FalkR

Ares DF ist bald wieder verfügbar

"per installazione su CIAO va forato il telaio come da maschera fornita nel kit" Schön den Rahmen mit ner Schablone beschnippeln Wäre mir zu heikel an der Stelle im Rahmen was rauzunehmen.

Auslassstutzen in Fahrtrichtung links raus?

Dann nochmal mit bummeliger Fahrt auf die AB. Aber lass mal die Hand an der Kupplung.

Erfahrungsgemäß ist es viel wichtiger das Tunnelprofil separat mit einem z.B. 1.5mm Blech auf der Unterseite zu schließen (durchschweißen) und nicht nur mit dem ~1mm Beinschild abzuschließen mit den Punktschweißungen. Sprich erst den Tunnel leicht unterbündig schließen, danach das Beinschild drüber und mit dem Tunnel wie gewohnt punktverschweißen. Das Tunnelprofil über eine maximale Länge schließen. Eine zusätzliche Verrohrung im Inneren des Profils bringt eher wenig in puncto Steifigkeit, aber viel Zeitaufwand Klassischer Rahmenbau, Flächenträgheitsmoment und so. Beispiel Rohrrahmen: Eine Verdoppelung der Wandstärke (von 1 auf 2mm) bei gleichbleibendem Außendurchmesser (z.B. 20mm) erhöht das Flächenträgheitsmoment Iy und Iz um das ca. 1,7-fache. Eine Verdopplung des Außendurchmessers (von 20 auf 40mm) bei gleichbleibender Wandstärke (1mm) erhöht das Flächenträgheitsmoment um das ca. 8,6-fache.

Alternativ ginge natürlich noch ein kleineres Mischrohr z.B. AS264 macht es aber über den gesamten Nadelbereich magerer. Muss man testen.

Irgendwo anders hatte ich es mal verglichen. Hier dann auch nochmal vollständigkeitshalber. PS: Probier mal eine X7 Nadel. Die startet mit dem kegligen Teil der Nadel später.

Gib dem Motor mal 2 grad mehr VZ. Mit der Vape Sport kann man die problemlos auf 25 bei 3000-4000rpm einstellen. Also den maximalen VZ Wert, der sich einstellt. Welches Mischrohr ist verbaut?

Bei Pumpen und Verdichtern werden in der Regel rückwärtsgekrümmte oder radialendende Schaufelenden eingesetzt. Bei Lüftern/Ventilatoren normalerweise vorwärtsgekrümmte Schaufeln. Hat den Vorteil dass man bereits eine hohe Beschleunigung der Strömung bei niedrigen Drehzahlen und geringere Ablösegefährdungen am Radaustritt hat als z.B. eine radialendende Schaufel (größere Querschnittszunahme über der Schaufelkontur). Dazu kommt, dass vorwärtsgekrümmte Schaufelenden eher bei kleineren Außendurchmesser gewählt werden. Finde ich dann bei Lambretta grundsätzlich erstmal schlüssig.

Die Annahmen bzgl. der vorgewärmten Ansaugluft durch den Krümmer sowie der Strahlungswärme des Auspuff ggü. dem Zylinderhaubenaustritt, betreffen aber wenn überhaupt den Fall, dass das Fahrzeug steht. Luft ist bekanntlich ein guter Isolator und alles unterhalb des Lambretta Trittblechs hängt doch komplett im Fahrtwind. Heißt, die Abwärme über den Auspuff sehe ich nicht als maßgeblichen Einfluss auf die eigentliche Eintritts- und Austrittstemperatur. Das positive Spülgefälle des Gebläses lässt es erst recht nicht zu, dass sich die Abluft der Abgasanlage in den Austritt der Zylinderhaube verirrt. Das was mMn das größte Problem darstellt, ist, dass der mickrige Schaufelraddurchmesser, die Eintrittsfläche in die Lüfterradabdeckung und das generelle Kühlkanalvolumen bei sowelchen Motorleistungen schlicht und ergreifend unterdimensioniert ist. Das mag, ich sag jetzt mal bis 40 PS, dauerhaft so gerade funktionieren bei Normatmosphäre, wird aber bei t_umg >30°C sicher auch schon grenzwertig wenn die Leistung mal länger abgerufen wird. Bau dir doch mal einen Thermo-Igel aus der Zylinderhaube. Meinetwegen 3 Sensoren gleichmäßig verteilt über den Querschnitt auf Höhe Mitte Zylinder mit der Fühlerspitze mittig zwischen Kühlrippen und Haube platziert. Ich sag, da hat es t_umg mit wenn überhaupt 2-3K Delta. Und wenn du dir jetzt noch ein Messgerät für den Volumenstrom dort einbaust, kannst du schön sehen bei bei welchen Motordrehzahlen du welchen Kühlmittelvolumenstrom/welche Kühlmitteltemperaturen hast. Nachfolgend vergleichst du dann einfach mal die Leistungscharakteristik des Motors mit den Kühlleistungen des Kühlsystems über der Drehzahl.

Die Anströmung des Zylinders/Zylinderkopfes, das grundsätzliche Volumen des "Kühlkanals" als auch die Größe/Form des Lüfterrads sehe ich bei Lambretta als direktes Ausschlusskriterium für eine Luftkühlung in diesen Leistungsregionen, wenn man die Leistung ernsthaft und länger abrufen möchte. Viel anders/besser wird das bei der PX nicht sein, wenn sich der Lastzyklus durch den Fahrer ändert. Wenn man natürlich im Schnitt nur so 20-30 Pferde zum normalen Fahren nutzt und nur dynamisch mehr Leistung zum Beschleunigen nutzt, wird das halten.

Ohne Wasser wird das nichts.

Verstehe ehrlich gesagt nicht, warum man sich so riesige Anlagen aufs Dach privater Wohnhäuser setzt und dem Netzbetreiber >75% des Stroms quasi schenkt. @PK-HD die 10 MWh Verbrauch find ich hart, riecht nach deutlichem Optimierungspotenzial. Magst du mal ein paar Details verraten? EFH mit FBH und WP? Mit oder ohne E-Auto? Etc.

Weiß ich leider nicht mehr genau. Denke irgendwas um 67% waren es.

Radiusform 70% Sehnenmaß bekommt man bei den SKR Zylindern nicht sinnvoll in den Auslasskanal unter. Da bricht man schnell durch. Lieber etwas konservativer bei der Fensterbreite und den Kanal dahinter schön räumen.

Das hab ich der Diagramm Beschreibung entnommen. Daher auch die Frage nach den Steuerzeiten bei diesem Setup. Der große Unterschied im Vorreso/Resoeinstieg wundert mich, oder ist das ein 51mm Hub Motor?

Ich frag mal anders herum. Welche DS-Steuerzeiten bekäme man denn umgesetzt mit der SE? Bei den oben genannten Steuerzeiten läuft erfahrungsgemäß so 130-140° vOT und 60-65° nOT gut. Ich kenne die SE zu wenig, daher weiß ich nicht, was dort möglich ist.

@tom2309 Welche Steuerzeiten haben die Zylinder der grauen und der grünen Kurve? Interessanter Vergleich, auch ggü dem 170er

Empfohlener Steuerzeitenbereich: auf 43mm Hub (original) : ÜS 120-126°, AS 174-188° (*) auf 46mm Hub : ÜS 124-128°, AS 178-190° (*) (*) je nach gewünschter angestrebter Spitzenleistung Gefräst ist schnell. Lieber erstmal gering starten. Die höchste Leistung, aber auch mit sehr hohen Drehzahlen, war sogar bei über 190 Auslass. Das waren knapp 14 PS am Hinterrad.

Und wieder 4T OK, 2T wird kurz angerissen. Geht aber mehr um Laufspiel, Kolbenform etc.

Bei dem Wiseco Link geht es um 4T Kolben. Mit einem 2T Kolben bzgl. Temperaturverteilung ist das bei weitem nicht zu vergleichen, da bei den 4T Motoren im Idealfall nur das Motoröl einen Wärmeabtransport ermöglicht (das Kühlungskonzept mit entsprechenden Wärmeübergängen in das Kühlmedium mal komplett aussen vor gelassen). Der Kühlungseffekt durch das Kraftstoff-Luft Gemisch betrifft hier nur alles oberhalb des Kolbens im UT. Sprich Kolbendach, Zylinderwände, Ventile etc. Beim 2T hingegen steht die Kurbelwelle samt Pleuel dauerhaft inmitten der Gassäule. Der obere Kolbenbolzen inkl. Lager wird je nach Einlassgeometrie in beiden Takten durch das noch unverbrannte Kraftstoff-Luft-Gemisch ausreichend benetzt. Ein grundsätzlicher Mangel an Öl und/oder ein zu mageres Kraftstoff-Luftgemisch führen primär zur erhöhten Oberflächentemperaturen, die Verfärbungen oder weitere Schäden zur Folge haben. Die sich ergebenden Oberflächentemperaturen hängen zudem auch stark von den Drehzahlen ab --> Reibung. Für hochdrehende Rennsportmotoren (alles über einer mittleren Drehzahl von ~11k rpm) macht ein erhöhter Flammpunkt Sinn, um zusätzliche Sicherheit im Ölfilm zu haben, da die Motorkomponenten in der Regel nur Dauerfeuer und max. Drehzahlen sehen. Im mehr oder weniger sportlichem Straßenbetrieb, wo man im Schnitt mit 7k rpm durch die Gegend rollt, die Bedüsung nicht auf Kante ist, sehe ich bzgl. niedrigen Flammpunkten überhaupt keine Probleme.

Weil? Welche zu schmierenden Bauteile haben denn eine Oberflächentemperatur von 100 °C ?

Gut, so ein Öl hat auf der Straße mMn auch nichts zu suchen. Aber das wird jetzt zu sehr Offtopic.

Wenn es an der Stelle so sifft, ist man mit der Bedüsung eh noch viel zu fett. An der Stelle sollte das Abgas schon fast trocken sein. Das nur so neben den Tipps bzgl der leichten Abdichtung.

Guter Einwand! SNV 270-300 wählen ohne Spritpumpe.