Truls221

und?! so muss es ja sein soll dieser projekt wirklich funktionieren.. und ich dachte ich hatte gefunden einen kurbelwelle das könnte die beiden Geästen zufrieden machen... aber immer dieser mentoren, das kein bock hat was selber zu bauen ...... guck ihr an gomecsys zum beispiel. die treiben Auch in die weltmeisterschaft..... das patent von die herren sind ganz ähnlich meinen, die haben aber nur 1 wange, und ich habe 2 wangen. die haben Auch nicht gepresste zapfen, aber zahnräder. doch keine federn. das mit cad bilder war aber ein scherz... lg truls

das ist Ernst... eigentlich 2 mal Ernst ! Tim Ey hat mir Auch falsch verstanden... aber was sagt zum idee? oder meinst mann sollte den zapfen in die beiden wangen pressen? das wäre mir zu wenig material.... vielleicht poste ich hier Auch die CAD bilder- dann kann los gehen lg truls

oder mach die wangen 2-teilig. die obere halbe sitzt mit 2 m5 feingewinde die untere mit 1x m8 feingewinde dann brauchst du nicht pressen, (Weil die wange ist in die breite ja nicht schmäler wo die hubzapfen geht.) am besten die 1ne wangen mit langlöcher versehen, 2 spur in die wangen fräsen und mit rückdämpferfedern verbinden. dann eventuell, Eine 2 teilige hubzapfen, wo über die wange Eine exzenter geht mittels zahnräder versehen, wo die wange über Eine rotation versetzt die hubzapfen. OT bleibt gleich aber UT wird länger eventuell Auch die zahnrad weiter nach aussen, über die polradzapfen, mittels Eine zahnrad befestigt in die Eine stellmotor beeinflusst. kann also dann abhängig von drehzahl die exenter einstellen die bilder sind natürlich copyright

Danke! ich versteh aber nicht 100% was du sagen willst. F muss jeweils Auch in die kontaktpunkt zwischen die 2 rollen auswirken. warum willst nicht G mitrechnen und Auch nicht N dekomponieren?

Sehr interessant ! vielen dank! ich würde sagen hier ist das schupf maximal 2 % scheint aber Eine spreizung von 0,1 % beim 8500 das repetierbarkeit ist Auch gut. beim grössere schupf würde Auch die kurven mehr spreizen, vermute ich lg truls

ich würde sagen dieser diagram ist nicht auf reifendeformation begründet !!!! aber egal.....

vor es weiter geht, warum könnte ihr nicht meine kraftdiagram beantworten ???????? und die frage war in welcher richtung (die resultierende kraft, gerne Auch mit kraftkomponenten) geht die reibkraft und die antriebskraft? zieht es dann das reifen nach unten gegen die rolle oder nach oben in die luft? (kindergarten frage) warum hat mann am prüfstand dieser vorschub mit der reifenzentrum ein tick vorne von die rollenzentrum? wenn überhaupt würde ich sagen 1-2 % schupf maximal soweit die kurve von karoo zeigt das schupf wie viel ist dann vorhanden? ich sehe unter 1% @karoo wenn nächstes mal an die rolle, kannst du bitte von die gleichen messerie so 10-15 kurven übersetzungskurven überlagern? wenn das nicht unanmässig viel zeit benötigt wäre ich sehr dankbar lg truls

von die kurve von karoo, würde ich sagen mann kann das schlupf nur sehen wenn mann mehrere kurven überlagert.... ich kann mir nicht vorstellen, das ein grosse anteil von die kurve ist schlupf, wenn ich zumindest, vorher und nachher stockach, bis 0,2 ps identische kurven rausdrücken kannst, sowie vor und nach Aachen. das mein rad durchdreht am strasse ist wohl ne andere sache, selbst mit die superweichen slick hab ich beim start, ein bisschen schlupf.. was unterschiedet das reifen von strassenbetrieb bis auf rolle ist ja Auch die anlaufswinkel, und was macht das??? Weil, das zentrum von reifen steht ja Auch bisschen vorne von rolle, und die rolle ist ja Auch rund, was erhöht das kontaktdrück dann frag ich, wo geht die resultierende Reibungskraft und die resultierende Antriebskraft? und welcher ist grösser? und beim kraftübertragung, was drück das reifen, runter? und was ermöglichst das das reifen schlupft?

das ist mir nicht eindeutig das es schlupf sind. das sieht sich viel mehr aus als reines reifendeformation

schlupf hat mit reifendeformation zu tun. dafür, mach das kraftdiagram lg truls

ich glaub ihr hat leicht die begriffe gewechselt, schlupf heisst für mich "slip-angle" auf englisch aber beim geradeaus kraftübertragung warum muss das reifen schlupfen? erklär das gerne mit ein kraftdiagram lg truls

Ja, rufe kurz zurück lg

mann können sehen ob kupplung rutsch oder reifen rutsch beim leistungsmessung wenn mann vergleichen drehzahl mit geschwindigkeit. das sollte das wenigste problem sein.

da hast du falsch verstanden, das preis heisst "Heisser Feger" und das war auch nur ein versuch die temperatur unten aufzubringen, Weil mehrere leute hat die frage bekommen ob es kalt war........... diesmal nicht ich.. aber ich sag auch keine namen.... lg truls

hinterradleistung ist Auch maximal Eine vergleichwerte, es geht hier um zu verstehen ob mann einfach die reibleistung von schleppleistung aufteilen können. das ist aber nicht so einfach wie meinst du es wäre anderes beim Eine gebremster rolle? lg truls

Ernsthaft? dann spricht wir Wieder um die tausendstel von gravedigger und das wird ja Auch bisschen schwierig vorher zu wissen im welcher bereich die aktuelle lager liegst

Das war ja ironie und ihr hat das Auch gut verstanden! Von meinerseite Auch ein liebsten Dank für die Veranstaltung und Wochenende!!! Dank an alle das macht das Rennen und Feierabend so abartig! Respekt an der Matze, wie er sich als erstesmal meine karre gefahren. Ein grossen dank von Mir geht Auch an Andi Wrobel und Marek sowie das team Worb5. Die haben mir die ganze saison unterstützt, und vor allem motiviert (roller früher fertig machen) aber ohne das hilfe von euch, würde ich das Auch bis in die letzte minute nicht schaffen. An Gerhard Auch vielen Dank für das kampf, aber Auch für motivation und gute ideen. Dank an Nico und Schall und Rauch, deine hilfe ist Auch nicht zu unterschätzen! Viele Grüsse an alle. Ihr sind der Hammer! davon überlebt mann Auch das Winter durch wenn mann sich zurücksiehst. lg Truls

Hi Jungs, habe ein dringende frage wegen prüfstand und verlustleistung jetzt versteh ich eigentlich nix was ist mit der P4. bin vor Hamburg am prüfstand, nach hamburg und jetzt wieder. Motor, hinterrad, reifendruck ist gleich sowie getriebe etc. das einige das geändert ist die kulubeläge, öl, schaltklaue, und alles wieder gleich zusammen. hatte mehrmals gesehen beim zb schleifende kickstarterwelle am kulu, das die verlustleistung steigt und die gemessene radleistung wird weniger. das gleiche mit eine andere hinterreifen, sowie auch wenn die kette ist zu stramm. soweit ist alles im ordnung. jetzt sehe ich aber das ich habe 2 ps mehr verlustleistung. hinterradleistun und kurvenverlauf ist eigentlich im ordnung (also hat der motor am leistung gewachsen ) ich gehe davon aus das etwas schleift, zb kulu. noch spiel in die kickwelle, wird mit eine distansscheibe noch weg. keine unterschied am verlustleistung. dann war die kulu nur zu 95% sauber trennend, und da lag jetzt das problem. kulu bisschen spannen, und verlustleistung wieder da wie vorher. die kurve vorher und nachher ist ist die radleistung und verlauf gleich bis 99,5% aber verlustleistung unterschiedlich. motorleistung ist jetzt weniger als mit die leicht schleifende kupplung und soweit ist alles auch im ordnung. beim kraftübertragung ist die nicht sauber trennende kupplung eine problem. ich verstehe aber nicht, beim welcher zeitpunkt nimmt die P4 die schleppleistung um die motorleistung zu berechnen? und wie wird die verlustleistungskurve berechnet?. mit das meine ich mann rollt die motor nicht aus bis wo die kurve anfangt, mit ausgekuppelte getriebe. sonder nur von wo die kurve geht runter, bis die messung endet. ist das nur eine polynomische extrapolierung? das macht also nur sinn an die verlustleistung zu kucken, wenn die getriebe ist " 100 % " freigelegt von motor. meinungen dazu?

die drehzahlangaben ist nicht besonders genau, aber grobe richtlinien hat wenig mit quetschkante zu tun, sondern wie die turbulenten flamme sich aufbereitet in die brennkammer und wo die kerze steht. welcher form ist optimal, abhängt ja auch im welchen bereich mann optimieren willst. das neue design kommt sicherlich von das hergesehen ein aprilia rsw kopf. was ich sehe hier von oben ist die doofe platzierung von kerze und wie das deutlich verschlechtert wird mit die neue brennkammer form. das vorteil mit den flachen kammer wie timey vorgestellt ist beim sehr hohe turbulenten flamgeschwindigkeiten, breitet die flamme sich quasi nur in die breite. aber beim normale drehzahlen ist die kugelform deutlich besser, weil die kerze steht in die position wo die laminäre flamme sich viel besser aufbreiten können. (also in alle richtungen von kerze bis quetschkante und verbrennungskante) das ist eher eine kompromie. dafür funktioniert auch die assymetrischen quetschkammer beim lambretta so gut, weil die haben geringe drehzahl aber optimale kerzenposition (sagt Mark broadhurst seit viele jahre) versuch immer die kerze mittig zu stellen, in beide x-y richtung aber auch die tiefe. das würde bedeuten beim die neue quattrini kopf, gutes design für kolbenstopper ich hab ja 1:1 getestet, unterschiedliche quetschkante, 1,7 und 1,1 mm beim gleichen geometrischer kompression die brennkammer wird mit geringere quetschkante in die radius vergrössert. kerzenposition und tiefe die gleiche. die leistungskurve war fast identisch, das einige das sich ändert war mit 1,7 mm ein spurbaren resoloch, dieser war aber weg mit 1,1 mm aber im resobereich und vor allem im overrev war es gleich. das stimmt gut überein mit die hinweis in welcher (drehzahl) bereich die laminären flammgeschwindigkeit ist dominant für die verbrennung. weil die laminäre flammgeschwindigkeit ändert sich bezüglich auf type von kraftstoff, altgasanteil, druck und temperatur. aber nicht von drehzahl. die turbulenten flammgeschwindigkeit ändert sich davon aber auch von turbulens (drehzahl) könnte mann sicher in die technik allgemein forum verschieben, weil das ist weit off-topic jetzt lg truls

1:1 auf was? luftgekühlten zylinderkopf? braucht mann mehr overrev ist die neue sicherlich besser, und die m200 fahrer braucht ja Auch mehr overrev, bestimmt der egig und der lechna würde von das profitieren (vielleicht kommt das design Auch von egig) in dem drehzahlbereich 0-9,000 rpm ist die alte besser, beim drehzahlbereich 13,000 - 15,000 ist die neue sicherlich besser. hier mal meine zylinderkopf auf dem lammz, sag mir eine design das bringt mehr leistung innerhalb die prüfstandsmesstoleranz und ich würde das mehr als gerne testen hat jemand Auch die kerzenposition 1:1 getestet? ich bin mir da Auch sicher wenn die elektroden aussen von die brennraumpheriperie stehen muss um kontakt mit kolben zu vermeiden ist die geometrie nicht mehr optimal dann hab ich besser so 3-4 mm abstand und eine optimale kerzenposition. das bring eher noch mehr, meinst du nicht Tim, oder noch nicht getestet? lg truls

Ja aber mit wie viel bar BMEP, drehzahlen und zylinderdrücke? zb rotax 2 und 3 zylinder haben feste stumpfen, und dadurch Auch 2 extra wangen das gefertig sein muss, sonst wäre es ja wenn problemlos Auch fertigungskosten abgesehen ein grossen vorteil nur 1 wange zu fertigen lassen wenn mann hört auf Kawasaki tuner dann schweissen die ja Auch die wellen mehrmals. Ein rotax 800 mit 120 ps ist ja Auch keine masstab mehr für unsere verwendung aber wie gesagt ich finde die idee gut, können mann die dynamische berechnung machen, lass es sich ja Auch sehr genau dimensionieren. vor allem beim die getriebezeite. hier ist ja Auch das peakmoment das wirkt auf die presspassung durch die oszilierende moment deutlich höher als das drehmoment, es abhängt ja Auch von die masse des polrad. ich können mir vorstellen das für 12000-13000 rpm mit 1500 g polrad braucht mann in etwa ca 0,2 -0,3 mm presspassung für das stumpf. frage ist ja Auch dann was macht es mit das hubzapfenbohrung, werde es sich deutlich deformieren? vielleich braucht mann dann Eine material mit 1800-1900 N/mm2 festigkeit wenn nicht mehr. lg truls

ich finde Helmuts idee gut, so sind meine saab wellen original gebaut. mann muss nur aufpassen das beim anziehen von die riemenscheibe/schwingungsdämpfer vorne, nicht mehr als die 70 Nm festziehen. sonst besteht die gefahr das die stumpf in die welle sich dreht, und später würde der grobmotoriker, immer noch die selbe marken an die riemenscheibe verwenden um die zündung einzustellen. ich kann mir vorstellen das so Auch gerne passiert, beim so Eine plug and play welle, wenn jemand sich immer noch die alte methode verwendet, oder mit der schlagschrauber losgeht. dazu soll mann Auch die dynamische spannungen betrachten das abhängt von die trägkeit des polrads und das drehzahl ab. beim gewissene drehzahl kann es sein das die oszillationen generiert höhere spannungen als die presspassung alleine. dann wandert die stumpf plötzlich. beim saab sitzt ja Auch die wangen zwischen die zylinder mit gepresste zapfen. dieser betragt Auch Eine halbmondkeil. trotzdem dreht sich die welle gerne beim drehzahlen über 6500 rpm. habe so ca 40-50 saab wellen auseinandergepresst, beim viele solchen sieht mann das die zapf vorne hat sich gedreht, oder zwischen die wangen. für t5rainer und gravedigger ist so Eine welle sicherlich optimal da die bleiben unter 6500 rpm. aber für 12-13000 umdrehungen würde ich schon die soliden zapfen verwenden. Helmut hast du überlegt ob mann das zapfen nicht bundig macht in die wange und mit Eine m10 - m12 senkkopfschraube von hinten sichert? dann hast du ja die möglichkeit so 80-120 Nm hinterlegen um die verdrehen zu vermeiden. Eine halbmondkeil hilft sicherlich da Auch. lg truls

manchmal wünsch ich das ich gut italienisch sprechen könnte, und dann würde ich beim quattrini fragen warum er baut Eine schlechtere brennraum ein. erinnert mir mehr und mehr auf tino Sacchi lg truls

nja, ich wette alles auf einem bein, hoffe du hast Auch gegebenenfalls besorgungen gemacht. ich freu mich schon

Falk, Überhaupt nicht! Das war ein portion sarkasmus, aber ausser freundlich gemeint. aber mit deine Frage an King hast du die rückfrage verdient du würdest das verstehen wenn du wüsste wer liefert das material an Michael sorry wenn das nicht IO war weiter objektiv: 34CrNiMo6 muss aber auch gehärtet und geschliffen werden und das bringt zusatzkosten kann mann die gleiche wiederstand haben ohne härten ist es ja auch sehr vorteilhaft beim zb schweissen. und auch wenn mann nachträglich schwermetall einsetzen möchte. nicht alle bohrer mag so schön das gehärtete material. (die mazzu VW musste ich funkerodieren. ) hast du ernsthaftes interesse an das KW material gibts es ja auch google.com dann kannst du schon weiterlesen. die material zu finden ist nicht so schwer. stell dir doch die frage. wie viele KW muss du machen um zu herauszufinden die nachteile mit 34CrNiMo6? 3? 5? 10? dann können mann schön am anfang auch gerne 100 euro teurere material nehmen, um das zu vermeiden. aber jeder für sich. lg truls