Truls221

Hallo Erich, ich bin beruflich beim entwicklung von Turbolader für PKW. mit diesen technischen hintergrund, kommt mir deine aussage oben bisschen unklar vor.. kannst Du das bitte erklären wie es möglich ist, die luftdurchsatz zu maximieren ohne leistungsverlust? die leistungs ekvation ist (vereinfachter form) Leistung = massenstrom * (druckverhältnis^0.3 - 1) / wirkungsgrad damit sagt deine aussage nur das irgendwas nicht stimmt, dass eine konstruktion bedingt sehr wenig massenstrom oder druckverhältnis aufbaut, oder das die vergleichmessungen nicht plausibel sind... ich weiß auf jeden fall, das vergleich der lüfter mit und ohne ist mit die gängige lüfter wie vespower, hp4 etc auf jeden fall 1,5 ps auf 9000 rpm belangt.. natürlich, wenn mann messt ohne polradabdeckung und zylinderhaube, hat mann auch keine druckaufbau und somit auch sehr wenig leistungsverlust.. aber das ist ja nicht relevant für den zweck des lüfters, der zylinder zu kühlen.. (finde die frage ist auch berechtigt, hier im techniktopic)

das kann mann ja nicht so schlussvolgen da spielt viele sachen eine rolle... zb übersetzung.. und das übertragende moment... nur da können ja mehrer % unterschieden.. in der lammy ist mehr als die hälfte von der große und kleine ritzel im eingriff... also fast über 30 zähne die gleichzeitig im eingriff sind.. beim eine vespa primär ist es bei die große ritzel fast 6-7 ? obwohl die zahnkraft deutlich geringer ist am kette als die kraft am ritzel, die form von zahnübertragung ist da einfach deutlich effizienter.. hab schon überlegt eine HYVO kette wie beim die schneemobilen einzubauen.. es gibts ja auch ein grund dafür das es sowas gibts.. aber mehr topic relevant, bin gespannt zu hören die erfahrungsberichte mit der alu Liedolsheim beim dieser motorauslegung. hab auch einer liegend aber noch nicht getraut das einzubauen im rennmotor.. lg truls

mit der verwendete "reifen" würde ich sagen die verlustleistung ist jetzt normal.. aber was für eine rolle spielt die kette, wenn die "kupplung trennt" ?? die extra verlust von kette ist nur beim antrieb.. beim ausrollen ist es die verlust von reifen bis die kupplung, aber die große ritzel und somit die kette auch, dreht ja nicht wenn die kupplung ist gezogen.. im vergleich zu vespa glaub ich die verlustleistung von ausrollen ist meist scheiss hira lager, abdeckplatte und das der kupplung auch teilweise im öl durchrutscht.

aus bastelfreude und schöne lösungen kann ich nur zustimmen!! aber sinn der zweck würde mir auch interessieren was der m210 kann wenn die auslegung annähernd der m200 lg truls

der soll ziemlich schlecht stottern und schlecht laufen untenrum wenn das eine rolle spielt. klar wenn er auf gasanahme abmagert kann es leistung verloren gehen.. aber wenn der vergaser so ist, macht eine prüfstandsmessung kein sinn.. und dann hättest auch gesehen bei deiner kurve ein deutlicher resoloch, und das sehe ich nicht.. selbst mit mein mugello kolbensteuerung mit 195 grad einlass und 39,5 vhsb gebe ich immer vollgas ab ca 4000 rpm.. mit nagelneuen membran und vergaser grob eingestellt sollte eigentlich beim leerlauf vollgas geben können? was passiert beim abrupten vollen gasöffnung beim leerlauf? wenn er dann normal gas nimmt und sauber hochdreht ist ja eigentlich gut. ein zu mageren nadel zb, würde auch auf leerlauf den motor runternziehen (typisch mikuni - problem) beim die kurve oben fängt die messung ja erst an beim 4500 ? was @karren77 behauptet mit zu frühen gas kann ich überhaupt nicht nachvollziehen.. in dem bereich ist Hauptdüse voll aktiv und die leistung ist nur davon beinflusst.. hat bestimmt ein film gemacht? das wäre ja noch aussagekräftiger das lauf zu sehen..

einer hab ich zum testen, der würde schon beim m200 getestet, würde mich interessieren der nochmal auf aktueller stand .. vllt ende dieser jahr oder früh nächstes jahr.. es ist sehr motor individuell was passiert.. es kommt drauf an wo der drossel liegt, wenn es ist beim einer auslasshöhe das auslass selber und beim auslass freilegen was anderes, kann es sein dass das letzte schritt am auslassfräsen nur vorreso verliert und minimal hinten gewonnen hat. ich glaub auch ganz ehrlich eine vergleich von auspuffe bauweise uralt zb PM20evo modifiert mit gelochten gegenkonus würde beim einen vergleich zum la sua viele leute erstaunen.. und leg dazu im vergleich ein ktm 200 originalauspuff auch modifiert mit gelochten gegenkonus würde noch der mund weiter öffnen.. meiner meinung wird es intressant ab 30-31 grad VA oder mehr dann kann mann viel mehr machen mit das auspuff.

ist bei dir sehr wenig vorverdichtung, oder hauptverdichtung? vorzündung? sind die überstrom eintritt sehr verengt wegen der adapterplatte? es fehlt ja aber nur 1-2 ps bevor es ist eine akzeptable kurve (mass SF)

war die kette neu ? sonst schau mal an die verlustleistung direkt nach dem kupplung ist gezogen? trennt dein kupplung richtig? ich würde keine schlussvolgerung machen nach 1sten lauf.. aber ich würde vermuten lammy getriebe hat 3-4% mehr verlust als eine SF und dann ist nicht so weit davon.. dann noch 28ger gaser mit eine 250 membrane... für 1sten lauf fand ich dein ergebnis nicht schlecht und das halt auf lammy..

für dich und mich Bruder ist es ja meistens die unterschwellige Bedürfnisse. auf meine Sprache Leistung untenrum.. es kam aber oft du meinst mein auspuff ist nicht gut.. obwohl gut poliert (dazuzulegen, viele sehen die gehobene Qualitäten anderes als ich )

genau so sehe ich das auch.. deswegen meine frage. es wird im letzter zeit aber eh anderes gewertet im endeffekt sind es aber nicht mehr raus als mit andere zylinder, wobei die argumente das die zylinder besser ist, kommt von alleine aus das der mehr potential hat. dann kam es die aussage, ein nicht optimalen auspuff und moderner zylinder. dann wollte ich gerne wissen, was ist da anderes und welche parameter sind es? das war keine fangfrage damit ich jemand nachher runterschwäbeln kann weil ich eine andere meinung habe oder andere erfahrungen gemacht haben. ich wollt es nur einfach verstehen. vielleicht hat jemand da ne menge auspuffe getestet und die parameter verglichen. das war auch in einer diskussion mit @schoeni230, wo er meint das verbrauch ist uninteressant für die meisten fahrer. das hat meine interesse jetzt nochmals geweckt, und ich würde dann auch gerne verstehen welche die sind.. es scheint mehr so, das wird gelobt wenn es viel potential hat.... im endeffekt ist das anspruch auf 30-40 ps nicht sehr hoch, und wie du sagst ohne hexerei. müsste aber auch bedeuten das auspuff nicht wirklich kritisch ist, weil der zylinder macht da viel selbst oder sehe ich das falsch?

nicht nur den stinger sondern das ganze auspuff---- .... deswegen hab ich auch gesehen.... die äuspuffe das bei mir rumliegt ganz hinten im regal nach ein paar jahre wieder nach vorne kommt, beim testen eines motor das noch keine optimale anlage hat. (nach wieder paar jahre werden die an konkurrenten weitergegeben) am anfang bin ich erstaunt, nach einige weile sieht mann auch ein muster.. 2 anlagen die sich ein reproduzierbare unterschied macht an einen motor, die machen auf ein anderen motor plötzlich das umgekehrte was die vorherige schlussvolgerungen auch radiert. deswegen frage ich hier nochmals, was ist den an der m200 besonders für die anforderung an eine optimale auspuffanlage? HALLO HÖRT IHR MICH?? (es kann doch nicht sein das alle auspuffbauer hat mich auf ignore, ich hab euch doch nix böses getan)

Ich wollt gerne hören was ist die optimale m200 auspuff(auslegung)??? wollt mich jetzt nicht verraten aber im meine Welt ist es 60+ ps Max out mit 67x60.. wenn es weniger nördig klingt eine Zylinder gedrosselt auf 50% sein potential braucht ja kein besonderen Auspuff um knapp die 40 zu schaffen deswegen wundert es mir welche Parameter für die m200 besonders gut passt??? hab wahrscheinlich damit paar Leuten belehrt mit meine Beitrag oben aber das war aus versehen ich wollt das nur gerne verstehen.... sag bitte nicht das ist 150 mm bfa oder racing Resi aber Versuch es bitte mal zu konkretisieren? es gibts ja 5-6 auspuffbauer das hat Anlagen für die m200 gebaut also ist die Frage nicht im schwarzen Raum geworfen wenn die Maßstab ist moderne Zylinder....

was sind denn die optimale anlage für eine m200 und was unterscheidet da die parametern zu eine nicht optimale??? zb quattrini m200 auspuff... der gelochte gegenkonus hat ein verbrauchsnachteil von ca 15% gegenüber eine angepasste tröte das macht ca 1-1,5 ps resoloch und ca 200 rpm weniger band.. aber die 15% vebrauchsnachteil, könnte mann zb verwenden um auslass 3 mm hochfräsen, und 10 ps spitzenleistung winnen + 2000 rpm band mit ein dafür angepasste auspuff, das allerdings mit unbearbeitete zylinder gar nicht funktionieren würde. die theorie dahinter sagt ja nicht was ist eine optimale auspuff bezüglich resolänge oder diffusorbereich, sondern was für wirkung die parametern haben an die motorabstimmung. das dieser jeweils benützt werden um schlußvolgerungen zu treffen, die nicht stimmt, kann ja vorkommen, aber das liegt ja eher an die auspuffbauer und nicht an die theorie das dahinter steckt. die auspufftheorie von blair ist ja basiert auf die klassichen akustik und strömungsdynamik kombiniert mit seiner eigene erfindungen was instationäre strömung betrifft. das hat er im eine kurvenanpassung eingelegt, und dieser würde am prüfstand bestätigt. von da aus ist seine formeln enstanden. ich würde sagen und hab oft mit meine auspuffe bestätigt, das können mann auch anderes betrachten, zb die abkühlung von abgastrom, einfluss von spülverluste sfa diffusorwirkungsgrad, ablösung in die diffusor, und vor allem die anpassung von stingerrohr. zb die sehr einfachen 1-steg diffusor, funktioniert nicht besonders gut an eine zylinder mit sehr hohen spülverluste und steuerzeiten. wo aber das unterschied von 1-steg diffusor bis 43-steg diffusor überhaupt nicht messbar wäre, wenn die auslegung ist für eine motor mit überströmer optimiert für minimale spülverluste und 20 grad vorauslass. zb sagt der theorie das stingerrohr sollte etwa so lang sein wie der gegenkonus und stingerdurchmesser von 0,65-0,9 * der krümmerdurchmesser ich könnte aber die exakt gleiche leistungskurve machen mit 2 verschiedene motoren mit nur eine variation von primärkompression---- sag mal der eine mit 1:1,25 und der andere 1:1,45. das unterschied wäre ein auspuff würde so etwa die stingerdurchmesser brauchen wie der theorie von blair sagt. aber der andere nicht. und die dafür entsprechende auspuffauslegung, krümmer und diffusorwinkel, länge, abgastemperatur werden überhaupt nicht vergleichbar sein.. nur weil die primärkompression anderes ist. und für die stingerrohr länge... könnte ich für eine motor mit peakleistung beim 6000 rpm eine nehmen das ist 160 mm lang... und der funktioniert besser als eine das ist 80 mm lang oder 320 mm. selbst wenn meine gegenkonus ist 430 mm lang und der winkel ist 17 grad. das beste rat ich hätte ist das mann von schlussvolgerungen nie eine konklusion treffen soll das sich auf reine basiert auf das selbstbewusstsein. hab vor paar wochen gelesen, da meint einer es ist sehr einfach eine 2-takt auspuff zu berechen. sein diffusor hat ca 45 grad winkel, sein belly war über 500 mm lang und sein gegenkonus ca 100 mm... er meint das die auslegung ist optimal für sein motor, die berechnungen sehr entscheidend dafür..

hat der M200 keine membran? oder ist der vergaser noch nicht eingestellt? ich meine wenn der vergasereinstellung die einbruch dafür sorgt.. normalerweise sollte da ab standgas der motor vollgas nehmen.. vielleicht braucht da einfach ein guten referenz.. zb auspuff und vergasersetup von ein bereits laufenden motor. freut mich wenn du zufrieden bist. aber ich denke da sollte ja noch 5-6 ps raus eigentlich oder? lg truls

Bist Du mit die Kurve zufrieden? Nicht für ungut, aber meiner meinung nach, harmoniert da irgendwas überhaupt nicht in den setup? die leistung und kurve würde auch eine polini 130 machen können ohne kfz meisterbrief. ist keine kritik, würde mich nur interessieren, warum die gleiche setup auf eine quattrini gehäuse so viel mehr kann? lg truls

Ich würde sagen selbst Quattrini sollte mal haufiger stichproben machen.. vielleicht schmeckt er denn auch die qualitätsprobleme..

in den fall hier scheint es aber so das die beschichtung extra dünn gemacht werden um zeit und geld zu sparen.. @roland851 was ist mit dein zylinder passiert? sieht für mich aus als der würde mit flexhone bürsten durchgegangen und nicht ordentlich mit diamantbelegte hohnensteine durchgegangen.. könnte auch erklären warum die beschichtung oben so dünn geworden ist.. sieht mann deutlich dass es keine richtige muster von fachmässige hohnen hat mach dir und die gemeinschaft mal ein gefallen und mess den zylinder nach genau... ovalität, konicität unsw.. und stell bitte die ergebnisse hier rein.. . da würde mann auch mal eine schlussvolgerung machen können, und dann wenn mehrere zylinder die gleichen messfehler hat auch objektiv dran gehen zum hersteller... für dich als lösung würde ich empfehlen einfach den zylinder und kolben nach powerseal schicken und erklären was das problem ist, und du bekommst ein zylinder zurück das ist 1A gemacht und werde dich niemals mehr darüber gedanken machen müssen. und jetzt nun mal fakt, es muss weit weg von gewöhnliche gießbaren alulegierungen wenn es zu haftprobleme für die beschichtung kommen sollte

hi, kopf würde natürlich angepasst quetschkante, fläche, winkel (+1 grad), verdichtung, brennraum, alles vergleichbar.

flachen kolben hat bei mir ca 5% weniger leistung als gewölbten. (winkel ca 11 grad) so das ist definitiv ein rießen nachteil lg truls

ist umgekehrt.. falls spannungausfall oder irgendwelche probleme soll der nicht abmagern... lg truls

nein, ich möchte nur den drehzahlramp bestimmen der ist ohne spannung immer offen, und schließt wenn 12 V drauf aber wie schnell der schließt brauchte ich dann lg truls

Hi, mikuni powerjet magnetspule ich brauche die öffnungsramp im ms also von spannung drauf ist bis die völlig offen ist weiß jemand das? reicht mir eine schätzung, vllt kennt jemand ähnliche spulen könnte der so schnell sein wie ein normalen einspritzdüse? lg truls

meine Vorschlag wäre eine neue klasse mit nur originalzylinder, hub, einlassystem, einheitsreifen mit straßenzulassung, vollrahmen ohne cut oder GFK teile, originallenker den zylinder dürfte mann aufbohren aber max 200 ccm sonst alles frei wie die anderen klassen dann wäre wieder eine technische herausvorderung, aber möglich auch ohne so viel geld reinstecken wie die andere klassen mann bietet eine klasse das nicht dominiert werden von falcbaronen oder quattrini generalen vllt kommt es dann auch noch leute im dbm, die immer noch mit originalroller unterwegs ist und dieser nicht kaputt tunen will aber trotzdem bock hast auf rennen fahren sollte die komitee sich überlegen lg truls

die temperatur ist beim teilgas völlig OK wenn es dann liegt um die 650-660 beim vollgas... es kommt natürlich auch in frage was für eine thermoelement größe du hast (durchmesser und eintstecklänge), und ob dein temperaturmessgerät kompensiert für die umgebungstemperatur oder nicht (in den fall zeigt er 20 grad weniger) lambda im abgasrohr so um die 0,9 ist ziemlich fett beim teilgas, die lambda im brennraum werden dann schon fetter.. beim überfetten mischung werden auch die verbrennungsdauer länger was effektiv verspätet die verbrennungsschwerpunkt. (das gleiche wie zündung verspätern) abhängig von die zündkerzenfarbe , wenn er tendenziell dunkel ist in genau den bereich wo du befürchtet er zu heiß wird würde ich nachschauen was passiert beim AFR 14-14,5. es muss nicht unbedingt heißer laufen. dann die bedüsung in beide richtungen gehen bis er wieder zu fett läuft und die abgastemperatur wieder runter geht. dann ist die bedüsung optimal.. und dann werden auch die gemessene abgastemperatur passen (selbst wenn gefühlt zu hoch) so ein original saab 2-takt (850 ccm, 40 ps ) mit gusskolben, 17 grad vorauslass, und werksbedüsung könnte auch gerne über 750 grad läufen beim teilgas.. gemessen mit 3 mm westach EGT beim modernen 4-takt turbomotoren werden das ladedrück erhöht, zündung spätergestellt und gemisch angefettet bis die verbrennungsstabilitätsgrenze erreicht wird. das geht bis so lambda 0,7 (afr 10) dann ist aber die fanggrad 1 (wer fragt nach OPF) beim 2-takt ist ja die fanggrad auf jeden fall nicht höher als 0,8 beim teillast. dann bist du beim gemessene AFR 12-12,5 so um die lambda 0,7 im brennraum vllt nicht das einfachste antwort aber hoffentlich hilft es dir weiter lg truls

das stimmt nicht.. mein dialekt ist schwamburgisch.. mit leichten akzent von becks.... das deutet wir haben uns viel zu lange nicht mehr gesehen, Bruder... aber für mein schwedeutsch und unsere beziehung Bruder, gibts ein eigenes topic.. müssen wir nicht hier zumüllen.. lg truls