dolittle

und jetzt hab ich das auch mit dem Truls verstanden Ok, hört sich "ErFahren" genug an! Danke

wer redet denn hier von nur niedrigen Lanbretta-Drehzahlen? mir geht's ums Optimum für jeden erdenklichen Gebrauch, ob Road oder Race. Und Dwell, kannst mit Sicherheit errechnen und daraufhin die ESZ bearbeiten, also auch beeinflussen.

was gibt es denn für Lösungen? Stoßdämpfer ala BGM, Targaline, Bitubo usw... von welchen Lösungen redest du eigentlich, ohne sie zu nennen? genau das meine ich nicht, kannst nähmlich bei dieser Lösung doch fast tatsächlich jeder x-beliebigen Stoßdämpfer dann montieren, zusätzlich zum Vorteil das du den Radstand durch die Koppelstange variieren kannst bzw. die Länge des Stoßdämpfers... siehe S1 vs. S3 Stoßdämpferlängen... macht es jetzt Klick bei dir? wenn nicht, auch nicht schlimm, verkrümmel dich doch einfach wieder wie die letzen 2 Monate, genau solange ist dein letzter Beitrag hier in Lambretta nämlich her...Herr "jet200" ansonsten "zero cool" im Lambretta-Verkaufstopic. Wenn du magst hänge ich noch ein Screenshot dazu damit es amtlich und öffentlich ist... Also zurück zum Thema, und wie Benji meinte, mit sachlichen Argumenten. Danke

So wie es angelenkt ist funktioniert es aber gut, sehr gut sogar. Aber spekuliert weiter... Hebellängen sind auch ok.

was hat der denn für SZ? drehst in unten 1mm ab, schon bist auf 1,2mm Quetschspalte und SZ passen dann wohl auch

Leider falsch was du da schreibst, da du die Hebellängen nicht weißt und nur spekulierst. Auf die von mir o.g Punkte die einen klaren Vorteil erbringen gehst du ja nicht ein. wenn es Unsinn für dich ist brauchst nicht mitdiskutieren wer möchte kann gerne sein Für und Wider abgeben, allerdings bitte, nicht wie so oft üblich im GSF, gleich was zerreißen.... gibt sicher genügen Leute die an sowas interessiert sind. Wenn ein Moderator meint es wäre in "Technik Allgemein" besser auf gehoben, darf es gerne dorthin verschoben werden Danke

für mich sehen beide Hebelarme gleich lang aus. das einfedern übernimmt die verbaute progressive Feder! und das ist ne Kurve, ja. steckt sicher mehr dahinter, wahrscheinlich eben das man einen fremden Stoßdämpfer verbauen kann bzw. die gesamte Stoßdämpferlänge Auge-Auge und somit den Radstand durch die einstellbare Koppelstange variieren kann. nich doof! gebrauchen kann man das, genauso wie exzentrische Motorkonen

Progressive Stoßdämpfer bzw. Federn sagt mir was, aber von einer progressiven Stoßdämpferanlenkung habe ich noch nix gehört.

macht man sowas um jeden x-beliebigen Stoßdämpfer montieren zu können?! gute Idee, wer kanns herstellen?

sprich, bei einem 34mm Vergaser der 907mm^2 Querschnitt hat, würde ein Einlassfenster mit z.B. 47mmx20mm=940mm^2 (ca. 1,05fache) oder 44mmx22mm=968mm^2 für obiges passen. Das ist machbar beim Lambrettazylinder und hat dann ca. 157°-152° Einlasszeit, je nachdem ob mit 58er oder 60er Welle.... wenn jetzt noch der Kolben gekürzt wird steigt die ESZ weiter (gemäß D.Wensters Vorgaben) und auch "dwell" also die KW°/-zeit wird länger, in dem der Kolben eben nicht mit seinem Kolbenhemd im Einlassfenster steht. Gibts hier Erfahrungswerte? lassen wir mal Motoren mit Lufi-Box außen vor

Kannst du bitte ein paar Bilder von dem "Ultimate" Mugello machen und vom mitgelieferten Kolben

kürzt du den Kolben einlassseitig, oder machst du da einen eher einen Kreisbogen? und wie weit kürzt du ihn, das Einlassfenster nach oben auf zu machen wenn der Kolben in OT steht ist ja eher kontraproduktiv, wegen Saugimpuls usw.. und ergibt ja o.g "dwell" was erwiesenermaßen nicht zu vernachlässigen ist bei welchem kolbengesteuerten Zylinder hast du das ausgetestet, da du aus dem Kipplerverein kommst? Cagiva SST...? bauartbedingt, kann der Lambretta-Ansaugstutzen leider nicht sehr kurz gemacht werden um dein oben genannten Effekt einfließen zu lassen

Hole das mal hoch weil ich mir Gedanken darüber gemacht habe warum D. Webster und andere GG-Tuner immer wieder diese extrem hohen ESZ bevorzugen bzw. bei ihren diversen Conversions angeben; klar ist das im Allgemeinen die ESZ durch runterziehen des Einlasses erhöht wird. Man kann aber auch den Kolben einlassseitig am Hemd kürzen (der Einlasskanalquerschnitt bleibt länger komplett offen "Dwell"), somit wird ebenso die ESZ verlängert; durch eine Kombination von beiden eben noch mehr, deswegen sind auch beim D. Webster immer die Kolbenhemdlängen angegeben, da die japanischen Kolben am Hemd gekürzt werden. aber warum? Meine Frage nun: kann es sein, WEIL das Kolbenhemd gekürzt ist UND der Einlass tiefergefräst ist und sich ESZ von 160°-170° je nach Conversion ergeben, diese Motoren entgegenteiliger Meinung trotzdem gut laufen, ohne morz Blowback? wie gesagt, wenn der Einlass NUR tiefergefräst ist und sich ESZ von ca. 160° und mehr einstellen ist klar das der Motor sich schwer starten lässt und Blowback ohne Ende entsteht. Aber was wenn beides gemacht wird, also Kolben gekürzt und Einlass tiefergefräst wird? Muss doch einen Sinn geben warum die GG-Gurus immer die Kolbenhemdlänge UND und das Maß (mm) genannt "Dwell" angeben, um welches der Kolben den Einlass nach oben total freigibt? Hat jemand mal den direkten Vergleich, z.B Prüfstandslauf, eines Zylinders der nur am Einlass tiefer gefräst wurde im Vergleich zu einem der am Kolbenhemd gekürzt und am Einlass tiefer gefräst wurde? ist sicher unabhängig von saugenden und nicht saugenden Auspuffanlagen, das mal außen vor

Hab das jetzt mal mit einem 24x28x17 Nadelkranz zusammen gesteckt und von einer alten Büchse 3mm als Distanz verwendet. Sieht soweit gut aus. Da kippelt nix. Frage ist halt wie das im Betrieb sich dann verhält

Das mit dem Nadelkränzen macht aber nur sind wenn des Sprocket gehärtet ist. Soweit mir bekannt nur das MB. Alle anderen sollten nur mit Büchse benutzt werden edit: ich meine jetzt alle Nachbauten, da die INNOCENTI Sprockets mit Federn eh meist keiner verbaut

http://www.skf.com/de/products/bearings-units-housings/roller-bearings/needle-roller-bearings/needle-roller-and-cage-asseblies/needle-roller-and-cage-assemblies-pt/index.html?designation=K 24X28X17 wer es braucht mit zusätzlich 3mm Distanzring. Ansonsten sind die Nadeln länger als bei zwei einzelnen Lagerkränzen

was ist denn gegen die 2 Nadelkränze, bzw. ein breites in einem gehärteten Sprocket auszusetzen? habe da jetzt noch keine schlechten Erfahrungen gemacht. Büchse ist eher irgendwie die russische Lösung und man braucht diverse um das Spiel zu minimieren

JL-4 setzt in Kurven auch nicht auf, Bordstein kann aber gefährlich werden

Sorry aber da muss ich dir widersprechen, der ADS3 hat Ähnlichkeit mit dem AF NK Road, und nicht mit dem JL-4 Race

hier werden aber deutlich höhere ASZ empfohlen: Hat schon jemand den TSR EVO auf einem GG ausprobiert?

man sollte halt für solche Auspuffe lang übersetzten, 18/19x47 und z.B SX200 Getriebe. müsste doch dann gut gehen

was ich jetzt nicht verstehe ist warum der JL-3 Road bzw. der ASD3 dann nicht so gut harmonieren soll mit einem STAGE4 mit Traktor-SZ (oder vergleichbare Kolbengesteuerte Zylinder) von sagen wir, 170-175/123-128/144-150? wieso ist da dann der KRP-1 der bessere Auspuff?

welcher Chiselspeed genau war das, und warum bist umgestiegen auf den KRP-1 wenn der doch so guten Drehmoment bringt?

Ok, vielen Dank. Hast den Link zu den Kurven, finden nix gibts auch noch andere Leute die ein ähnliches Setup wie oben geschrieben fahren? Das mit den Boxen, Lautstärke und Haltbarkeit, ist schon ein Manko. Die z.Z montierte AF 42mm Box ist auch recht laut für das was sie bringt. Aber ist stabil und zerlegt sich bisher nicht. Vielleicht doch zum KRP1 greifen, hat noch jemand einen liegen?

AF Close Ratio wäre auch ne Alternative gewesen und billiger