Marc Werner

Bin den Polini kurzzeitig gefahren. Das Geld kann man sich sicherlich sparen ! Vielleicht ein guter Ersatz, wenn man nur einen T5 Rumpfmotor ohne Zylinder bekommt, oder die Malossis ausverkauft sind etc. Mein 152er hat weniger gedreht als der original, und vielleicht einen kleinen Tick mehr Drehmoment unten. Wollte aber auch nach viel Einstellerei nie über Tacho 105. Wohlgemerkt auch nur Stecktuning. Keine Veränderungen an Übersetzung, Auspuff, Vergaser etc. Danach den Originalzylinder wieder drauf und gute Tacho 110, bessere Beschleunigung, geringerer Verbrauch. Wenn schon alse nur Malossi 172! By the way: Hat von Euch jemand grobe Vergasereinstellwerte f. SI24 / für einen Malossi 172 (oder auch MRB 180 Suzuki) mit SIP - Performace o. anderen eng. RAP ? Ich weiß, sind sehr allg. Werte, aber baue die Sache für einen Freund zusammen. Danke !

Hi Lucki, ich habe eine von einer PK 50. Wäre Dir damit geholfen ? Alles weitere per PM! Gruß Marc

Angeblich haben "neuere" Langhubwellen wieder die gleichen Einlassöffnungszeiten wie eine normale 57er Renwelle. Problem ist nur die zu identifizieren. Bei denen ist das Sprayback wohl minimal... Viele Grüße! Marc

Pro und Contras gab es ja nun genug. Vielleicht können wir uns darauf einigen EIN Teil zu bestellen und es auf dem Prüfstand objektiv auf Funktion und Tauglichkeit zu testen ?? By the way, noch lange nicht alle sinvollen oder leistungssteigernden Bauteile werden bei jedem Serienmodell verbaut, daß kann verschiedenste (wirtschaftliche, technische) Gründe haben. Sonst würde man überall Kompressoren, NOS, Direkteinspritzung, Turbolader, RAM-Airboxen, scharfe Nockenwellen, Einspritzanlagen, Aluzylinderköpfe, Chip-Tunig, Titanpleul etc. etc. vorfinden. Und gerade für "kleine" Verbesserungen finden Großserienhersteller oft wenig Beachtung (nach dem Motto: Es ging auch bisher ohne, also warum sollten wir das nun einsetzen, zudem mehr Kosten in der Produktion etc.) Ich weiß auch, daß die Amis Meister im bewerben von unsinnigen Artikeln sind. Gerade deswegen wäre ich für einen objeltiven Prüfstandstest. Könnte man vielleicht in die "GSFKanal" Testserie mit einbinden ? Gruß Marc

Hi Torsten, letztes Jahr in Stockach war auch ein Pinasco mit 20 PS am HR. Auch der war wohl ordentlich gefräst. Aber wie gesagt, ehe ich nicht genau weiß, wo und wieviel, zerfräse ich lieber vorher einen DR. Viele Grüße ! Marc

Hi Torsten, sehr schade, daß es mit dem D.R. nicht geklappt hat. Naja, der ist halt etwas anfälliger auf Thermikprobleme, als ein Alu Pinasco, den man sogar mit 190 BE4 auf dem SI fahren könnte. Warscheinlich war Deine Verdichtung imemr noch zu hoch und/oder Zündung/Gemischeinstellung noch nicht optimal. Bei mir zum Beispiel war sowohl der DR als auch der Polini Zylinderkopf nur mit schwarzer Würth Dichtmasse dicht zu bekommen. Also eine ziemliche Nebenluftquelle, welche auch gut für einen Klemmer verantwortlich sein kann. Mir persönlich ist der Pinasco etwas zu teuer. Sollte auch der mal klemmen, kann auch schnell die Beschichtung hinüber sein und dann wirds teuer. Ren als Stecktuning aber sicherlich eine gute Alternative! Der DR 177 ist für mich nicht viel mehr als ein guter Experimentalzylinder. Da ich den gebraucht und fast umsonnst erstanden habe, läßt sich hier wunderbar rumfräsen, ohne ein schlechtes Gewissen um den guten Zylinder (und das hatte ich damals ohne GSF und wenig Erfahrung bei TS1 und Malle 208). Anbei meine Erfahrung vom letzten WE (habe ich auch im DR177 Bedüsungstopic schon gepostet: -------------------------------------------------------- Anbei mal ein paar weitere Erfahrungen zum DR 177: Bin am WE mal ein paar schnelle Runden gefahren. Habe statt des (eigentlich sehr guten) FAR Pitone jetzt den PM Evo drunter. Meine Motorconfig ist oben bzw. eine Seite vorher genannt. Also in den ersten beiden Gängen ist das Vorderrad kaum auf dem Boden zu halten. Echt biestig das Ding. Dafür läuft er im dritten ab ca. 85-90 (mit FAR bis 95+) wie vor eine Wand. Im vierten kommt nicht mehr viel, bis max. Tacho 110 (mit FAR bis 115-120). ALLERDINGS liegt das ganze sehr warscheinlich an der z.Zt. wohl noch viel zu kleinen HD (122er) und evtl. zu hohen Verdichtung. Werde jetzt mal auf 125, 128, 130 gehen. An der Quetschkante muß ich auch noch auf jeden Fall etwas korrigieren. Gemessen bei 0,7 - 0,8 ! Das ist bei einem Graugußzylinder sicherlich zu wenig. Also nicht einfach einen Polini Kopf auf einen DR 177 Zylinder schrauben ! Als Abhilfe dachte ich hier an eine zusätzliche Fußdichtung (oder Kodi?). Die originale Fudi sollte doch so ca. 0,5 mm dick sein ? Dann läge ich bei 1,3 QK was sicher kein schlechter Wert ist. Habe es dann nochmal drauf angelegt und zu einem (leichten) Klemmer kommen lassen: Bin ca. 4 km Vollgas gefahren..Klingeln habe ich, nicht warnehmen können..aber er wurde subjektiv immer zäher und ging dann plötzlich aus..also direkt Kupplung gezogen und rechts ran. Sprang auch sofort wieder an, drehte aber sofort sehr hoch (vermutlich Glühzündungen, durch überhitztzten Zylinder, Zylinder war jedenfalls SAUHEIß, Kerze grau!). Nach einmal Chokeziehen lief der Motor wieder konstant. Also Quetsche und Düsen ein paar Nummern rauf, dann sollte das Gerät noch besser laufen. ------------------------------------------------------------------- Stand heute: Habe vorgestern den Zylinder ausgebaut und mir genau angesehen. Es waren deutliche einseitige Schleifspuren i. H. der Überströmer zu sehen. Das war wohl mein Fehler. Denn, da ich hatte die Überströmer recht weit aufgefräst (von Stehbolzen zu Stehbolzen, aber den dazugehörigen Laufbahnausschnitt nicht komplett zu 100 % in der Breite angepaßt. So hat der Kolbenring ziemlich stark aus- und wieder eingefedert. Habe den Laufbahnausschnitt jetzt zu 100% angepaßt/ausgeschnitten. Muß wohl endlich mal die Fotos posten: Boostport noch weiter vergrößert. Werde noch eine zusätzliche DR Fußdichtung drunterpacken, damit auch die Quetschkante stimmt. Daß ich damit die Steuerzeiten noch weiter anhebe ist mir klar. Der Motor ist auch auf Drehzahl und schnelle Beschleunigung aufgbaut (orig. Sprint V Getriebe mit 22 Z Kupplung). Rein als Spaßmaschine. Führ längere Touren habe ich noch meine Sprint mit 135 DR (obwohl ich auch hier überlege, ob ich mir den mal ordentlich vornehmen soll, ist ja fast ein identischer Zylinder *gg*). Bedüsung ist beim PM im Vergleich zum Pitone einiges größer erforderlich. Beim Pitone hat eine 120-122 gereicht. Das reicht für den PM Evo nicht ansatzweise. Mindestens 128 HD schätze ich mal. Bin gespannt, ob die Karre dann hält.

Handelt sich auch um einen 210er Motor. Der Rahmen ist von einer T5.

Bei Langhub würde ich die Zündung stark zurücknehmen. Fast bis Anschlag Zündgrundplatte (16-17 Grad). Vergasergrobrichtwert: Hauptdüse 135-140, ND 55-60, Nadel X2 zweite Raste von oben. Natürlich nur ein absoluter Anhaltswert, der je nach Bearbeitung und Motor stark abweichen kann! Zündkerze: Bosch W3 - W2, NGK B8-B9 Wenn Du jetzt im Winter einstellst, ist die Bedüsung im Sommer fetter (jetzt mehr Sauerstoff in der Luft) !! Viele Grüße! Marc

@amazombi anbei der Link: Worbel-V-Force 159 ? soll die Pferdestärke kosten, naja aber im oberen Leistungsbereich werden die Pferde halt immer teurer ;)) Ätzend, muß noch bis 21.00 Uhr arbeiten, da die Server neu aufgaysetzt werden wollen.

@Amazombi Der Hr. Worbel vertreibt diese nun über seinen allseits geschätzten Rollerteilezubehörverkaufsladen. Zur Zeit aktuell im "ungeliebten" Largeframebereich ;) Viele Grüße! Marc

@gofast Zu diesem Zylinder wurde hier bereits viel geschrieben. Komprimiert findest Du Infos im "166erDanke!" Topic (Suche anwerfen). Wie die Suche funktioniert, findest Du in den FAQ ganz oben. Ganz kurz: Der Malossi 166 ist ein sehr stark drehzahlorientierter Zylinder. Pauschal kann man sagen unten wenig bis gar nix und ab 5000 u/min geht die Luci ab ! Dafür benötigt er aber die richtigen Komponenten, da sonst mit dem Zylinder nichts zu holen ist. Das heißt, mindestens 28/30er Vergaser, Renwelle bzw. besser noch Malossi/MRB Membranansaugstutzen und englische Auspuffanlage. PM Evo ist hier erste Wahl. Bei kleinerem Budget wirst Du auch mit dem Leovince-Auspuff enorm viel Leistung bei allerdings untenrum weniger Drehmoment holen können. Ein heftiger Drehzahlauspuff. Zudem ist der 166er äußerst empfindlich, was Zündeinstellung und Bedüsung sowie Verdichtung angeht!!! Viel anfälliger als ein 177er Polini! Die von Dir genannten Komponenten passen eigentlich kaum zu dem 166er. Damit wirst Du wenig Freude haben. Empfehlung: Verkaufe den 166er und kaufe statdessen einen 177er Polini !! Der paßt bestens zu den von Dir genannten Teilen. Er macht weitaus weniger Drehzahl, hat dafür heftig viel Drehmoment, erreicht mit langen Übersetzungen auch locker die Geschwindigkeiten eines 166er (125er + PX 200 Primär !). Viele Grüße ! Marc

@Rally AL, man kann die Stutzen innen noch ein wenig auffräsen, ist aber je nach Verarbeitrung und Hersteller (Malossi/Polini) wenig Material. Ist auch nich ganz einfach, gleichmäßig über die ganze Länge aufzufräsen. Für den Stutzen wäre en 27er TMX warscheinlich passender. Trotz 30 Jahre alter Technik funktioniert der 28er Dell Orto sehr gut auf dem Polini. Reicht locker für zuverlässige 17-18 PS. Allerdings könnte das auch ein gut ovalisierter SI 24. @hanna2211 Was meinst Du genau ? Für den Polini wird std. nur eine Fußdichtung mitgeliefert. Möchtest Du dann aus versch. Gründen doch eine Kopfdichtung fahren, könntest Du die vom alten Malossi 166 (der neue Malle hat einen O Ring im Kopf) hernehmen und den Durchmesser noch etwas größer schneiden. Viele Grüße! Marc

Meist haben die Drehschieberansaugstutzen auch nur 24-25 mm effektiven Durchlaß. Viel weiter aufbohren kann man da auch nicht. Ein 30er TMX macht da sicher nicht viel Sinn. Dann eher ein 28er PHBH. Der wird mit dem Polini rel. oft gefahren. Dafür gäbe es dann auch mehr Bedüsungsrichtwerte. Viele Grüße! Marc

@Mongoman Mit T5-Auspuff läuft der Polini 177 bestimmt besser als der SIP (zuviel Volumen, für Polini eigentlich fast zu spitz). Bzgl. Deines Klingelproblems würde ich folgende Fehlerquellen ausschließen: SIRI, Vergasernebenluft, Tankentlüftung, Zündung, Blackbox, Zündkerzenwärmewert (am besten: B8/B9/W2/3), Quetschkante. Am besten Superplus mit Motul 600. Ist alles ok und der Motor klingelt trotzdem, entweder Mischrohr BE 2 oder Schieber von Rally/Cosa (ohne Cutaway = fetter). Bei Deiner Motorconfig sollten alle HD's über 128/130 zu fett sein. HD 140 für SI ?????? Aufgebohrt oder was ? Der Polini 177 ist ein echter Drehmomentzylinder und läuft tatsächlich auf Drehschieber und tourenorientiertem Auspuff am allerbesten. 18 PS am HR sind dann schnell erreicht. Mit Membran, Langhub, großem Vergaser, leichtem Lüra, voller Zylinderüberarbeitung etc. sind dann noch max. 2 PS zu holen. Dann aber schwer auf Kosten der Haltbarkeit. Viele Grüße! Marc

Anbei mal ein paar weitere Erfahrungen zum DR 177: Bin am WE mal ein paar schnelle Runden gefahren. Habe statt des (eigentlich sehr guten) FAR Pitone jetzt den PM Evo drunter. Meine Motorconfig ist oben bzw. eine Seite vorher genannt. Also in den ersten beiden Gängen ist das Vorderrad kaum auf dem Boden zu halten. Echt biestig das Ding. Dafür läuft er im dritten ab ca. 85-90 (mit FAR bis 95+) wie vor eine Wand. Im vierten kommt nicht mehr viel, bis max. Tacho 110 (mit FAR bis 115-120). ALLERDINGS liegt das ganze sehr warscheinlich an der z.Zt. wohl noch viel zu kleinen HD (122er) und evtl. zu hohen Verdichtung. Werde jetzt mal auf 125, 128, 130 gehen. An der Quetschkante muß ich auch noch auf jeden Fall etwas korrigieren. Gemessen bei 0,7 - 0,8 ! Das ist bei einem Graugußzylinder sicherlich zu wenig. Also nicht einfach einen Polini Kopf auf einen DR 177 Zylinder schrauben ! Als Abhilfe dachte ich hier an eine zusätzliche Fußdichtung (oder Kodi?). Die originale Fudi sollte doch so ca. 0,5 mm dick sein ? Dann läge ich bei 1,3 QK was sicher kein schlechter Wert ist. Habe es dann nochmal drauf angelegt und zu einem (leichten) Klemmer kommen lassen: Bin ca. 4 km Vollgas gefahren..Klingeln habe ich, nicht warnehmen können..aber er wurde subjektiv immer zäher und ging dann plötzlich aus..also direkt Kupplung gezogen und rechts ran. Sprang auch sofort wieder an, drehte aber sofort sehr hoch (vermutlich Glühzündungen, durch überhitztzten Zylinder, Zylinder war jedenfalls SAUHEIß, Kerze grau!). Nach einmal Chokeziehen lief der Motor wieder konstant. Also Quetsche und Düsen ein paar Nummern rauf, dann sollte das Gerät noch besser laufen. Nur zur Info u. als kurzer Erfahrungsbericht. Viele Grüße! Marc

Icke ooch wa ! Das feine ist, daß wir selber ordentlich mitfeiern können! Müssen uns in dem Fall nicht um Tür/Theke etc. etc. kümmern, daß macht Hattap (Clubeigentümer) alles für uns ;)) Also bis bald !

Das alles ist doch wohl nicht zuletzt eine Geldfrage oder ? Einen gebrauchten PX 80 Motor + 24er + 177er evtl. noch Primär bekomme ich i.d.R. für 150-300 ?. Damit sind schon 13-15 PS am HR und 120 km/h möglich. Für einen orig. 200er Mot. in halbwegs befr. Zustand zahlt man doch schon 600 ?. Wenn dann noch einen 211er mit allem Zubehör kauft, wirds nochmal richtig teuer. Natürlich ist ein 211er leistungsstärker, zuverlässiger und je nach Tunigstufe auch meist verbrauchsgünstiger. Aber erstmal bezahlen können ;) Zudem würde ich nicht jedem zu einem 211er Motor raten, denn auch den hat man durch Unkenntnis/falsche Einstellung schnell in die ewigen Jagdgründe befördert. Dann lieber erstmal Erfahrung mit einem Polini u.ä. sammeln. Meine Meinung/Erfahrung ;) Viele Grüße ! Marc

Ich nehme natürch auch ein Kit ! Überlege in dem Zusammenhang, ob es möglich wäre, diesen auf einen SI zu adaptieren. Vielleicht könnte man unten in die Schwimmerkammer ein Loch mit Gewinde für den Anschluß anbringen ? Der Rest sollte kein Problem sein. Falls es nicht paßt, kommt das Ding halt auf den 30er PHBH. Anbei noch der erste Erfahrungsbericht der Journalisten (von '95 *gg*): Media Coverage - "Dial-A-Jet - Updated" - Race & Rally Magazine, Fall 95 In the Fall '94 issue of Race & Rally we ran an article on the Dial-A-Jet system from Thunder Products. The Dial-A-Jet has been promoted as a way to "adjust" your jetting without having to change jets, so we wanted to find out for ourselves. After installing the Dial-A-Jet system supplied to us by Thunder Products on a '95 ZR 700 and running it for over 1500 miles, we have learned some valuable information on how to get the most out of this system. ** It is critical to create a lean condition for the Dial-A-Jet to work. The Dial-A-Jet will only enrich a lean condition, it will not lean out a rich condition. (Even at the leanest setting, the total fuel delivered will be richer than the main jet operating alone. You cannot run leaner than what the main jet is by itself.) If you install it on a sled without installing leaner (smaller) jets, it isn't going to work. You want to reduce the size of the main jets two or three sizes below the proper size for you conditions - which is usually two sizes lower than the factory jetting. We're talking possibly four or five sizes lower than the original jets - really! You may also need to drop the needle (raise the e-clip) one notch. The Dial-A-Jet is working all the way from idle to full throttle. ** Reading plug color - the typical plug color that you learn to read is caused by the amount of unburned fuel in the combustion chamber. Since the Dial-A-Jet is supplying only the fuel needed, the amount of unburned fuel is less. Therefore, your plugs will look lighter than normal, and this takes some getting used to. If you use exhaust gas temperature gauges, trust your gauge. Gradually lean down until you reach your desired temperature - and when you get there, the plugs will LOOK very light. ** The Dial-A-Jet provides an "Insurance Policy" against lean burn downs. Many like the increased horsepower and better fuel economy when you jet down, but don't like the worry of being too lean. The ability to adjust your jetting to one of five settings with the twist of a screwdriver is only part of it - the greater benefit is to be able to run leaner without worrying about damaging a motor. It is extremely difficult to have a lean burn down with a Dial-A-Jet installed. If the engine starts to detonate, the Dial-A-Jet responds be supplying enough fuel to keep you skirting this edge - where maximum power is produced. ** The Dial-A-Jet provides crisper throttle response - the typical hesitation when you rip open the carbs does not happen. When a normal carb is opened fast, the amount of air going in is greater than the amount of burnable (atomized) fuel being delivered. The Dial-A-Jet responds to the condition providing pre-atomized fuel during this period, resulting in crisp throttle response. (It fill in the gaps left by the various stages of jetting that carburetors have.) We felt this to be one of the most noticeable benefits - our ZR 700 really woke up coming out of the corners and had a nasty holeshot. It not only ran crisp all of the time, but the quicker throttle response was an advantage. ** The Dial-A-Jet constantly purges the carb of water. Since the Dial-A-Jet pulls its fuel from the bottom of the carb, it is constantly removing the water and alcohol that settle at the bottom of the float bowl. ** The Dial-A-Jet has no moving parts or electronics - it is nothing more than a siphon device with a mixing chamber. The black box that mounts on the carb is the mixing chamber that meters the air (according to dial setting) and mixes it with the fuel, injecting a pre-atomized spray of the fuel and oxygen mixture. The finer spray of fuel ignites faster and more completely, helping to burn the heavier, denser fuel being delivered by the other circuits of the carburetor. ** Fuel only flows up to the mixing chamber when the engine is under load and needs it. If you open the hood, rip the throttle and watch, you will not see fuel in the Dial-A-Jet lines. This is normal. ** How does the Dial-A-Jet differ from a power jet? A power jet merely supplies heavier raw fuel in the 7/8 to full throttle range, where the Dial-A-Jet supplies pre-atomized fuel across the whole throttle range. ** Two Dial-A-Jet systems work better than one. (See information on Dually system.) When you run two Dial-A-Jet nozzles on each carb, you can run even smaller mains. The dual system increases the amount of pre-atomized fuel being delivered. The entire system becomes less sensitive to changes in altitude or temperature. Instead of metering the fuel in a pre-determined amount (as with main jets), the fuel delivery is more of an "on demand" system. Anyone who changes jets will benefit from installing a Dial-A-Jet. It is performance, convenience, and insurance in a single package. It could be the best money you will ever spend on your machine. The Dial-A-Jet is available through most major distributors or directly through Thunder Products, Inc. Gruß Marc

@racer ac steht soweit alles auf dem flyer auf seite 1. wenn du aber noch fragen hast, meld dich einfach! viele grüße! marc

Kumpel fuhr ca. 3 Jahre einen 205 Honda Stage 5, 25er PHBH ohne Lufi, PM Auspuff (Übersetzung ??). Die gleiche Config fuhr auch Angelo vom SCK auf seiner Chesterfield Lammy. Schien eine super Tourenconfig zu sein. Micha (gute 100kg) hatte nie Probleme damit. Mehre km Vollgasetappen (lt. Digitacho gute 120+) waren kein Problem. Lt. Dynojet 150 Prüfstand hatte er 21 PS am HR. Wir haben ihn zwar immer aufgezogen, da er 1:27 tankte, aber gehalten hat das Ding bis er den kompletten Motor verkauft und gegen einen TS 1 getauscht hat. Leider kostet der Zylinder incl. Kolben etc. in GB auch fast soviel wie ein TS1. Steuerzeiten zu dem Zylinder sind mir leider nicht bekannt und dürften eh je nach vertreibendem Laden (MB, Taffspeed etc.) stark abweichen Das war einer der zuverlässigsten Motoren, die ich je gesehen habe (in 3 Jahren keine Revision, bei durchn. 5000+ km pro Saison).

Hallo zusammen, klar 178 $ sind nicht wenig. Interessant wäre es allerdings durchaus. Wenn ich das richtig verstanden habe, ist dieses System wohl ursprünglich vor allem für den Schneemobilbereich gebaut worden. Problem war hier, daß man bei arktischen -25 Grad nicht gerade viel Lust bekommt das halbe Schneemobil zu zerlegen, um die Düsen zu wechseln / Vergaser zu einzustellen. Deswegen reiche lt. Hersteller ein Klick über einen Schraubendreher und der gesamte Bereich läuft z.B. etwas fetter. Lt. Thunder Products reicht jeder "Klick" wohl für ca 20 Deegree Temp.differenz (teilt man diesen Wert durch drei um auf Grad zu kommen?) Da Schneemobile meist mit Zweitaktern laufen und diese empfindlicher auf Temparaturen reagieren (Außentemparatur kälter=Gemisch magerer), stand man hier wohl immer wieder vor besagtem Problem. Aber lt. Pressebeiträgen soll dieses System wohl auch z.B. auf einer std. GSXR 740 = 4 PS Mehrleistung über einen großen Drehzahlbereich rausholen. Wird man im Fahrbetrieb jedoch kaum merken, vielleicht durch einen harmonischeren Lauf. Aber steht ja soweit alles auf der Seite... @Lucifer Ich schrieb, daß man mit diesem System ausschließlich anfetten kann. Der Hersteller empfielt wohl, als Ausgangsbasis die HD 2-3 Nummern kleiner zu wählen, die Nadelpsosition anzupassen (--> magerer) und das DIAL A JET als Ausgangsbasis in der mittleren Klickposition zu fahren. So könne man 2 Klicks fetter oder 2 Klicks magerer wählen. (It is necessary to create a window of range for the Dial-A-Jet to operate within. This means that you'll probably have to reduce that size of the main jet two or three sizes, and possibly change a needle jet position. Jetting is correct when the engine runs the way you want it to with the dial in the center position. This allows for two settings richer and two settings leaner. When you find the right jet sizes and needle position you are set for the winter. Any other jetting adjustment can be taken care of through the Dial-A-Jet. If you are using exhaust gas temp gauges it is easy to jet until it is right on target. It is also relatively easy to figure out conventionally. Let's suppose you set the Dial-A-Jet in the mid-position and go out and try it. You find it too rich. You back off the dial one click and try it again. Better, but still on the rich side. So you turn it to its lowest position and it runs just right. This means you should drop one more main jet size so you can return the dial to its mid-position and restore the plus two/minus two adjustability) Gerhard wollte sich das wohl kaufen ? Viele Grüße ! Marc

@Mongoman Yep, jeden Tag ab ca. 14.00 geht Gaysf mässig nix mehr (bis ca. 15.30 Uhr). An unseren Servern liegts jedenfals nicht *gg* ;)

200er Kupplung mit 22 Zähnen ?? Noch nie gehört. @Alex In den PX 125/150 wurden auch je nach Baujahr (u. warsch. auch Lust und Laune des Monteurs) 20er Kuluritzel verbaut. Nachzählen ist also immer angesagt. Viele Grüße !

200er Kupplung mit 22 Zähnen ?? Noch nie gehört. @Alex In den PX 125/150 wurden auch je nach Baujahr (u. warsch. auch Lust und Laune des Monteurs) 20er Kuluritzel verbaut. Nachzählen ist also immer angesagt. Viele Grüße !

200er Kupplung mit 22 Zähnen ?? Noch nie gehört. @Alex In den PX 125/150 wurden auch je nach Baujahr (u. warsch. auch Lust und Laune des Monteurs) 20er Kuluritzel verbaut. Nachzählen ist also immer angesagt. Viele Grüße !