaha Tech 3 Team, dem Yamaha-Werk in Japan, Monster Energy, HJC, IXON, Forma Boots und Rudy Project. Ich hoffe, dass ich eines Tages zurückkehren kann."

Da! Schon wieder Nadelmobbing! Hast du mal eine zweite D22 probiert? Oder einen zweiten Vergaser? Soweit ich mich erinnere empfiehlt auch Polini die D22 im Beipackzettel für eben genau das EHK Setup. Und ich nehme an dass die davor schon auch andere Nadeln getestet haben und dann das reingeschrieben haben was am besten funktioniert hat. In meiner EHK (Drehschieber) läuft auch die D22, und in diversen Setups davor mit unterschiedlichen Bearbeitungsständen war die D22 oft, und andere Nadeln eher selten Abstimmungs-Testsieger. Mischrohr war aber immer recht groß, 266 wimre.

Mein Eindruck ist, dass sowohl sein als auch dein Beitrag beim Empfänger in etwa die selbe Wirkung entfachen. So in etwa: "wtf, was glaubt der typ wer er ist hier über mich richten / mich korrigieren etc. zu können". Daher schätze ich den Erfolg der gut gemeinten Ratschläge eher gering ein und vermute, dass die Formulierung des Anliegens auf eine andere Art und Weise eine größere Wirkung auf den Empfänger hätte haben können. Wie dem auch sei, ich glaube wir haben auf den letzten Seiten viel gelernt, auch wenn sich das Ergebnis für mich eher wie folgt zusammenfassen lässt: Alles was mit Strom und nem bremsenden E-Motor zu tun der eine Trägheitsrolle unterstützen soll ist teuer und mit Aufwand verbunden. Reich wird man beim Rückspeisen auch nicht gerade. E-Maschinen kosten ca. 35€ pro KW (und da ist noch kein Frequenzumrichter dabei) und wiegen etwa 10 kg pro KW für Direktantrieb eignen sich am Besten 2-polige ASM (Drehzahlbereich bis 3000 1/min) daher möchte ich gerne die Ideen zur mechanischen Kopplung der beiden Rollen wieder aufgreifen die Variante mit den drei Zahnrädern finde ich recht elegant. Hier lässt sich durch einfaches Verschieben und Arretieren der Welle auf welcher das mittlere Zahnrad sitzt eine Kopplung herstellen oder unterbrechen. Wenn die beiden Zahnräder an den Rollen noch unterschiedliche Zähnezahlen haben, dann lassen sich mit 2 unterschiedlichen Rollen 4 unterschiedliche Trägheiten testen. Hier mal ein solcher Aufbau skizziert. Die gelben Kreise sollen die mittleren Zahnkreisdurchmesser der Zahnräder darstellen. Bedenken? Einwände? Wo bekommt man solche großen Zahnräder her?

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