Rocco Stifetty

Aus dem "Mal gucken was der neue Auspuff für den Straßenmotor kann" ist, oh Wunder, ein kleiner Auspufftest geworden. Die Läufe sind alle von gestern. Zündung und Vergaser wurde nicht verstellt. Die R2 wurde im dritten Gang gefahren. Alle anderen im vierten. Der R/T 25 von NSR/SIP ist für 200er Motoren und läuft auch vermutlich deshalb im Vorresobereich schwächer als die anderen Anlagen.

Danke Jolle

https://14-tage-wettervorhersage.de/wetter/landsberg-am-lech/aktuell/167633/ Hier 1033. Scheint nicht so einfach zu sein mit dem Luftdruck.

Mir ist da gerade beim betrachten der Kurve von ChrisMalossi was aufgefallen. Luftdruck 963mbar und dadurch ein k von 1,056. Das der Luftdruck in Landsberg so gering ist, erscheint recht unwahrscheinlich. Ich würder eher vermuten, dass die Klimabox vom P4 defekt ist. Ich kann mich erinnern, dass es beim SCK vor ein paar Jahren auch Probleme mit der Klimabox gab. Da hatten dann auch alle mal eben um die 5% mehr Leistung. Hier noch ein aktuelles Diagramm von Jesco aus einem anderen Topic. Luftdruck 957 mbar k 1,044 @Jesco_SIP

Am Ende kannst du da gerne reininterpretieren was Du möchtest. Muss halt nicht unbedingt stimmen. Bei dem für dich relevanten Bereich solltest Du lieber gün mit rot vergleichen. Gleiche start Bedingung: kalter Motor. Da liegt doch bei rot mehr an, oder?

Das war der Zustand von 2018 nach dem Fräsen. Da war noch nicht alles auf einer Höhe. Die grüne Kurve ist die Referenz Kurve vor dem Fräsen. Gefahren mit kaltem Motor. Rot ist auch mit kaltem Motor nach der Bearbeitung. Da wollte der Haufen aber noch nicht auf Peakdrehzahl. Blau ist direkt danach gefahren. Das sich das Band bei warmen Motor etwas verschiebt, ist ganz normal. Für mich hat sich durch die Bearbeitung bis jetzt an keiner Stelle ein Nachteil ergeben. Da kannst Du ruhig den Fräser reinhalten.

Nein. Vorher war die Reihenfolge: Hauptüberströmer, Nebenüberströmer und zum Schluß die Boostports. Jetzt sind alle ungefähr auf einer Höhe. Hat mit der DBM zu tun. Der Motor passt in die Oldschool Klasse 1B. Zum spielen und ausprobieren sind die Gussklumpen eigentlich ideal. Kosten nicht viel und verlieren auch keine Beschichtung. Mit dem M1X habe ich ja schon so ziemlich alles durch bis auf Drehschieber. Und beim 177er MHR bin ich nicht so ganz sicher was ich von dem halten soll. Der 177er Grauguss Malossi hat mich nicht so 100% überzeugt. Da gefällt mir der VMC besser. Das war die beste Kurve mit meinem 60 mm Hub M1X. So richtig viel fehlt da beim Malossi jetzt nicht mehr...

Eigentlich teste ich regelmäßig irgendwas mit dem Motor. Entweder mit dem Malossi oder einem der anderen 177er Graugussklumpen. Wäre eigentlich an der Zeit, dass ich mir Mal den DR vornehme. Läuft dein Motor schon? Im goben Zügen steht mein Setup ja auf den Diagrammen. Ich kann das aber gerne im Detail aufführen: 166er Malossi auf 63 mm aufgebohrt, 130°/197° 72% BGM Kolben Angepasster M1X Kopf Vollwangenwelle Malossi (eine Laufruhe, da würde jeder T5 Fahrer neidisch.) Boyesen CR 125 Rad Valve auf großem Einlass 38 mm Mikuni TMXX PVL Zündung Nordspeed Racing R2 für PX 125

Für welche mindest Pleuellänge ist der Zylinder konstruiert?

In den letzten 1 1/2 Jahren habe ich immer mal wieder ein bisschen was getestet. So richtig erfolgreich war es aber leider nicht. Gestern gab es dann endlich einen kleinen Erfolg. Mehr Leistung bei weniger Peakdrehzahl. Zustande gekommen ist es durch eine Verlängerung des Auspuffs und Bearbeitung von Überströmer und Boostport. Nur blöd das bei der Aktion der Kompressor aufgegeben hat. So musste ich die Fräsorgie vorzeitig abbrechen. Vergleich vor und nach dem Porting. Die Köpfe sind identisch. Ich musste mir einen neuen machen nachdem ich bei meinem Polini Kopf den Quetschflächenanteil etwas zu stark reduziert hatte. Vergleich 2019/2020 (Falches Datum wegen altem Rechner mit kaputter Batterie)

Schönes Topic. Echt irre was Du über die Jahre an Projekten durchgezogen hast. Ab wann gibt es die Zylinder zu kaufen und was sollen sie kosten?

Ich würde da trotzdem Mal die Kopfdichtung gegen eine Fussdichtung tauschen. Der MHR gehört nicht unbedingt zu den Zylinder der sich immer so verhält wie man erwartet. Und mit viel Überstromzeit läuft der ja eigentlich erst zur Topfrom auf.

@Rietzebuh Mit dem Einlass kannst Du ohne Bedenken eine Vollwangenwelle fahren.

Das habe ich mir vor ein paar Wochen zum testen gebaut. 125er Vitonflansch mit angeschweißtem Röhrchen. Ergibt 22 mm Verlängerung und man kann im Prinzip beliebig viele ineinander stecken.

Das war schon lustig mit dem MHR. Hätte mich auch interessiert den ausführlich zu testen. Aber meine Zylinder Sammlung ist eh schon viel zu groß und ich kann und will mir dann auch nicht alle Zylinder die es gibt auf den Dachboden stellen.

Du hast aber mitbekommen, daß hier die Leistung an der Kurbelwelle zu sehen ist? Am Hinterrad hast Du dann überall 4-6 PS weniger.... @BABA'S Man kann auch nach dem Lauf noch auf Hinterradleistung oder Kurbelwellenleistung umschalten.

Als ob die Pin Position das einzige Problem von dem Kit wäre... Wir haben bisher Kurven von drei Motoren gesehen. Keine der Kurven ist für einen 250 ccm Motor auch nur annähernd überzeugend. Wenn da jetzt durch Bedüsung und Auspuff tauschen noch 3 PS gefunden werden, wird das Kit dadurch immer noch nicht zum ganz großen Wurf. Wie dick ist die mitgelieferte Kopfdichtung? Ich denke es wäre einen Versuch wert den Zylinder höher zu setzten und die QS auf etwa 1,3 mm einzustellen.

Sportlich 72% Breite und relativ gerade Oberkante. Das ist der gleiche Zylinder den ich zuerst auf meinem DBM Motor getestet habe. Für ein Straßenmotor wäre etwas weniger Aulassbreite sicherlich kein Nachteil. Das könnte man dann gegebenenfalls durch 1-2 Grad mehr Auslass kompensieren und zu einem ähnlichen Ergebnis kommen.

Gleicher Motor mit etwas mehr Steuerzeit.

Motor zusammen gebaut aus allem was Werkstatt und Dachboden noch her gab + ein paar Leihgaben vom Horst. Grauguss VMC 126°/192° VMC Kopf Quetschflächenanteil/Verdichtung reduziert QS 1,3 mm Vollwangenwelle Mazzucchelli 62 mm Hub 110 mm Pleuel LML Gehäuse, V-Force 3, 35er TMX, Vespatronik mit Lüfter NSR T5 Drehmoment umgebaut für PX

Ja.

Ich habe mich noch ein bisschen mit der Frage beschfäftigt ob der Zylinder Potential hat. Das Problem von dem Kit sind die recht geringen Überstromzeiten. Mit einer Box mag das noch funktionieren aber mit Reso Pott eher nicht. Für die 130° Überstromzeit brauche ich mit 60 mm Hub und 110 mm Pleuel eine 10 mm Fußdichtung. Um dann eine brauchbare QS einstellen zu können, braucht man einen Zylinderkopf der in die Zylinderlaufbahn reinragt (wie beim BGM Kit). Ich habe dafür einen Quattrini Kopf bearbeitet und den Ring auf der Zylinderdichtfläche weggefräst. Im Nachhinein hätte ich auch genauso gut den VMC Kopf bearbeiten können. Für Stufe drei wurde noch der Auslassstutzen auf 34 mm ausgedreht. Die Leistungsteigerung kommt dann allein durch die Auslassbearbeitung. Für Düsen und Zündungsspiele war ich wieder zu faul. Geringere Überstromzeiten werde ich auch noch testen. Dafür muss ich zuerst noch Fußdichtungen schnitzen. LG Moritz

Sehe ich auch so. Zum Vergleich die Kurven vom Pinasco Vespone RR. Waren auch die ersten Läufe mit den gleichen Anlagen. Und der Pinasco hat mehr als das doppelte gekostet.

Was willst du mir damit sagen? Das ist mein DBM Motor. Bei dem weiß ich das der gut funktioniert. Mit dem Höcker hast du recht. Der sollte mit mehr Auslasszeit verschwinden.

130/187, 60 Hub, Membran, 38er Tmx, NSR R2 und blau ist eine Bigbox 1