Truls221

ist das ihrer 45 ps quattrini drehschieber?

Hat das grob mit 1d simulation nachgeschaut. mit das hatte ich gesehen das von 8000 rpm steigt die rechte rote kurve auf mit 0,5 ps gegenüber die blaue. meiner drehschieber hatte ich ins 80ger 200 lusso gehause von 123/57,5 bekommen, dann ist die dichtfläche auch minimal, vielleicht geht das mit einer mm mehr nach vorne. 60 mm meceur mit ori steuerzeit. dann ist die einlass völlig offen von -80 bis 10. genau die blaue kurve ins diagram, und gemessen am motor. total gemessene querschnitt 937mm2

die diagram oben recht, blaue kurve, dann ist einlass im block möglichst in breite und länge vergrössert. die rote links, ist nur nach hinten verlängert, und um die gleiche steuerzeit bekommen, an der welle geöffnet die rote rechts ist nur an der welle gefräsen wenn du eine sehr hohe gemischträgigkeit (hohe drehzahl) hatte, würde vielleicht die rote links wie gut funktionieren als die blaue. damit es kurz vor die einlass schliesst grössere querschnitt zu erhalten ist. aber im keiner falle würde die rote recht als gut als die blaue funktionieren. egal welcher vergaser das vorne steht grundsatzlich würde ich sagen das die verhältnis 1:1 werden sollte, aber das ist auch eine andere thema

weiss nicht ob es so klar ist was du eigentlich meinst. der nachteil zb die lf einlass ist das du muss die ganze dichtfläche verwenden eine vernuftige querschnitt bekommen. zb lass du die lange wie orginal bekom du maximal auf 26 mm durchmesser gleiche querschnitt es ist nicht besser die einlasszeit an der welle erhöhen wenn du mit eine 35 mm vergaser fahren willst. und eine kleine unteschied zb +20 grad früher völlig offen und 20 grad später völlig offen ist hier die unterschied eine 27 statt eine 35 mm vergaser. das heist du kannst ja immer eine 35 mm vergaser aber bringt ja gar nicht wenn eine 27 mm drossel im einlass fest ist. und auch bis 7-8000 rpm glaub ich das gar keine thema ist. kurven von 1:1 vergleich über einlassteuerzeit ist immer interessant zu sehen

Nach 6 minuten warmfahren dann dreht er. aber nicht unter 5500 umdrehungen? welcher mädchen wollte so ein kerl haben?

Auf jeden fall Powes, hut ab für die aufwand das du hier gemacht hatte. ich persönlich würde sagen das die preis/leistung kombi beim diesen produkt nicht erarbeitet ist, wenn auf die endergebnis basiert. auch die kundengruppe wird sehr gering, wenn es nicht nur reicht das mann die geld rausholen, sonst muss man auch eine sehr aufwendige auslasskonstruktion machen, von was mann bisschen krass gesagt, nich besser als eine 20 jahre alter TS1 machen können für ganz weniger geld, und bisschen know-how. Doch, die winner die aktion wird sicherlich sehr glücklich! grüss Truls

aber ist nicht die layout die nebenauslasse besser beim zb rotax hier? (Jolles bild aus Rotax 123 topic)

Genau so, aber der drosselrohr muss nicht so lang werden, reich eigentlich mit eine 15-20 mm, und dass ding kannst man nochmal ins auslass verlängern wenn wunscht. ist das so eine konische übergang von 42 bis zb 40 oder zb 38 ist das ganze ja möglich schön verrunden und sie ablösen sich die strömnung doch nicht so einfach auf die kanten. ist die auspuff 44?

aber kannst mann ausschneiden und abrunden, die effektiver querschnitt geht trotzdem runter.

unterschied zum einem ts1 ist ja max um die 30-40 mm. ist weniger als 500 rpm vielleicht im zusammenhang mit die grosse durchmesser ist das eine drehzahldrossel vielleicht eine einsteck rohr machen das 15-20 mm ins kanal geht mit eine kleinere diameter?

Schade das man die kurve nicht unter 4500 rpm sehen könntest. auf jeden fall ist 10 ps vorreso leistung keine wunder, beim so einen drehmoment. sieht eigentlich ganz aus wie der kurve mit Pipedesign Rambler. beim meiner motor total unfahrbar Powes, was meinst du und Amazombi über die steuerzeiten und TA geschichte? Die ergebnis enstpricht wirklich nicht was ihr von die SZ und TA erwartet oder? was ist die aufgrund das?

sorry falsches link gepfostet hier die http://www.germanscooterforum.de/topic/258320-auslass-210er-malossi/page__p__1067388457#entry1067388457

erzähl uns was neues?

stimmt schon. aber nur am rennstrecke würde sich eigentlich bestätigen. bin gespannt!

sagst du nur weil du zu viel poliert hat am deiner! :-D

was meinst du jetzt!?! sieht super aus! was brauchst du dann mit eine auspuff von mir? drehmomentverlauf super und vernüftige drehzahlen... schwierig steht jemand besser am start als dir Stefan!!

sie brechen gerne wenn die auslass zu breit ist. meine frage war warum du nicht die schraffierte fläche hier erweitert?

wieso?

willst du nicht einlass nach vorne eckiger machen?

würde ungbedingt B 27 grad vorauslass und nen PM pott fahren. einlass 115-60 66% ist doch keine gute idee für griechenland fahren wenn du noch die ori ringe fährst. weiss nicht was original ist aber 60-62 ist doch die maximale was ich würde machen und für die drehmoment brauch du keine 66% und sonst nicht mit eine sip road dann wird es eine drehzahlmotor

gibts eine abgussvergleich?

du kannst dich ja auch die katalog von hot-rods durchlesen, glaub aber nichts das es gibts mit kleinere als 24 aber warum muss du auf exakt 130 mm bekommen. warum geht nicht eine 125ger? der PXler hat sich ja eine 125 mm lang mit 22 mm bolzen gefundet steht in seine topic

Sehr fein die kurve, Jens! du weiss was ich immer sagst. leicht über die reindüsen dann ist die 40 ps auch da! aber du brauchst immer eine auspuff das du nicht im 3ten schalten muss. glaub du ist eher der alter mann das nicht mehr schalten möchstest

sie haben eine schöne leben wenn sie nur Ihren gegner furchten glaub eher das in die LF klasse es gibts viele das eine grosse angst gegen sich selbst habe :-D :-D

Yes, I do not disagree with you, but from my understanding there are some factors that acts more or less independent of speed and load and does not make an influence in the shape of the power curve. for example you could achieve the exact same power curve, with different total lengths, depending on the diffusor angle and especially the length and steepness of the first diffusor cone. I have tested both same pipe diameters but different length of the cones (different tuned lengths) and also keeping a constant angle of the diffusor cones, but decreasing the diameter of the inlet of the first diffusor (thus making the 2nd and 3rd diameter change) since the effect of the rear cone is more significant than than the 3rd diffusor, the length of the 3rd diffusor was changed to maintain the same length and angle of the rear cone. the stinger diameter was the same, as was the exhaust cross section. your observation is probably correct, but we dont know if this change is due to a change in scavenging losses or because the pulse intensity of the blowdown pulse increases which makes the pipe act as it was shorter. probably its a combination of both. my point was that these changes to the pipe is more specifically changing the character of the engine, than I have experienced that a change in stinger diameter or a change in compression ratio does. as you know the knock comes when the fresh gas is heated up too much during the compression stroke and ignities before the flame front have reached that area. popular called the unburned zone temperature. the unburned zone temperature is affected both by the amount of residual gases in the cylinder and the amount of heat from the combustion that stays in the cylinder because it cant be dissipated. (as with increased back-pressure and earlier ignition timing) the problem is also that the combustion becomes slower with increasing amount of residual gases, but for high rpm what we really want and what gains power is if we can maintain the temp in the exhaust pipe and increase the scavenging efficiency. I am sure that the changes to the pipe also influence knock, but I don't know if we should use these as design factors for producing a pipe that has good knock tolerance, rather than designing a pipe to the power curve as we want it. at least I try to design the pipe for the maximum width of the power band and for max power. and to minimize the reso hole as much as possible. as of that my goal is also to increase the compression as much as the engine can stand, but keeping a low ignition timing (since i still run std piaggio ignition) to maintain the temp in the pipe at high revs. since the compression ratio also affect the power in the low revs in a negative way I don't see that as a good solution to control knock problems at high rpm, I would rather increase the stinger, and as a matter of fact the increased stinger also gives a positive effect in lower revs. thats why I said its a trade off between max compression and stinger diameter, since you also would like to have as small stinger as possible compared to the difficulty in achieving a good exhaust design and a cylinder with adequate design and cross sections, things like squish clearance are not factors that you design your engine around. So mybe EGT has an effect on detonation Combustion speed affects detonation or knock, and with faster burning combustion less heat is absorbed by the cylinder walls, which decreases the EGT. same effect as ignition timing and compression ratio has on egt. that is all an "evil circle" which makes the optimization so very difficult upjetting cools the cylinder walls, but also slows the combustion down there is also a significant difference between the different steps of the combustion, as a matter of the laminar flame propagation and the turbulent flame propagation. you cannot really increase the laminar flame speed unless you change your fuel, but you can affect the ignition delay by the use of a squish area. since the ignition delay is only 0-2% of the total combustion duration, it seems that the focus should be on the turbulent part, that is maximizing the turbulent kinetic energy in the combustion chamber. but then again the effect of the residual gases mein beileid für die englisch, vielleicht kannst du Matthias das ganze zusammenfassen auf Deutsch?