Truls221

Vielleicht eine dumme Frage, aber hast du Vollgas gegeben ins alle 4. gangen? Sind deine testfahrer noch lebendig? Und fährst du erstmal die Roller auf die Strasse oder erstmal der Prüfstand? Obwohl, dickes respect!!!!! grüss Truls

Danke an alle antworten, ich habe ein malle vor Hand, aber wenn das nicht ging sag ich mal zu grüss Truls

Wie topic gesagt; der malossi. Danke schön.. grüss Truls

Sorry that I continue this topic in english but, my german are too poor to be understood properly i think. The first crankshaft that I had to change the big end bearing was because wear out, when a bearing is worn out the conrod bearing surface will always be oval, so I ordered a new jap conrod kit with a new big end bolt to fit. The result was that the crank twisted so much it locked into the sliding surface for the inlet on a slidevalve engine. This crank was used original piaggio but the reason it twisted was because it had been pressed once the pressure on the bolt were to loose to hold back from the power from lets say 16hp on the rear wheel. After this the crankpin was lock welded and this proved sufficient for 15000km and still working fine. The same thing happened with a crank from a german shop in my reed engine, this was a new crank new conrod everything, it had been pressed once for machining and it twisted. So this was welded and worked properly untill the flywheel loosened and ruined the flywheel tap. Then I got a used vvw and welded it directly to avoid any future twisting, works still perfectly in my engine without any problems. The reason this happened I think is that the hardening of the crank are not very deep so with the friction caused by pressing for dissasembling causes a loose fit of the crankpin. This has to do with the material and hardening process of the cranks we use, they are cheap, what can one expect to happen in a tuned engine. The same thing I will to do the next crankshaft I build with the excentrical crank pin. And I have no reason to think that it will be unreliable. Motocross and racing crankshafts are much more expensive and they constructed for much higher power output than the vespa. Other crankshafts in vintage motorcycles have the same problems as we and they weld their crankshafts. The same shop that rebuilt and welded my cranks use to weld crankshafts for RD350 engines and this was necessary when tuned to appr. 100hp. I don't think it is necessary to make an issue about something that is very common with all crankshafts, and I don't think it is fair to blame the shop that spend time to offer tuning parts for our engines, with something that everyone should expect. We tune our engines in some cases to more than 400% of the original power so to discuss this any further is a time waste. It is my responsibility to make my engine work properly whatever shop I buy the parts from.

Ich habe eine exzenterzapfen von worb5. Sieht super aus und es ist ganz sicher keine unterscheid von hundertstel bei recht und links. Aber das ware nicht ein problem doch Ein hundertstel unterscheid bekommen man ganz einfach bei eine bolzen um einmal aufpressen. Spricht nicht um was funktionert oder nicht, aber wenn deine motor kaputt ging, dann funktionert es nicht. Wenn deine kumpels motor der viel geld kostet habe kaputt gegangen, das ware das einfach fur ihn zur Schuld anbringen an seine teure tuningteilen... das hat sicherlich nicht mit zu tun wer das motor gebaut haben...... gruss Truls

Aber es bringt mehr drehmoment und bandbreite, ist das richtig? Oder verloren man nach unten durch die steuerzeit nach oben verzetzt? Welche steuerzeiten bekommen Sie mit der welle? Oder ist das top-secret? gruss Truls

Now short or easy answers to that. But in general the aluminum that the casings are made of is very brittle. It means it wont deform much before it cracks. So the question is how the casings are heat-threated after the forging? With aluminum occurs also something called ageing. Is there any connection between how old the casing is before it cracks? Maybe an after heat-threatment could minimize the problem? If one stiffens one area the force that cause the deformation will usually spread to another area causing more deformation. It would be better to stiffen the whole casing. It would be interesting to test the material the casings are made of to determine tensile strength...

Was ich weiss ist es sehr unterschiedlicher bedüsung bei motoren mit MDB und direkter membrananschluss wie geschraubt oder geschweisst etc. Ich das nicht gewusst vorher als ein kumpel hat seine motor abgedüst zu mager von meine empfehlung. Ich fahre auch eine kleine HD (290) aber der kumpels motor ging viel zu mager mit 320 HD und noch geht es sehr gut mit eine 370 HD. Die beide motoren habe RZ rechts auspuff und meine motor habe eine 6-klappen membran. Ich glaube das motoren mit grösser kurbelwellenvolum auch grössere HD haben müssen. Aber es ist besser wenn eine motor zu fett gehen in der einstellungsbereich als viel zu mager. Eine gute fazit habe ich nichts. Ich glaube das Scooter & Service kannst das ganz gut erklären wie eine motor sollte abgedüst werden.

Fährst du ohne hauptdüse mit der nadel auf die oberste clip, dann gibts es ganz einfach festzustellen ob das nadel und nadeldüse ist zu klein. Bei mir stottert der motor ab und wir haben geglaubt dass die haubtdüse viel zu fett war aber der mittlere bereich war viel zu mager! Am anfang die vollgasbereich und hauptdüse festzustellen. Dann würde ich die mittlere drehzahlbereich arbeiten mit, und dann wieder wenn es eine rolle spielt die niedrigere drehzahlbereich. Ich habe keine ahnung was der worb5 auspuff ist aber die hauptdüse sollte inswischen 350-370 liegen, bei gleiche motoren.

Ist eine messung mit CO-halt im abgas nicht eine zuverlassiges metode der bedüsung festzustellen? Oder einfacher? Ich finde das ein bisschen merkwürdig das die viele prüfstand-leute nicht sollte Ausrüstung habe. JA offtopic aber ich habe das etwas länge gewundert. Grüss Truls

Suche gehäuse, unbearbeitet. Es ist für ein Freund der eine grosse unfall gehabt.... grüss Truls

Wir haben immer Regen hier in Bergen, an der Westküste. Aber das Wetter ist immer schön, wenn wir nach Oslo fahren! Wir schauen vorwärts zu es, wie Hölle! Beste Wünsche zu allen, die aus Deutschland fährt!! Ich glaube dass dieser wird die schönste Treffen in Norwegen seit lange. grüss Truls

habe dann eine frage. Kann man nicht mit wassergekühlten zylinder und kopf, eine höhere kompression fahren und damals magere bedüsung? Ich glaubte auch dass man auf höhere belastung eine stabilere auslasstemp ergeben? Kleiner risk für klingeln. unz. gilt dieser aussage nur für vespa oder auch bei lambretta, die ja beide nicht von fahrwind gekühlt sind. Ich hat immer wasserkühlung mit vorteile verbindet. Kannst jemand mir erklären? grüss Truls

HP Lenz has a book "Mixture formation in spark ignition engines." You will also find a lot of interesting books on SAE.org

Yes I share your opinion on that.

Als die drehzahl steigert wird die turbulenzen kleiner. Und bei hohen drehzahlen wird die strömnung ganz gleich laminär. Kannst man die uberströmer, nicht einfach grösser, aber strömnungsgunstiger machen. Damals auch länger, dann wird die turbulenzen auf weniger drehzahl auch schwacher. Das sorgte für eine verbreiterte drehzahlband. Sieht man auf der polini 207 hat der zylinder eine ganz länger und spitzer confusor. Wie "knife-edged". Ich wollte glauben das der polini zylinder ganz mit einer normalen kolben und packingplate mehr bringt als eine malossi mit packingplate bringt. Aber ich glaube auf gewinnst auf beide zylinderen. Ich glaube das der hersteller dieser bild, kannst das besser erklären...... ;) grüss Truls

Du hast PM.... grüss Truls

Habe eine Kolben gesehen das 1mm tiefe Marken hatte. Wer kennt die Toleranzen, denen malossi an die Kolbenlänge setzte? Wurde allerdings der Kolbenlänge individuell anpassen bei verscheidener Motoren. grüss Truls

I don't think the work is worth the effort. It is already made (alot) good reedkits, complete with all you need. The flow area is more than big enough for the power predicted to most vespa engines. The RGV membrane is big, and big membranes desire high massflow to operate sufficiently. And as long as you have the transfer port area available from most vespa tuning cylinders you don't need a bigger reed than for example nsr 125. With a reed as big as the RGV 250 it is important that it is positioned as close to the exhaust port as possible, to get a good signal, so if you would use the membrane for your engine I would make a reedblock that sits above both crankcase halves, so that the crankcase compression is increased rather than decreased. To add this up, I would believe that a big reed only would have advantage when the gasflow is as close to laminar as possible and this would mean rev-ranges higher than a vespa engine will ever be possible to obtain. thats my opinion, it might be others who agree and disagree. good intentions though. cheers truls

NSR sind ganz ähnlich CR 125, YZ und RM. Die plättchen sind unterschiedlich, die neuste hat 4-klappen. Auf deiner bild, boyesen plättchen? grüss Truls

Taffspeed hatte mich erklärt dass mann mit mehr als 12,5:1 geometrisch problemen mit den Hitze zerstreuen. mit wassergekühlung nach 13,5:1. dass sind Ihre empfehlung durch roadracing fahren. Gilt ganz sicher anderes empfehlungen für strasse und QM fahren. Kannst möglich variablen zündung hilfen? grüss Truls

The problem that the plates didnt even fit into the basket. Plates sold by SIP. The carbon plates fit perfectly. The problem that the cork on the plates do not stay on the plates for quite long. The cork is too soft and shallow compared to the carbon. This was with an 8 XXXL spring cosa. I have also a 16 spring for my street scooter and the carbon plates will fit into this when the other wear out. I don't agree on this one. This has to do with the friction between the plates. Harder springs only bring up the friction force. And if the friction force is too high the clutch start nugging, and will be more difficult to engage smoothly. This I experienced with my 16 spring cosa using 16 taffspeed springs. I only share my experience with the carbon plates, people are free to try it if they like. But to make a conclusion upon a first impression I think is uneccesary.

Works perfectly and absolutely recommended. I've had several clutch problems earlier and this was tested on the dragstrip as well as on the street. The clutch engagement is smoother and the clutch grips more firmly. Well if one use the clutch with standard cork plates softly they will last as long. But what is the use with a highly tuned engine when you can't release the power at start? The clutch basket has nothing to do with this. If have both 16 spring and 8 spring cosa clutch and think the carbon plates is a great improvment. I bought two sets and a mate bought on set for his street scooter and I think the the previous one week hard clutch use wear out will be abandoned with these plates. This is a nice upgrade and if you already spent alot of euros on a CNC clutch these plates are cheap in comparison for the amount of advantage. cheers Truls PS! The plates are not made of any harder steel than original and will fit perfect in the clutch basket, unlike some pirate plates that one of the bigger german shops are selling.

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