gucci

Sodele, die Kombination Malossi Gehäuse V-One, SIP 60er Welle und Originalzündung passt nicht. Hab hier jetzt 4 Grundplatten, mehrere CDIs und 2 Elestart Polräder durch. Bis ca. 6000 alles in butter, dann bleibt der ZZP weg, sieht man sehr schön an der Blitzpistole wie dann kein Funke mehr kommt. Unterlegen des Pickups mit 1,5mm ohne Wirkung und auch leider keine Knetartige Masse verfügbar um die Überdeckung zu testen. Habe daraufhin eine Vespatronik montiert und die Kiste rennt sofort mit 24-16° Verstellung. Wo liegt der Fehler? Haben andere mit dem Gehäuse und anderen Wellen das selbe Problem? Kann ja an der Welle oder am Gehäuse liegen.

dito@schmied, Malossi bearbeitet vs. M2xx aus der Schachtel ist nicht sehr aussagekräftig. Ja der Quattrini kostet mehr, aber trotz Bearbeitung des Malossis auch überall mehr Leistung. Wie immer darf jeder selbst über Kosten Nutzen entscheiden. Bei Kurbelwellen gibt's ja auch von günstig bis viel Geld (viel Geld bedeutet nicht immer teuer!) und wieviel Mehrleistung verspricht man sich damit oder gibts da etwa auch noch andere Faktoren die ein Auswahlkriterium darstelle?!? Der Quattrini bietet "gesteckt" eben viel mehr als andere Zylinder und mit mehr Potential für weitere Leistung bei gleichem Bearbeitungsgrad. Klar die erreichbaren >35PS mit diesem Zylinder sind geil aber mal ehrlich, für den Alltag oder große Touren bis hin zum Urlaub nehm ich dann eher das 22PS gerät mit SI24, M232 und Box. Kommt an, ist mehr aus ausreichend schnell, verbraucht wenig mehr als ne 200er. Und ist nochmal deutlich leiser als die Membranfraktion mit großem Gaser. Baue meinen 232 gerade wieder mit der 60er SIP und dem neuem Malossi V-One Gehäuse neu auf. Ja, da fließt Geld für nur "wenig" mehr PS, aber eben hoffentlich nur einmal und sorgt dann auch für lange Jahre Freude Eiserne Grundregel in meinem Leben: Hubraum ist durch nichts anderes zu ersetzen außer durch noch mehr Hubraum.

Ich mache das mit zwei Lochschneidern unterschiedlicher Größe. Wird aber nicht ganz so ausgeprägt. Sieht man hier im Video ganz gut: http://www.classic-car.tv/know-how/blecharbeiten-rundsicken-formen/ Meine das die Dinger sogar von Hand geklöppelt wurden früher.

Ja, mach einen 20/20 drauf. Reicht vollkommen.

Bei so alten Lacken hilft immer nur das anmischen nach einer Farbanalyse. Wie weissbierjojo schon schrieb, ein guter Lackierer hat entsprechende Geräte die den Lack dir "scannen" und genau sagen wie er angemsicht werden muß, dann passt es. Schon mehrfach gemacht vom Lackstift bis Literdose und in der Regel immer ein zufriedenstellendes Ergebnis. Nachbestellte Originalfarbtöne waren immer abweichend von der O-Lack Basis. Einzig wenn das Fahrzeug bereits neu lackiert wurde kann ein nachbestellter Lack auch farblich passen.

Solange am VNB1T Block nix gefräst wurde ist dort auch in Verbindung mit der Mazzu-Welle keine zu lange Steuerzeit vorhanden. Hatte mit der Mazzu Conversion Welle sagenhafte 55° nach OT (nur 10° mehr als mit der Originalwelle). Bei Drehschieber darf es gerne 60° bis 65° sein, und sogar 70° nach OT läuft auf guten Drehschiebern ohne Probleme. Musste bei mir an Gehäuse und Welle schnitzen um auf entsprechende Werte zu kommen. 2-Kanal Zylinder oder 3-Kanal Zylinder? VNB1 ist ein 2-Kanalblock mit nur wenig Fleisch drum herum. Motor ist garantiert dicht? Drucktest gemacht nach dem Zusammenbau? Zwecks Laufruhe, meinst du die Wellenwuchtung und den Rundlauf? Das kannst leider bei einer Kurbelwelle (Herzstück des Motors!!! Maximale Belastung!!) mit 150€ nicht erwarten. Einfach zu leicht und zu wenig Material. Richtig gute Wellen sind selten, wobei der Preis da auch nicht ausschlaggebend ist. Auch für 600€ kann es einfach nur Mist geben.

Dir wurden jetzt schon mehrere Hinweise auf die Unterschiede zwischen 2T und 4T Vergasern genannt. Stichwort Mischrohr und Zerstäuberform. Wer suchet der findet. So wie Du das beschreibst würde ich mich mal mit dem gesamten Motorzustand befassen, den ich glaub da liegt eher was im Argen und auch ein Vergaserwechsel wird Dir da nicht helfen. Selbst wenn die Bedüsung daneben ist, muss der Hobel anspringen und zumindest rudimentär laufen. Tut es das nicht liegt der Fehler/das Problem nicht bei den Vergasern. Starttest mit Start-Pilot schon versucht? Ansonsten den Orignalvergaser zerlegen, ultraschall reinigen und mit neuen Dichtungen zusammenbauen. Wenn sich dann nichts ändert dann liegt das Problem woanders am Motor.

@hank: anderer Zylinder bedeutet anderer Kolben damit anderes Kolben Gewicht. Das Kolbengewicht geht ja in die Wuchtung mit ein, ergibt sind Änderungen im Laufverhalten möglich. Habe in meiner VNB zunächst eine selbst gewuchtete 57er Mazzu Konversion Welle gefahren. Wurde zwar deutlich Material abgenommen aber besser als 11 Uhr bekam man die Wuchtung nicht hin. Für alles weitere war die Welle einfach zu leicht bzw. Zu wenig Material an den Wangen. Vibrierte nur wenig damit und lies sich sehr gut fahren. Jetzt ist momentan eine nur wenig bearbeitete SIP Welle montiert, und die vibriert auch bei mir deutlich am Lenker. Gleichzeitig wurde auch ein Polinikopf mit höherer Verdichtung montiert, so dass ich jetzt nicht direkt sagen kann ob es am wuchten oder an der höheren Kompression liegt. Gesendet von meinem Armor_6 mit Tapatalk

Aus meinen Erinnerung meine ich das Piaggio da kleinere Werte in den Werkstattbüchern damals stehen hatte. Sollte so um die 12 bis 15Nm sein. Und das ist wirklich nicht viel. Kleiner Dremo-Schlüssel hilft enorm, und seitdem hab ich keine verzogenen Probleme mit klemmenden Schiebern mehr. Korrekte Zusammensetzung mit Schraube/Bolzen, U-Scheibe, Segering und Mutter muss auch sein. Vergaserwanne mit der Schraube verschrauben, wird auch gern weggelassen.

Kann Kosmoped nicht folgen...hab glaub noch zu wenig Koffeein in der Blutbahn damit das Gehirn arbeitet. 177er - nicht abgedreht!!! - auf originalem 80ger Block und Welle?! Wie soll das gehen. Ich schraube seit 25 Jahren an Vespen und sowas ist mir noch nicht untergekommen. 1. Zylinderfuß hat einen anderen Durchmesser bei PX80 zu PX125/150. PX80 hat einen etwas dünneren Fuß, weshalb die 177er am Fuß abgedreht werden müssen. Den bekommst sonst gar nicht auf den unbearbeiteten Block! 2. Unterschiedlicher Kurbelwellenhub von PX zu PX125 wie oben beschrieben ist 48mm zu 57mm. Das ist eine Hausnummer, damit läuft kein 177er annehmbar (Stichwort Verdichtung Steuerzeiten...) 3. Drehschieberausschnitt ist kürzer = längere Einlasszeit ist falsch!!! Kürzere Einlasszeit bleibt kürzere Einlasszeit. Also ich würde mal Deine Erfahrungen als Stuss bezeichnen und sollten so ziemlich einmalig sein Sollten sich weitere Erfahrungen die drauf beziehen dann hohl ich mir schonmal könnte unterhaltsam werden.

Dann schau bitte nochmal genau nach. Deine Super Cosa gibts komplett nur für die 200er mit den langen Übersetzungen63/62. Ich finde im SC Shop keine fertige Kupplung mit nem 23er Ritzel passend für die 67/68 Primär. Also brauchst das Ritzel extra. Tante Edit sagt: gerade nochmal geschaut und die 23/68 wird zwar in der Beschreibung aufgezählt, ist aber nicht bestellbar weil im Shop nicht gelistet. Schonmal ne DDog gefahren? Glaube ich nicht. Die ziehen sich genau wie eine Cosa Kupplung und da Ruckelt und hackelt auch nix wenn das richtig zusammengebaut ist (4-Scheiben). In meinen Augen ebenfalls eine Top-Kupplung für noch weniger Geld egal wie ich rechne bin ich billiger, selbst ohne Rabatte. Ach ja, ich wollte bei mir auch die verstärkte Cosa im VNB1 Block verwenden, Kupplung ging aber im Deckel an... trotz minimalster Distanzscheibe und so wenig Platz zwischen Primärritzel und Kupplungskorb, das man nicht ganz durchziehen konnte ohne das Korb und Primär kontakt hatten. Und die kleine DDog braucht auch weniger Platz wie eine Cosa! Die Unterschiede von PX alt 6-Federn zu 7-Federn und zur Cosa sind dir wohl nicht so bekannt.... Bin raus hier, wurde alles gesagt.

Nachteil ist das ausdrehen des Kupplungsdeckels, ggfs. Gehäusebearbeitung und von den Kosten nochmal ne andere Hausnummer. Die kleine DDog auf PX alt Basis kann gut 20PS ab, die hier eh nicht erreicht werden. Da ist die BGM etwas oversized meiner Meinung. Die oben gepostete passt auch nicht auf die originale Primär! Also auch wieder Mehrkosten und dann vermutlich zu lang übersetzt. Das 177er Tuning läuft original übersetzt auf den 8" VNA/VNB am besten, also mit 22/67 glaub. Beim Pinasco 177 würde ich eher 23/67 machen, einfach aufgrund der zahmeren Steuerzeiten und vermutlich weniger Drehzahl dadurch. Der LTH Auspuff ist leider für die 177er sehr drehzahllastig, harmoniert nicht gut. Trotzdem sehr gut verarbeitet und beste Passgenauigkeit. Empfehlung trotzdem für Polini wegen der Charakteristik. DDOG Korb bei Onkel Mike 54€ dazu 4-Scheiben Kupplungspaket mit Druckscheiben und Federn 20€ ggfs. noch das 23er DRT Ritzel 45€ und den Rest von der Originalkupplung. Wie geht eine verstärkte und bewährte Kupplung billiger?!? Plug'n'play sozusagen schon.

Grundsätzlich ist der SI20:20 dem originalen SI20:17 vorzuziehen und bringt spürbar was. Ob der 24er hier (also mit dem Setup) noch was bringt kann ich Dir nicht beantworten, schätze aber mal das das zu vernachlässigen ist. Der Pinasco 177 ist eher ne Hubraumerweiterung als Tuning-Zylinder. Würde eher den 20er nehmen, vor allem wenn du den 24er noch kaufen müsstest, und das gelt in nen besseren Auspuff stecken. Kannst später immer noch schnell tauschen. PX Auspuff gegen einen Polini Box austauschen, natürlich für 125er/150er. 200er hat einen anderen Krümmer. Nimm die DDog Kupplung für 6-Federn wie original. 4-Scheiben Kupplung rein und dann das 23er DRT für die kleine PX-Kupplung und das 68 und 67er Primärrad. Einlasszeit geprüft? Dürfte original nämlich relativ kurz sein. Erinnere mich bei mir mit Conversionwelle und Originaleinlass waren es nur 43° n.OT oder so. 65° n.OT haben sich eigentlich auf fast allen Setups bewährt.

Welle mit Schaltkreuz ohne Zahnräder einbauen. Gehäusehälften zusammen, Schaltraste drauf und durch die Öffnung der Kupplung auf die Hauptwelle glotza. Wo isch doa`problem???

"zugeschnürt" klingt wirklich nach zu wenig Einlasszeit. Ich glaube nicht, daß das ovalisieren da großartig Abhilfe bringen wird. Versuch macht kluch...

Das gilt nur für die alten Kopfformen. Der überarbeitete Polini177 hat auch einen neuen Kopf, erkennbar am Langgewinde für die Zündkerze und 8x Verschraubung. Dieser hat eine moderner Geometrie mit Quetschkante und Brennraum. Hab den auf meinen DR gesteckt und übers ganze Band ein deutliches Plus verzeichnet. Habe bei meiner VNB1T den 2-Kanal Block zum "echten" 3-Kanal umgearbeitet, und auch eine deutlich längeren Einlasszeit mit 65°n.OT (Original knapp 43° nOT) gleich realisiert. Damit braucht der SI20 eine 110er HD und läuft echte 100km/h mit der Originalen Übersetzung, allerdings auch mit MV125N 4-Gang Getriebe anstatt 3-Gang. Der Polini sollte eigentlich geschmeidig laufen, da er ja mehr Kraft bietet wie der DR. Eine Unterforderung sollte sich nicht in der Laufkultur bemerkbar machen?!? Eher mal Zündung und Vergaser nochmal kontrollieren. Hast Du Deinen Drehschiebereinlass auch bearbeitet, was für eine Kurbelwelle fährst Du? Ohne Bearbeitung kann die kurze Einlasszeit als Ursache für die gefühlte "unterforderung" sein.

Ich habe ja bereits was >250ccm für T5 am Zusammenbauen - so als Lustprojekt nebenbei - mit 72er Bohrung auf 62 Hub. Da musste auch gespindelt werden, war aber auch schon auf Membran gefräst und auf Breitreifen massakriert...da blutet das Herz nicht so. Aber etwas >200ccm mit Drehschieber für den Alltag wäre schön. Bin daran auch interessiert.

Hab das schon ein paar mal gemacht. Du brauchst: - Conversion Kurbelwelle mit dickem Stumpf für das PX Lüra - Spacer für die Zündgrundplatte, da sonst das Pickup nicht sauber fluchtet - PX-Zündung mit PX-Lüra - Spannungsregler 3-polig Ducati oder 4-polig wie der BGM - 12V Birnen für Scheinwerfer und Rücklicht - ggfs. ne 12V Schnarre, wobei die 6V Schnarren die 12V auch abkönnen nur eben früher sterben - Conversion Lichtschalter oder am Originallichtschalter den Hupenknopf von Öffner auf Schließer umbauen Plug und play war es dann leider bei mir nnicht: Sowohl bei VNB1 als auch bei VNB4 musste das PX-Lüra in der Höhe und dem Durchmesser etwas abgedreht werden damit es unter die originale LüRa-Abdeckung passte. Selbst probieren am eigenen Fahrzeug. Es empfiehlt sich zudem das schwere Standart-Lüra (3kg) der PX abzudrehen um auf ca. 2,2kg zu kommen. Entspricht dann auch wieder eher dem Originalschwung. Würde auch gleich einen neuen Kabelbaum einziehen. Bei LTH gibts nen einfachen Kabelbaum für die 12V Umrüstung der alten Modelle mit nur Licht ohne Blinker und Batterie für unter 20€. Der tut es, den meißtens sind die Kabel altersbedingt beschädigt oder korrodiert.

Interesse besteht für ein oder sogar zwei Zylinderchen, wünsche mir wie meine Vorredner etwas wie der Quattrini für die 200er. Maximale Bohrung und Welle 57/60/62 Hub, gerne sogar mit nem Pleul >116mm. Hubraum ist einfach durch nichts zu ersetzen und ne 260ccm T5 ist doch irgendwie sexy. Kurbelwelle und Zylinder tauschen sollte für jeden machbar sein, zu mahl es für die einfach Stecken Fraktion ja den Malle noch gibt. Drehschieber. Das Gehäuse sollte dafür nicht! bearbeitet werden müssen, da das T5 einfach eine Rarität ist und eh schon zuviele Gehäuse ihres Drehschiebers beraubt wurden.

Mischrohr BE3!! verwenden beim 24er, vor allem wenn man den Gasschieber mit dem Luftkanal auf der Rückseite hat (Abmagern bei Halbgas). Nebendüse 52/160 oder 55/160. Du bist meines Erachtens im Halbgasbereich zu mager, weil immer Vollgas wirst Du ja nicht fahren, und das erhöhen der HD hat ja auch eher dafür gesorgt das der Motor obenrum abriegelt aber das Kerzenbild blieb hell. Polini/Malossi 177/166 lag mit 24er und nem Topf immer bei HLKD 160 - MR BE3 - HD 118-125. Ich empfehle ja immer den Gasschieber ohne Luftkanal auf der Rückseite (SIP 4.2) oder zumindest den mit der kleineren Luftfführung (4.1)

Also das klingt für mich eher nach Gemischaufbereitung als Zündung. Der Zündung ist es wurscht ob Schieber offen oder zu, gezündet wird wenn der Trigger kommt. Klingt eher so als würde es etwas verstopfen, hier dann den Nebendüsenbereich. Benzinfilter verbaut? Wie schaut der aus? Schmutz im Tank? Choke ziehen bei Schieber zu wie ist das? Dürfte ja dann nicht ausgehen.

Also sichtbare Spuren die auf ein Problem hindeuten sieht man nicht. Die Ölreste sind abhängig vom verwendeten Öl, Fahrweise, Motoreinstellung,.... wie schaut den der Kopf innen aus? Zu den spielen kann ich nichts sagen, aber ein Kolbenspiel um 12/100 bis 14/100 soll sein bei GG-Zylindern. Muss man aber entsprechend messen, also Maßhaltigkeit vom Kolben mit Bügelmessschraube und den Zylinder mit dem "HabdenNamengradnichtimKopf" vermessen. Mit wackeln am Kolben ist es da nicht getan. P.S. Die Kanten der Fenster am Kolben dürfen ruhig mit einer Phase versehen werden, ebenso die Fenster im Zylinder.

Hab nur mit der Nachbau Bajaj Erfahrung. Konus einschleifen, alle Schrauben nachziehen und mit Loctite sichern. Mir hats ne Spule gelockert und die hat dann am Rotor lustig geschliffen. Gut wenn man keinen Abzieher hat und mitten in Italien steht. LüRa schwer wie original, die originalen Lüfterflügel der zweigeteilten LüRas passen. Ach ja VESPA Abzieher passen nicht! CDI Halter muss selbst gebastelt werden. Ansonsten eben billigst hergestellt. Tut aber was sie soll, und hat bei mir tadelose 2000km abgespult bis ich zur PX Conversion gewechselt habe. Ist einfach Stressfreier

Das nächste mal vielleicht mal vorm Projektstart mit nem TÜV'ler Reden und das Vorhaben besprechen. Dann ist oft vieles möglich was sonst nicht geht, da der Prüfer mit dem Projekt quasi sonst überrollt wird. Viel Glück bei der Suche. Bei uns wird über 16PS eine Scheibenbremse verlangt oder einen Nachweis das die Trommelbremsen das abkönnen , was dann bei 40PS sonst noch alles gefordert wird.... Ist schon mutig von einem Prüfer eine 5-fache Leistungssteigerung gegenüber Serie (Veloce 150 mit 8PS) ohne Verstärkungen am Rahmen einzutragen....Thema Nachweis der Steifigkeit des Rahmens, hatte damit schon ne ellenlange Diskussion mit einem Freund, welcher gerade beim Blaukittel-Verein die Ausbildung zum Zweirad-Gutachten-Schreiberling macht und sich u.A. damit auch rechtlich auseinandergesetzt hat. Konnte seine Bedenken zur Steifigkeit da nachvollziehen, und das er quasi ohne Nachweis selbst mit einem Bein im Gefängnis steht. Er hat zwar einen Ermessensspielraum aber würdest Du Bsp. in nem Fzg mit 100PS, welches auch nur für diesen Leistungsbereich entwickelt wurde da solche Leistungen wie heute damals undenkbar waren, nen 500PS Motor einbauen, kann man sich die zusätzlichen Maßnahmen schon selber vorstellen. Ach ja, erstellte Gutachten können jederzeit aberkannt werden, auch Jahre später noch. Thema Gefälligkeitsgutachten und interne Revision.

Wollte meiner PK125S auch mit dem Pinasco121 auf die Sprünge helfen. Pinasco121ccm, Gelippte Rennwelle, 1,4kg LüRa und ETS-Auspuff, sonst stock. Enttäuschend, kaum besser wie eine originale ETS, eher schlechter im Anzug sogar, drehte dafür etwas weiter. Aber 100 waren das ausgequetschte Maximum solange es flach war. Am Berg max. 85. Dann nur nen gebrauchten Polini aus meinem alten K5-Motor drauf gesteckt: alles um Welten besser, Beschleunigung, Topspeed >110 und Verbrauch 3,5l anstatt 4,5 bis 5l Also der Pinasco 121ccm nicht-direkt ist wirklich nur ein ETS-Ersatzzylinder in Alu. Gleiche Steuerzeiten und Layout bei mir. Nur interessant wenn man legal unter 125ccm bleiben möchte....für alles andere gibt es besseres!