andreasnagy

stefan, alter abenteurer. herzlichen glückwunsch auf diesem wege! ich hoffe, dass wir den weg zum 60. geburtstag der gs auch wieder gemeinsam unter die räder nehmen! diesmal aber bitte ohne regen... lass es dir gut gehen.... andreas

gestern hatte ich ein bisschen zeit für die montage der backen. bilder gibts heute abend...

wir sind am sonntag bei herrlichstem wetter durch den westerwald gefahren und noch pannen- und unfallfrei angekommen. tolle strecke! vielen dank für die nette aufnahme bei euch. nettes treffen und endlich mal die leute kennengelernt, die man sowieso schonmal kennenlernen wollte, ne olaf?! ich hoffe wir sehen uns am 30. oder willst du am we zum sck scooterjam nach dormagen kommen?? eigentlich noch besser ... wir wir sind auch da! meld dich mal... gruss andreas

bei mir hängts noch von einem termin ab, ob freitag abend oder samstag.

muss schon wieder eine neue fotostrecke aufmachen, weil die maximale bilderzahl erreicht ist. hier die fotos von der nachrüstung eines in das rücklicht integrierten bremslichtes (danke roland für die tipps!): zum verlegen des zusätzlichen kabels zum rücklicht an den bremslichtschalter konnte ich eine mit stopfen verschlossene öffnung im schottblech des rahmens verwenden (sie war wahrscheinlich schon für diesen zweck vorgesehen): so sieht der schalter aus. das halteblech wird noch geändert. es funktioniert! zwischenzeitlich konnte ich etwas zeit für die backenmontage aufbringen. hier das ergebnis: heute fange ich mit den trittleisten an. das ist auch noch ein gutes stück arbeit, die verbeulten dinger wieder hinzukriegen... das verregnete wetter und ein treffen in der nähe, das ich eigentlich besuchen wollte, auf dem "hunde und kinder" aber unerwünscht waren, haben mich dazu veranlasst, lieber etwas sinnvolles aus einem haufen alter trittleisten zu machen. hier das ergebnis: jetzt muss ich mich langsam mal an den motor machen... die motortraverse: bei der gs150 ist der tausch der silentgummis obligatorisch. durch das gesamtgewicht und die alterung sind die gummis über die jahre verrottet und verschlissen, was meistens am schiefstand des hinterrades erkennbar ist. wenn der stärker belastete motorseitige gummi richtig hinüber ist, dann schleift sogar die abdeckung des lüfterkranzes an der motorbacke. so sehen verschlissene silentgummis aus: links alt, rechts neu: ich verwende daher auf der motorseite einen schwingengummi aus polyurethan, um diesem verschleiss etwas länger widerstand entgegenbringen zu können, denn verhindern kann man den konstruktionsbedingten mangel nicht. die achse und die gelöste klemmscheibe nach dem entrosten und lackieren mit dem wundermittel "rostegal": den konischen sitz in der traverse sollte man gründlich von ablagerungen und oxydationsrückständen befreien, damit die gummis hinterher genau passen: zum einbau verwende ich ein selbstgebautes presswerkzeug, mit dem ich die klemmscheibe nach dem einbau genau fixieren kann: mit vorsichtigen schlägen verspreizte ich anschliessend die klemmscheibe auf der achse mit einem speziell dafür angefertigten stempel: fertig! weiter gehts mit der instandsetzung der hinterradbremse. ausbau des exzenters: achtet beim einbau darauf, dass ihr die distanzscheibe nicht vergesst und sie korrekt mit phase in richtung exzenter einbaut. die achse sollte sich leichtgängig und ohne grosses spiel in ihrem sitz bewegen lassen. dass eine eingelaufene achse wiederverwendet wurde, erkennt man hinterher an einem schlechten bremspunkt bzw. insgesamt erhöhtem kraftaufwand beim bremsen. und das führt dazu, dass das ammenmärchen von der "zickigen gs mit ihrer schlechten bremswirkung" hier im forum wieder die runde macht... die (original piaggio-) beläge waren in gutem zustand . nach dem reinigen und anrauhen der belagfläche habe ich sie mit neuer rückholfeder wiederverwenden können: prüft vor dem neuerlichen einbau der beläge doch mal, ob der ankerstift fest in seinem sitz steckt. bei mir war er locker. ich habe ihn ausgebaut (achtung: der anker ist mit einem stift gesichert!), die bohrung etwas gestaucht und anschliessend wieder eingesetzt. durch die bohrung in der ankerplatte könnt ihr den ankerstift zur bremse hin heraustreiben: hier ist der neu verzinkte hebel mit der zugklemme zu sehen: jetzt noch schnell die gummianschläge ausgetauscht: und dann kann die schwinge schonmal an ihren angestammten platz zurück: sieht doch schon recht komplett aus, finde ich: jetzt muss der bremslichtschalter noch möglichst günstig angebracht werden und eine passende feder zur befestigung am bremshebel angebracht werden: einbau des hauptständers: ich muss jedes mal erneut drüber nachdenken, wie die verflixten federn eingehängt werden.... dann habe ich mal das motorteile-puzzle gesichtet, das mir der vorbesitzer -schön säuberlich in tausend dosen verpackt- übergeben hat: ich arbeite anders! ich zerlege möglichst immer nur einzelne baugruppe, damit ich keinen fehler bei der remontage mache. wenn man alles auseinanderfleddert und in eine kiste wirft, wird es selbst dem erfahrensten schrauber hinterher passieren, dass er manches einzelteil vergisst oder nicht auf anhieb zuordnen kann. die motorhälften sind in gutem zustand: das wichtigste beim gs-gehäuse sind intakte lagersitze der kuwe-lager und der zustand des kurbelgehäuses. man sollte genau prüfen, ob das gehäuse risse durch aufsetzer etc. hat. die instandsetzung des ausgeschlagenen kickstartersegmentes: das segment läuft durch die andauernde betätigung des kickstarters unrund ab und bekommt mit der zeit so viel spiel, dass der innenliegende o-ring das getriebeöl nicht mehr zurückhalten kann. schade um die motorrestaurierung, wenn der kicker hinterher immer noch wie eine italienische olivenölpresse sifft! dazu muss die lauffläche des segmentes abgedreht und ein neuer lagerring mit übermaß gedreht werden. dabei sollte 1/10 einbauspiel beachtet werden, da sich der ring beim einbau noch ein bisschen verengt. austausch des tonnenrollenlagers und des rillenkugellagers der hauptwelle: beim wiedereinbau sollte man das distanzrohr zwischen den beiden hauptwellenlagern nicht vergessen, sonst ist eine beschädigung der lager beim einbau der hauptwelle vorprogrammiert : der ausbau der innenliegenden sicherungsmutter erfolgt "linksdrehend": entweder man hat das spezialwerkzeug zur hand oder man nimmt einen passenden dorn... der ruckdämpfer muss auf jedenfall zerlegt werden. sonst kann man nicht feststellen, ob die dämpferfedern noch intakt sind. eine aufgesprengte primär kann das getriebe deftig beschädigen! die arbeit lohnt sich also auf jedenfall: vor dem lagerausbau den segering entfernen! am besten, das gehäuse unter abdeckung des lagers mit der flamme lokal erwärmen, dann geht das lager leichter raus... zum öffnen des primärkranzes sollte man die nietköpfe vorsichtig abschleifen, um nicht zu viel material von den blechdeckeln abzutragen. danach bohre ich die nieten auf, bis sie herausfallen. nach dem entfernen der blechdeckel zeigt sich dann, wieviel schmutz und abrieb sich über die dekaden hier abgelagert hat. und so sieht der geöffnete ruckdämpfer aus: der ruckdämpfer war schonmal geöffnet worden, was an den unregelmäßig gedengelten nieten zu erkennen war. offensichtlich ist er aber mit härteren federn überholt worden. sie haben 10 windungen und der draht ist 14/100 dünner als die originalen ruckdämpferfedern, die nur 9 windungen haben. beim test des noch zusammengebauten ruckdämpfers habe ich schon gemerkt, dass sich der kranz nur mit sehr viel kraft verdrehen lässt. dass zu starke federn verbaut waren, konnte man auch gut an dem sehr stark verschlissenen schaltkreuz erkennen. es war also gut nachzuschauen... beim herausnehmen der federn darauf achten, dass die endstücke nicht durch die gegend fliegen! für das vernieten der 6 stahlnieten sollte man schon 1,5 h zeit einplanen: geduld und gleichmäßiges dengeln führt zum erfolg. die oft kolportierte "primär-in-den-schraubstock-einspannmethode" hat bei mir noch nie funktioniert! der frisch überholt ruckdämpfer mit neuer nos- primärwelle, neuen lagernadeln und neuem rillenkugellager an seinem angestammten platz im motorgehäuse: anschliessend wird die mit neuem schaltkreuz ausgestattete antriebswelle wieder eingebaut: das innere lager sollte am besten erhitzt werden und man muss unbedingt darauf achten, dass sich die aussparung am kragen in richtung primärrad befindet, da die antriebswelle beim einbau ansonsten am primärritzel hängen bleibt. beim anschliessenden einbau der getriebzahnräder sollte auf die einbaulage geachtet werden: man kann das sehr gut daran erkennen, dass die ritzel in etwa in einer flucht mit dem primärkranz sitzen sollten, sofern die antriebswelle vollständig im lager sitzt. dann folgt die prüfung des einbauspiels: zugelassen sind 15-40/100 tel. ich würde empfehlen ab 30/100tel das nächste übermaß zu nehmen. die distanzringe gibt es in 10tel- abstufungen: 2,00/ 2,10/2,20 etc. ich musste nichts ändern. das spiel beträgt 15/100tel und ist damit absolut im normbereich. die simmeringe der kurbelwelle: ich verwende ausschliesslich corteco- dichtringe. beim vergleich mit den alten dichtringen werdet ihr feststellen, dass diese eine wesentlich schwächer ausgeprägte sicke haben! man sollte sie bei den neuen ringen etwas planschleifen, da ansonsten die gefahr besteht, dass beim einbau zu viel druck auf die welle ausgeübt wird und sich diese nach anziehen der gehäuseschrauben nicht mehr bewegen lässt: ich klebe die ringe übrigens mit dichtmasse ein, da ich beim abdrücken des gehäuses festgestellt habe, dass sie ab 1,2 bar undicht werden und zwischen gehäuse und metallring luft entweicht! die schmierbohrungen im gehäuse sollten von ablagerungen befreit werden: zum einbau der lager und der kurbelwelle gibt es ja mittlerweile genügend topics, so dass ich mir die dokumentation dieser teilschritte an dieser stelle spare. die welle geht zwar etwas stramm, sich lässt sich aber noch durchdrehen. im betrieb wird sich das schnell geben... hier der fertig montierte motorblock: hier kann man gut die eingeklebten dichtringe erkennen: morgen gehts weiter mit dem zylinder ... wegen grippe bin ich erst gestern ein kleines stück weitergekommen: hatte einen neu gehohnten zylinder mit original ks- kolben im 2. übermaß hier rumliegen und habe ihn direkt verbaut. leider fehlt ihm ein stück der obersten kühlrippe. aber das wird wohl nicht ganz so dramatisch sein... meine meinung zu den von den einschlägigen händlern vertriebenen gol- kolben ist ja mittlerweile bekannt. die maßhaltigkeit ist sehr schlecht! gpm- kolben sind auch nur das "mittel in der not", da sie viel zu ballig sind und vor dem einbau nachbearbeitet werden müssen! also lieber originale kolben von piaggio, mahle, ks oder asso suchen. zum einbau des kolbens gibts noch zu sagen, dass der kobo mit einem tropfen öl versehen, "leicht saugend" in kolbenbohrung gleiten muss. gewaltanwendung und "reinhämmern" mit dem durchtreiber sollte unterlassen werden, da reibungshitze und ausgelaufene pleuelaugen die folge sein können. dann lieber nochmal mit der reibahle nacharbeiten... der ursprünglich verbaute zylinder hat letztes übermaß und wird bei gelegenheit vermessen und instandgesetzt... heute abend habe ich mir vorgenommen die schaltraste und die zündung zu verbauen. die schaltraste war völlig ausgeschlagen. ist ja eigentlich auch kein wunder: der gehärtete schalthebel arbeitet in einer bohrung in der grundplatte aus weichem aluminium. durch den federdruck auf das rastenelement ist es nur eine frage der zeit, wann das hebelärmchen anfängt, schief zu stehen und am schaltbolzen zu "raspeln". die bohrung muss neu ausgebuchst werden. hier die überholte und montierte schaltraste: am besten die raste auf den 3. gang einstellen, dann lässt sich das hebelärmchen am leichtesten einfädeln. der kickstarter muss gedrückt werden, damit die ovale öffnung im kickersegment ferigegeben wird. mit ein bisschen fummelei klappts dann. die dichtung sollte ebenfalls mit dichtmasse eingesetzt werden. hier der wieder eingebaute stator: beim einbau sollte man darauf achten, dass kein kabel gequetscht oder eingeklemmt wird. da ich einen grösseren kabelquerschnitt verbaut habe, war es nötig an einem steg am lagersitz etwas material abzutragen, um ein abquetschen der kabel zu verhindern. man sollte nicht vergessen, das rote kabel (6) zusätzlich in den kabelbaum einzuziehen, das die anschlussklemme 1 an der zündspule mit dem verteiler verbindet: alles in allem ist das eine ziemliche fummelei, bis man endlich die 3 halteschrauben an der voreingestellten grundplatte festziehen kann... nach der montage des neu aufmagnetisierten polrades erfolgt die zündeinstellung: dazu muss erst einmal der OT genau bestimmt werden. mit hilfe des hier abgebildeten kolbenstoppers kann man den OT als mittelwert aus VOT und HOT ermitteln: je kleiner der ermittelte abstand (in meinem fall 12 mm) desto besser der verschleisszustand der beweglichen teile. ich habe schon motoren eingestellt, bei denen der abstand >30 mm war! anschliessend sollte der kontaktabstand auf 0,4mm (max. 0,5mm) justiert werden. lieber etwas mehr, da sich der pertinaxnocken am unterbbrecher in den ersten 1.000km noch etwas einläuft und damit der kontaktabstand wieder etwas verkürzt. dadurch fährt man anfangs zwar mit etwas zu viel frühzündung, was sich aber aufgrund der eher vorsichtigen fahrweise während der einfahrzeit wieder etwas relativiert. die vorzündung habe ich aufgrund des kugelförmigen brennraumes des zylinderkopfes auf 31 grad vor OT eingestellt. demnächst geht es weiter mit der kupplung... die vom vorbesitzer bereits zerlegte kupplung : der korb war leider schon sehr stark verschlissen. ich habe eine fast neuwertige kupplung einer vs5t verbaut: der kupplungsdeckel hatte auch eine irreparable beschädigung an der aussparung für die mutter der nebenwelle. hier der überholte teilespender aus einem vs5-motor mit neuer dichtung am hebelärmchen und neuem andruckpilz: die feder des hinterraddichtringes habe ich vorsorglich etwas gekürzt. die getriebeöl-probleme bei der gs150 sind ja bekannt: das einbaufertige aggregat: ...nach dem einbau: die eingebaute hinterradbremstrommel: ...mit hinterrad: der angeschlossene bremslichtschalter: die motorverkabelung ist ebenfalls fertig angeschlossen: das eingebaute vorderrad: der auspuff: die gummigriffe: die schwingenabdeckung muss noch poliert werden: die züge sind -bis auf den gaszug- mittlerweile auch angeschlossen. und so sieht der roller bisher aus: morgen gehts weiter mit der überholung des vergasers. neue schieber- und schwimmernadel sowie ein neuer düsenstock und ventilsitz liegen schon parat... der vergaser in einzelteilen: ein neuer düsenstock plus nadel und ein neuer ventilsitz inkl. neuer schwimmernadel sind m.e. die voraussetzung für eine gute vergaserabstimmung. das vergasergehäuse war wenig verschlissen und das führungsspiel im gehäuse völlig ok. der schieber ist noch in einem bemerkenswert guten zustand. die kunststoffbuchse für die schiebernadel ist ebenfalls noch gut, so dass der schieber wieder zum einsatz kommt. die haltelasche am luftfiltergehäuse war gebrochen und musste neu angefertigt und angeschweisst werden: die montierte gasfabrik: der tacho ist lediglich poliert und gereinigt. da alles funktionierte, habe ich ihn erstmal nicht überholt: der nos- reflektor (siem) und glas:

ja, gibt es marc! immer genau da, wo du stehst! ich freu mich drauf und verspreche, es für die nachwelt festzuhalten (nachdem ich meinen kiddies die sonnenfinsternisbrillen aufgezogen habe...)!

der typ und das bike existieren noch! basis war ne lml-t5 !

hast du ne info zu dem bild? wann, wo, weshalb ??

hallo rolf, danke für die blumen. freue mich auf ein gemeinsames bierchen in dormagen... si, roland hat mir gedanklich die augen geöffnet. als elektrikniete war ich mit sowas simplem schon überfordert... gruss andreas

ich denke, er wird die schlitze erst nach dem biegen anbringen. das wird ne heitere anpasserei, bis er die optimale biegung gefunden hat, die leicht übers beinschild flutscht. aber schön wärs trotzdem, wenn ers hinkriegt!

da im auslieferungszustand an der vs2 kein bremslicht verbaut war (optionales zubehör) habe ich gestern noch eines nachgerüstet, einen alten hella- "schliesser" für den anschluss an der unteren stossdämpferhalterung vorbereitet und die entsprechende verkabelung vorgenommen. funktioniert prima! bilder gibts die tage...

habe auch den ken "mobbing" allerdings mit original roter lackierung. habe das ding mal probeweise auf ner veloce gefahren. dazu musste ich die bohrung für die halteschraube vergrössern. passt also nicht ohne weiteres auf 125 ...

bei dem bj. müsste sie gestängeschaltung haben! dann kommst du mit 6 grossen zetteln m.e. heute nicht mehr hin. in perfektem zustand und ohne zubehör, würde ich sagen: eher 7 zettel, mit zubehör (tacho, tankuhr, bling bling etc.) je nachdem: 7 - 9 zettel! gruss andreas p.s. alleine dieser zubehörtacho von rolle (ohne antrieb) ist vor einiger zeit bei ebay für 1,5 grosse zettel versteigert worden:

da wäre ich dabei. habe aber leider keine vorlage, die ich z. verfügung stellen könnte.

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wir kommen, olaf! sie mal zu, dass die regenschleusen zu bleiben und reserviert den alten herren nen ruhigen zeltplatz.... p.s. der rosa slip ist eingepackt gruss andreas

also so schlimm sind die reproteile nun auch wieder nicht. wenn man die beinschildkante mit gewebeklebeband abklebt, kann man das rohr auch drüberschieben. zu zweit kriegt man es hin!

kolben falsch herum eingebaut ? dreh mal den kolben um 180 grad!

oh, gabs dieses motorradl auch schon în den fünfzigern ??

1:30 bei vollsynthetik und korrekt eingestelltem motor geht bei mir seit jahren problemlos!

normalerweise stehe ich nicht auf so bling bling-zeug, aber diese radkappe ist was besonderes und jetzt kommt sie ja gut zum einsatz...

frag mal beim scp in mg nach !

wenn du für mich mittwochs gehst ...