L.A.Sprint

Da hab ich wohl was missverstanden... wollte niemandem ans Bein pissen.

Die alten (echten) Nordspeed-Anlagen kamen aus Wilhelmshaven, die Leute da haben dann aber irgendwann den Laden zu gemacht. Im Auspufftest haben die Anlagen ja nicht so gut abgeschnitten, man munkelt aber, dass die andere Steuerzeiten brauchen, um richtig zu funktionieren.. Kann aber auch n Gerücht sein. Jedenfalls haben sie den geilsten Sound überhaupt Die im Test aufgeführten Race, Torque sind Anlagen von Pipedesign http://www.pipedesign.de Nämlich Hornet und Charger. Ich meine vernommen zu haben, dass Marco von Pipedesign mal mit den NR Leuten die V3 V5 etc. entwickelt hat. Später hat er sich dann von NR getrennt und weitere Anlagen entwickelt -> Bullet / Charger / Duster etc.

Wenn mans einmal erkannt hat, hört man es doch ganz gut. (Sofern es denn klingelt) Klar kann auch ein Handschuhfach etc. rappeln und Geräusche erzeugen, die ähnlich wie klingeln sind. Je nach Zylinder hört man das Klingeln lauter oder leiser.. Aluzylinder sind meistens lauter am klingeln, vertragen i.d.R. auch mehr, ehe der Kolben abklemmt. Für soundbeschreibungen würd ich mal die Suche (stichwort: klingeln) anwerfen, da gabs schon tonnenweise topics zu. @Carsten: Teste doch mal nen anderen Vergaser + Spritschlauch + Tank. Vielleicht sitzt dein Benzinfilter (Im Benzinhahn) auch dicht.

Ich habs so verstanden, dass der Stand im Mischrohr entscheidend ist, man somit den somit den Stand am Punkt nur ohne seitliches verdrehen messen kann. Sonst müsste man ja bei leichtem Verdrehen schon den Stand um viele Millimeter verstellen.. Wichtig ist aber, dass der Schwimmmerkammerstand auf die Neigung in Fahrtrichtung eingestellt ist.

Ich hab auch Weicon Titanium drin, seit ca. 1000 Km // 3-4 Monaten ohne Probleme. Das Kaltmetall verfärbte sich aber mit der Zeit an den Stellen an denen es dem Sprit ausgesetzt wurde. Ist von ursprünglich grau jetzt bräunlich verfärbt. Ob das jetzt duch den Sprit selbst oder durch Rußpartikel passiert ist, kann ich nicht sagen. Spöder ist es aber wohl (noch) nicht geworden, wie die "Fingernagelprobe" gezeigt hat Naja, es gibt Erfahrungen von einigen, die besagen, dass über kurz oder lang das Zeug durch den Zylinder geht. Hängt sehr stark von der Vorarbeit ab. So zerklüftet und fettfrei, wie nur irgendwie möglich sollte der Untergrund sein.

Die sind einigermaßen normal. 100% sauber ist kein gefahrener Zweitakter-Kopf

naja, wenn sie klingelt, kann sie auch nicht die volle Leistung entfalten. Falschluft kann man übrigens (auch ohne es zu merken) übers Standgasgemisch auch soweit wegbedüsen, dass er im Stand trotz Falschluft nicht von allein hochdreht und einigermaßen kultiviert läuft. Das Problem ist damit natürlich nicht gelöst, sondern tritt dann unter Last auf. Dreht denn der Motor im Leerlauf sofort und ohne großes Stottern und Qualmen hoch? Sprich: Stimmt das Standgasgemisch? Wenn zu Fett, ist Fehlerquelle Falschluft auf jeden Fall noch im Rennen. Auch merkt man Falschluft, wenn man etwas in den "Klingelbereich" fährt und dann abrupt vom Gas geht. Klingelt er noch (vereinzelt) weiter und schiebt so komisch, kannst du dir sicher sein, dass du er Falschluft zieht.

ein Grauguss Kolben ist es hoffentlich nicht Die sind schon noch aus Alu.

Naja, bei der Verstellung reden hier von Drehzahlen knapp über Standgas... ab ~2000 U/min ist der ZZP ja i.d.R. stabil. Ich hab auch so eine Zündung, das sind schon bestimmt 3-5° um die sich der ZZP in den untersten Drehzahlen in Richtung früh verstellt, zum Einstellen lass ich ihn eben etwas höher drehen, sodass er stabil ist. Bei genauerem Überlegen find ich diese Eigenheit gar nicht mal so schlecht (wenn man sich ihrer denn bewusst ist), denn in sehr niedrigen Tourenzahlen verhält sich der Optimale ZZP vom Zweitakter ja wie der des Falschtakters -> Niedrige Drehzahlen = wenig Vorzündung // höhere U/min = mehr Vz. Noch ein paar grundsätzliche Gedanken zur VCDI: Ich habe mittlerweile folgende Theorie vom Optimalen ZZP eines Zweitakters: Grundbedingungen: - das Gemisch braucht, wie wir ja wissen, eine gewisse Zeit vom Entzünden bis zur vollen Entfaltung der Explosion. Darum gibts ja die Vorzündung überhaupt. - Im Gegensatz zum Viertakter ist diese "Entzündungszeit" beim Beschleunigen nicht immer annähernd gleich (weswegen man dort eine lineare Verstellung in Richtung früh vornimmt), sondern wird vorallem durch den schwankenden Füllungsgrad des Zylinders stark beeinflusst. (Der schwankende Füllungsgrad verursacht durch unterschiedliche Verhältnisse der realen Verdichtung Thermische Schwankungen, weswegen ein ZZP von 24°, der bei 4000 U/Min noch passte, jetzt im Resonanzbereich bei 8000 U/Min viel zu früh ist und den Motor zum Klingeln bringt.) Da sich der Füllungsgrad in der Leistung eines Zweitakters widerspiegelt, hab ich in einem Symbolischen Diagramm Leistung und Wert der Vorzündung bei Drehzahlen von 0 - 9000 U/Min dargestellt und Zündungs- und Leistungskurven eingetragen: Den "Optimalen ZZP" habe ich in Anlehnung meiner Theorie durch das "auf-den-Kopf-stellen" der Leistungskurve und vertikalen Stauchens auf praxisnahe Maximalwerte erhalten. Außerdem habe ich den Bereich der Kurve von 0 bis ca. 2000 U/min nach ermessen "viertakterähnlich" gestaltet. (In der Praxis (AddOnV) hat sich gezeigt, das zuviel Vorzündung im unteren Drehzahlbereich den Motorlauf dort sehr ruppig werden lässt) Der statische ZZP ist hier theoretisch so gewählt, dass der Zylinder gerade nicht klingelt und die meiste Spitzenleistung erbringt. Der linear verstellbare ZZP ist ebenso gewählt. -------------- Wer sich wundert, warum denn ausgerechnet bei Höchstdrehzahlen die Zündung wieder in Richtung früh geht, sollte sich in den Kopf rufen, dass ja bei diesen Drehzahlen längst nicht mehr der gewünschte Füllungsgrad gegeben ist (weswegen ja auch die Leistung einbricht), sodass man noch wieder mehr Vorzündung geben kann um mehr Overrev zu erhalten. (Ist auch in der Praxis bestätigt) -------------- Wenn man sich jetzt das Diagramm nimmt und die Flächen zwischen der Original-statisch-Zündung und dem "Optimalen ZZP" einzeichnet, kann man schön sehen, wo der ZZP besser passt und wo weniger gut: Zum Vergleich mit der linear verstellbaren Zündung: Gerade in den Touring üblichen Drehzahlen scheint die "lineare-spät-verstellungs-cdi" deutliche Vorteile zu haben. Ich kann mir auch gut vorstellen, dass damit sehr gut "Reso-Löcher" gestopft werden könnten. Nachteile gibts aber in niedrigen Drehzahlen und im Overrev. Das höchste der Gefühle wär natürlich eine frei programmierbare Zündung á la Kty, die man perfekt an den eigenen Motor anpassen kann. (dürfte leider sehr sehr viel Prüfstandsarbeit sein...) Ich hoffe ich hab mich hier mit meinen Theorien und Annahmen nicht zu weit aus dem Fenster gelehnt, Feedback wär super :)

morgen gehts los :) *FREU*

Normalerweise ist der SIP Performance recht leise, wie alle doppelwandigen Edelstahl-RAPs. RZ Evo 2000 kannst du dir mit dem 130er Reifen abschminken. Passt nicht. Übrigens: BSAU ist nicht E-Zeichen ;) Übrigens2: Mit der Zeit werden sie alle lauter, da hilft nur neudämmen.

Hat natürlich nicht gereicht. Ich hab jetzt die acht Aussparungen einfach 2mm tiefer gefeilt, jetzt kommt die unterste Korkscheibe auch tiefer, die gesamten Reibscheiben haben mehr Platz bei gezogener Kupplung. Kupplung trennt jetzt wunderbar :) war übrigens ne "Original Cosa-Kupplung" von Ben/Melkfett/PEP

Und ZACK: http://www.pep-parts.com/shop/03c198994e0d...995c10b6c2a.php

Also, zu 1: Man sieht ja die Laufspuren, wo der Simmerring vor und nach der Distanzierung gelaufen ist. Grüner und roter Pfeil. Da läuft er ja noch gut auf der Dichtfläche. Zu 2: Das klingt nicht gut.. könnte die Ursache sein. Zu 3: Beim blauen Pfeil ist ja ein kleiner Kratzer in der Dichtfläche. Wenn das der einzige ist, dürfte das aber noch kein Problem sein. Zumindest nicht auf den ersten km.

Ich hab auch ne nicht sauber trennende Cosakulu. Hab sie jetzt im ausgebauten Zustand bis zum Anschlag komprimiert, dabei ist mir aufgefallen, dass die unterste Korkscheibe ab einem Punkt gar nicht mehr weiter Richtung Korb geht, sondern an ebenjenem mit den Nasen am ende der Tasche anschlägt. Ich hab jetzt diese Aufpilzungen an den Korkscheiben (siehe Motorhead) abgefeilt, da kommt die unterste Korkscheibe schon tiefer in den Korb. Das ist aber nicht so locker, wie es der Innenkranz der Kupplung hergeben würde. Ich hab jetzt ungefähr 0,8 mm Trennspiel insgesamt für die Reib- und Korkscheiben, reicht das?

Jauuu, das wird suuupeeerrr :)

Ist zwar schon ne Weile her, aber die dem Kit beigefügte Kupferkopfdichtung hat 0,6mm. Fertigungstoleranzen gibts in Bezug auf die Stärke wohl eher nicht, die werden ja aus nem 0,6mm Blech gestanzt. Ich hab die immer so genommen, wie sie kam. Wenn man sich eine Kopfdichtung selber zurechtschnippelt, hat man aber leichteres Schnippeln, wenn man das Stück Blech eben vorher durchglüht. Edith hat noch ne Missverständlichkeit aus dem Weg geräumt.

Du musst doch nur deinen Polini zum Motoreninstandsetzer deines Vertrauens bringen und ihn auf die Bohrung des Malossis aufhonen lassen. Edit: Hier erfährst du alles über den Polossi: http://www.germanscooterforum.de/Vespa_PX_...SSI_t13044.html

RZ evo 2000 (Lefthand) passt mit Hauptständer. Für die ganz dicken Breitreifen, wie Molas etc., reicht der Platz wohl nicht. 100-90-10 ging bei mir aber noch grade.

Der Zippy 1 in 100-90-10 passt übrigens auch auf ne normale PX-Felge. Evtl muss man mit Unterlegscheiben die Felge etwas nach Backbord (in Fahrtrichtung links ) verlegen, wenn der Reifen etwas am Kupplungsdeckel schleift.

Bearbeiten der Überströmer vom 210er ist so ne Glaubenssache. Es gibt hier einige Leute, die schon über 40Ps mit dem Malossi erreicht haben, die aber die Überströmer im Zylinder unangetastet gelassen haben. Die Frage ist ja auch, ob man nicht eher was kaputt macht, als es zu verbessern... Gasströmungen verhalten sich offensichtlich nicht immer so, wie man sich das denkt :D Edit sagt grade noch, dass du dir dieses topic mal zu gemüte führen solltest: http://www.germanscooterforum.de/Vespa_PX_...&hl=malossi

Tjaa, das ist mal ein ganz klarer Fall einer deutlich zu großen Vergaserhauptdüse. Der Motor läuft einfach viel zu Fett, deswegen keine Leistung ("Viertakten") und soviel Öl-Siffe. Du kannst die verschiedene Motor-Setups hier nachgucken: http://lfs.alexander-hepp.de Andere Leute mit ähnlichem Setup wie deinem fahren HDs im Bereich von 128-130. Versuchs damit mal. Achso: Als deine Kiste so losgeschossen ist und später geklingelt hat, war vermutlich der Sprit fast auf oder? Dann Magert das Gemisch nämlich ab, weil nicht genug Sprit zum Vergaser nachläuft.

Naja... erstmal ist ja normalerweise immer ein mehr oder minder ausgeprägter Knick in der Kurve bei Zweitaktern mit Resopott. Mit Bedüsungstests und vielleicht etwas mehr Vorzündung (hören obs auch nicht klingelt!) kann man da noch etwas optimieren am knick. Aber Dein Problem ist erstmal, dass Dein Diagramm aus komischen Parametern zusammengesetzt ist. Die große Kurve zeigt KW/PS in Bezug auf KM/h. Das sollte eigentlich KW/PS und U/Min sein. Und wo die Drehmomentkurve sein sollte ist Drehzahl x KM/h untergebracht. Gerade aus der Drehmomentkurve kann man am ehesten noch eventuelles Verbesserungspotential schätzen. Leider ist die ja nicht vorhanden. Dein Diagramm ist also leider überhaupt nicht mit den hier üblichen Diagrammen zu vergleichen.

Aaaaah! alles klar, das kam mir gleich schon spanisch vor.

Die Metalldose am Turbo, ich nehme an, dass das ne Gegendrucksteuerung ist, die bei niedrigen drehzahlen -auspuff-innendruck-gesteuert- hinten den "Endrohrquerschnitt" verkleinert. Bringt sowas überhaupt was am 2 Takter?