gertax

das is irgendwie immer wieder ein trauriges Bild. Das wäre DIE Gelegenheit gewesen 2 unterschiedliche Schraubenlängen zu verwenden, lange und kurze. Aber das wäre ja viel zu einfach gewesen, es muss zur Sicherheit jede Länge die es auf dem Planeten gibt mindestens einmal vorkommen. Und wenn man dann nach Anleitung verschraubt hat stellt man fest, dass trotzdem manche Schrauben rausschauen und andere nicht und die eigentlich idealen Schraubenlängen wieder andere sind als auf dem Plan. Hat das Pinasco eigentlich auch so mitkopiertentwickelt?

Zeig doch mal bitte ein Fotos deines Kühlers in Eimbauposition mit offenem Handschuhfachdeckel. Vielleicht lässt sich da noch was optimieren. Fährst du Kühlmittelgemisch oder reines Wasser?

ja klar! Termin können wir dann ja in Hamburg ausmachen. Ich kann die Reaktionen hier absolut nachvollziehen. Wenn mein Zylinder 10 PS weniger hätte als er eigentlich können sollte, wäre ich auch nicht erfreut. Nichtsdestotrotz finde ich es super dass da viel Zeit und Schweiß investiert wurde um etwas auf die Beine zu stellen das vom Potential her etwas über dem Falc anzusiedeln ist. Jedenfalls über den Falc Zylindern die man als Normalo so bekommen kann. Bei DEA scheint es in dieser Hinsicht keine 2- oder 3-Klassen Gesellschaft zu geben. Noch ein Grund mehr für mich DEA zu fahren. der DEA Zylinder ist schon irgendwie ein kleines Kunstwerk

Vor dem Rennen werde ich nicht anfangen Zylinder hin und her zu bauen. Und nach dem Rennen is mir das zuviel Aufwand. Ihr könnt aber gerne zum Test vorbeikommen. Sind ja nur 90 Minuten vom See aus. Ich hab noch mindestens ein Zäpflefass aus Stockach, und der eine oder andere Grill steht auch noch rum. Dann bräuchten wir nur noch einen Termin für den D-Day Bei Normbedingungen ca. HD160 im 38er bei mir. Der DEA Leihauspuff war vom H2O, der ist anscheinend 1-2cm kürzer weil der H2O nen längeren Auslass hat. Endrohrdurchmesser war beim DEA Auspuff schon ziemlich klein, da würde ich nicht unbedingt direkt mit auf den Nürburgring gehen wollen.

Wenn du willst, gib mir deinen Zylinder, Kopf und Auspuff in Hamburg mit, ich steck das dann bei mir drauf und mach paar Läufe.

Sehr geil wars, vielen vielen Dank, und Grüße an alle!

ihr dürft jetzt mit Technik weiter machen, SMG ist im Sommerurlaub

Der Belag bricht durch? Oder trennt es die Nasen ab, oder was genau passiert da? Zum Glück nichts Schlimmes. Die Faio Hauptwelle ist am kleinen Lagersitz noch ohne Spuren?

Der Motor lässt sich schön aus jeder Drehzahllage und Schieberstellung aufziehen. Is aber mehr von alleine so geworden. Kannst ja in Aachen mal fahren, mit dem Eigenbauauspuff den ich da drauf fahre ist der vor 8k immer mindestens 1PS über der EHK. Für einen ESC oder Straßenmotor würde ich mir für den DEA ein Zündkennfeld basteln, einen "Kartauspuff" bauen (Löcher im GK) oder ein Honda ATAC Dings dranhängen. Damit sollte der dann super fahrbar sein. Wobei man mit dem so wie im Diagramm auch schon gut klarkommen würde, denke ich.

von der Zündkurve her kriegt man sicherlich auch 50PS mit der Vespatronic + VT-Zündkurve raus ohne großartig was zu verlieren. Ist nur die Frage ob die Zündung genug Wums hat um bei höheren Mitteldrücken noch sauber zu zünden. Kann sein dass man dann erst den Elektrodenabstand verringern müsste etc. Es gibt aber bereits mehrere Motoren die 50 PS und darüber mit der standard Vtronic gemacht haben. Bei mir ist die rausgeflogen weil es einfach DIE Schwachstelle am Motor war. Wenn was war, dann wars die IDM Zündung. Immer. Egal ob im Straßenroller oder beim Rennen. bei Regen wird er dann bestimmt überrundet Siehe oben. Am ZZP und an der Haltbarkeit der Zündung liegts nicht, eher am Zünden an sich. Letzteres sollte aber hinzubekommen sein.

Du meinst mit z.B. Vtronic Zündkurve? Leider nicht, aber ich habe eben noch kurz eine Überlagerung mit meinem ESC Einheitsklasse Drehschiebermotor gemacht (gesteckter unbearbeiteter Polini mit Polini Schnecke). Mit dem DEA sollte es sich auch hübsch durch die City cruisen lassen, sofern man mit der Drehzahl unter 8000 bleibt

Gesteckter, unbearbeiteter luftgekühlter DEA 58x56,0. Einmal mit und einmal ohne Lüfterkranz (12 Schaufeln Alu): Eigentlich alles wie erwartet, und für euch die erfreuliche Nachricht dass das auch mit ganz normalen Standardkomponenten wunderbar funktioniert. Steuerzeiten 132-196 DEA Auspuff (für DEA H2O) 38er PWM gerhEAd mit Wechselkalotte kurzer DEA Ansaugstutzen aus dem Kit DEA Membrane aus dem Kit Ignitech Zündung am Gehäuse sind die ÜS auf den Zylinder angepasst Bea sagt: mit Drehzahlbegrenzer bei 8000 oder so müsste man das auch echt easy im Alltag fahren können, ich schau mal ob ich ne Kurve ab 4000 finde.

Ich habe mittlerweile einen DEA Auspuff geliehen bekommen, und nachdem ich mit dem Setup so keine Rennen fahre, kann ich da gerne ein zwei Kürvchen von zeigen. gesteckter, unbearbeiteter luftgekühlter DEA 58x56,0 mit 38er PWM, gerhEAd mit Wechselkalotte (soviel Zeit muss sein), kurzem DEA Ansaugstutzen, DEA Membrane aus dem Kit und Ignitech Zündung. Am Gehäuse sind die ÜS auf den Zylinder angepasst. Einmal mit und einmal ohne Lüfterkranz (12 Schaufeln Alu): Eigentlich alles wie erwartet, und für euch die erfreuliche Nachricht dass das auch mit ganz normalen Standardkomponenten wunderbar funktioniert. Mehr Details dann im DEA Topic, hier solls ja hauptsächlich um die Kisten gehen.

Alles Gute!

Im Gegensatz dazu wurde der österreichische "Ansauger" nahezu widerstandslos eingebürgert. Dabei kann der gar nicht selbst ansaugen, sondern ist nur ein Stutzen, ein Rohr, eine Leitung durch die angesaugt wird.

Stell doch mal bitte dein Diagramm rein, darauf müsste stehen was gemessen wurde. Man kann auf Rollenprüfständen meistens Hinterradleistung (Pgem) und Motorleistung (Pnorm) messen. In den Papieren steht Motorleistung, gemessen wird auf Treffen etc. meistens Hinterradleistung. Hinterradleistung ist immer kleiner als die Motorleistung, weil die Zahnräder im Getriebe immer etwas Verlust haben. Weiterhin sorgt der Reifen ebenfalls für Verluste. Für reproduzierbare Messungen ist es zudem immer wichtig den selben Reifendruck zu fahren (ideaerweise auch noch den selben Reifen), und den Motor warm zu fahren (meist macht man 3-5 Läufe direkt hintereinander bis die Kurven gleich bleiben, das bedeutet dann dass der Motor auf Betriebstemperatur ist). Möchtest du deine originalen Komponenten beibehalten und verändern (z.B. fräsen, Kanten brechen, Übergänge anpassen etc = Motor zerlegen) oder erstmal alles so lassen und "von aussen" optimieren (z.B) Vergaserdüsen testen, Zündzeitpunkt kontrollieren? Unabhängig davon wieviel Leistung dein Roller jetzt hat, kannst du so sicherlich noch etwas optimieren und verbessern. Für Details kannst du mal die Suche anwerfen und im ganzen Forum nach "Originaltuning" oder "Blueprinting" suchen und dich etwas einlesen.

Ignitech (~150€)

Gibts auch mit Heck. Wenn ich hinten so tief fahre wie ich gerne wollte (so wie im Bild), dann muss ich noch nen Ansaugstutzen bauen damit der Vergaser gerader steht. Kurve gibts auch, der Motor ist aber erst 10 Tage vor Stockach zum ersten Mal angesprungen und wir sind noch dabei uns kennenzulernen In Stockach waren das 45 am Rad mit Lüfterschaufeln drauf und warmem Motor. Kalt ging das auch schon mal bis 48 mit Schaufeln drauf. Ohne Lüfterschaufeln hab ich nicht getestet. Zylinder ist bisher nur gesteckt. Was man bisher aber schon sagen kann, ist, dass das Teil auch mit gewöhnlicher Peripherie (Zündung, Vergaser) gut funktioniert. Edit. Nachdem ich vor Ort mehrfach darauf angesprochen wurde: dass der Motor so ruhig im Leerlauf läuft und dabei noch so leise ist, liegt übrigens an der Zündkurve. Zum einen beträgt der ZZP im LL nur ca. 6-10°, und zum Anderen befindet sich die Zieldrehzahl in einer "Schräge", was die Drehzahl an sich nochmals stabilisiert. Das Ganze funktioniert so: sinkt die Drehzahl, bekommt der Motor mehr VZ, demzufolge mehr Leistung und die Drehzahl steigt wieder. Steigt die Drehzahl, passiert das Umgekehrte. Und um zu verhindern dass der Motor im Leerlauf ausgeht, gibt es dann ganz links noch die steile Rampe.

Vielen Dank an die Lakescooters und viele Grüße an alle die ich getroffen habe!

Ja, die federt noch, der Stoßdämpfer ist aber etwas gekürzt. Das (die) Blech(e) habe ich weggelassen, Funktion haben die ja eh keine. jep. DEA mit gerhEAd, 38er PWM und Eigenbauauspuff.

fertig

Spätestens seit wir separate Rückfahrstrecken nutzen und / oder die Leute in Gruppen sammeln gehören Zeitüberziehungen der Vergangenheit an. Und solange wir von geschätzten 11 Stunden Streckenzeit nur 4 zum Fahren nutzen kann ich da nicht mitgehen. Eigentlich müssten da noch mindestens 3 Stunden Training für alle vor dem Rennen drin sein. Wäre das nicht ein lohnenswertes Ziel das man für Stockach (bzw. generell für alle Rennen diese Saison) mal ins Auge fassen könnte, bzw. geradezu müsste? 2 freie Klassen + Klasse 4 hätte ich schöner gefunden. So wie es jetzt ist könnte die Klasse 4 als Königsklasse in der alles fahren darf an Bedeutung verlieren weil Leute abwandern. Zudem werden die Einnahmen der DBM um den Anteil der 3-fach Nennungen sinken. Ich finde das wäre beides zu vermeiden gewesen. Und ich denke wir werden aufgrund des Wegfalls der 3-Klassen Nennungen dieses Jahr zum ersten Mal seit 2012 einen Rückgang der Teilnehmerzahlen haben.

*meld* Warum sind 8 Teilnehmer nicht besser als 5? Und 12 nicht besser als 10? Is nicht so als hätten wir wahnsinnigen Zeitdruck im Ablauf oder so.

war kein Thema

ja, ich glaube breiter als 1cm war der Blechstreifen nicht mehr als das bei mir damals gepasst hat.