andreasnagy

kann ich gut verstehen. so ist das nun mal mit vereinen. die leben bei der erhaltung ihres vereinszwecks nun mal von den beiträgen ihrer mitglieder. und warum sollten die infos an leute rausgeben, die nicht bereit sind diesen verein finanziell zu unterstützen ??

112 hd ist vor dem hintergrund erhöhter Verdichtung, gravedigger-Kopf, Kawa-Kolben, 24er-Gaser und bearbeitetem Zylinder sicher auch keine "standardempfehlung" oder ? meiner erfahrung nach, ist es bei der problemlösung schon sehr wichtig erst mal von der werkseinstellung des modells auszugehen. oder glaubst du wirklich, dass jeder roller der das werk in augsburg oder pontedera verlassen hat, individuell optimiert worden ist ? auch beim händler hat damals keiner an den neufahrzeugen im laden rumoptimiert. die werkseinstellung ist für mich die beste ausgangsbasis für die leistungsoptimierung des individuellen fahrzeugs. und da brauche ich bei der standard-gs sicher keine 108er hd, es sei denn ein kuwe-siri zieht luft.

genau das hat er gemeint. in den hoffmann werksmitteilungen wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die äussere belagscheibe bei der kulu-instandsetzung leicht nach innen gewölbt eingebaut werden soll. ...

lacknase: ich halte es für absolut i.o. wenn leute, die nicht so viel erfahrung und kenntnisse zu haben scheinen wie du, solche fragen stellen! jeder hat mal klein angefangen und sucht dann bei der fehlersuche nach orientierung an standardlösungen / -werten! ich jedenfalls gebe gerne meine erfahrungen bei der fehlersuche weiter. ich nehme auch gerne tipps anderer entgegen. unabhängig davon, an welchem ort üNN der tip- geber seine gs fährt oder mit welchem öl er sie fährt, ist es immer noch ein versuch wert, den tip auszuprobieren, wenn man nicht mehr weiter weiß. wozu sonst ist denn so ein diskussionsforum da ? andreas- nagy (mit deppen- apostroph)

das ist leider auch meine erfahrung - egal ob ich die v11 oder meine 16ps- t5 nehme- ein roller scheint selbst die oma im 55ps-golf anzustacheln: der muss doch überholt werden !! :grr:

wie hast du das denn festgestellt ?

ohne kommentar

das ist richtig und genau da liegt das problem. es ist schon nahezu unmöglich einen zylinder mit seitenauslass zu bekommen, daher "verhunzt" man die auch nicht gerne. eine weitere möglichkeit wäre der komplette motortausch mit einem motor der 150er touren (t1/t2) inkl. traverse (die rahmenaufnahmen sind abstandsmässig identisch). man müsste dann lediglich die schaltraste der v11 ummontieren (die dichtflächen sind fast identisch und die haltebolzen passen) und den auspuff (auslass unten) der touren verwenden. so könnte man den o-motor unverändert lassen. optisch fällt dann nur die rahmen- aussparung auf der gepäckfachseiten ins auge (wenn man sich bückt).

ich bin ganz deiner meinung, oliver. meine v11 wird regelmässig bewegt und mit der hoffmann, bj. 50 war ich auch schon reisetechnisch unterwegs. die leute mit den vermeintlich gutgemeinten "um gottes willen wie kann man nur ..." ratschlägen sind teilweise dieselben, die am nürburgring ihre oldtimer mit getunten px-motoren um den kurs gefahren haben. dazu kann ich nur sagen: "um gottes willen wie kann man nur ...". wenn du deiner schaltgestänge ein wenig zu leistung verhelfen willst, wirst du allerdings nicht um die vergrösserung des überströmers bzw. die veränderung der steuerzeiten herum kommen. eine vergrösserung der bohrung bringt nicht viel in der endgeschwindigkeit- allerdings im durchzug, wie ich bei meiner hoffmann vor ein paar wochen am bodensee feststellen konnte. fahre derzeit das letzte übermass (57,95). vergasertechnisch bietet sich der umbau auf den alten primavera-vergaser an, der sich deutlich besser einstellen lässt. dazu muss allerdings die anschlussflansch des vergasers ausgedreht werden. gruss andreas

möchte hier noch eine weitere denkbare ursache nennen: bei meiner gt habe ich vor ein paar jahren mal einen neuen kulu- korb der fa. surflex mit neuen belägen und federn ebendieser fa. eingebaut. beim anfahren hat sie fast jedesmal einen ruck getan, dass es mir fast das kreuz verrenkt hat. hier war das problem, dass die gehärteten kanten der führungen für die kuluscheiben zu eng und rauh waren, so blieben die beläge erstmal hängen und haben sich dann ruckartig gelöst. leichtes auffeilen hat das problem beseitigt. fazit: prüf mal, ob deine beläge in der korbführung genügend spiel haben. wenn nicht greif zu feile ... vielleicht kannst du dir so das erneute öffnen des motors sparen.

wenn du nur einen grösseren vergaser montierst, wird die lu eher schlechter laufen als besser. ohne vergrösserung der überströmer/ veränderung der steuerzeiten wirst du keine leistungssteigerung erreichen können. wenn du den motor überholen musst kannst du das ja zum anlass leichter "optimierungen" nehmen. wenn du es nicht übertreibst, kannst du schon ein wenig verbessern (z.b. 150 er welle + 150er zylinder etc.). edith sacht: wusste gar nicht, dass wir hier so viele originalitäts-apostel haben. ich dachte immer das wäre die domäne der vespa veteranen.

105er hd ist meiner erfahrung nach zu gross, nimm mal eine neue 102er aus einem phbh- vergaser und probiers so. dann bringt auch das vermessen der hdüsen einiges an erkenntnissen. schau dir auch mal den auslass an: vielleicht zugekokt ?

gibts neue erkenntnisse zu berichten ??

elbanani: da hast du völlig recht, allerdings wollte "mopetta" ja eine rückbaubare lösung, so dass "der Originalzustand jederzeit wieder erreichbar ist". wenn du also den kanal bei der '49er polierst ...

zu 1: da siehste mal, wie genau die es mit der realisierung der gutachten genommen haben! zu 2: zustimmung (aber ein krümmer muss schon dran sein)

Frage GS_Opa: Gab es zwischen den GS 1,2,3 Ausführungen (resp. VS1-5) Unterschiede in der Geometrie der Anschlußflansche, also Winkel und Abstände? Antwort Lacknase: Nein. Gab es nicht, .... (Richtiges)Lesen bildet tatsächlich, Andreas !!

das ist nicht ganz richtig, andreas. vom ersten eindruck her würde man zwischen dem klemmanschluss und dem schraubanschluss keinen unterschied sehen. legst du die beiden auspuffe allerdings nebeneinander, kannst du einen geringen unterschied im krümmerwinkel sehen. ich hatte das problem, da ich an einen guten gs/3 auspuff einen guten "steck-krümmer" der vs1 anbringen musste. da die dichtfläche des gs/3 krümmers sich "kugelig" an den zylinderauslaß anschmiegt, fällt es nicht nachteilig auf, wenn der krümmer nicht 100%-tig fluchtet- leider ist dies öfters der fall. ich konnte den krümmer nur sauber anbringen indem ich den motor zusammen mit der traverse und dem auspufftopf vormontiert habe und dann den krümmer aufgesteckt und zum topf hin ausgerichtet habe. sehr fummelige arbeit!

ist "dercruiser" jetzt vor lauter tips sprachlos geworden ??? ne rückinfo, woran es denn nun lag wäre ja nicht schlecht, dann hätten wir alle was davon !

hoch damit

und hoch damit !

mess mal die spulen an deinem stator durch- allerdings in warmem zustand. hatte genau dieses problem mal bei einer sprint veloce.

wenn das ulma-edelstahlschlitzrohr für die rallye auch auf die t4 passt, kann man ja vermuten, dass die rallye/sprint- nachfertigungen ebenfalls auf der t4 passen.

habe dir die bezugsquelle/ adresse gepostet !

es ist immer das gleiche mit den vermeintlichen fachleuten. man muss es doch meistens selbst machen oder man schreibt 100 seiten arbeitsanweisungen dazu. kannst du das austauschblech nicht anpassen? habe mir dazu ein sickenpresswerkzeug aus einer schweisszange gebaut, damit kann man sicken ganz gut bearbeiten.

hatte dasselbe problem bei meinen beiden gs3 trotz neuem tonnenrollenlager auf der antriebswelle. habe auch zuerst gedacht, es könne nichts über die verzahnung in die bremstrommel gelangen, sondern das öl müsste nach aussen zur staubkappe abgeleitet werden- es war aber leider so. hier meine 3 maßnahmen, mit denen ich beide roller jetzt absolut trocken bekommen habe (auch auf langstrecke): 1.wedi raus und passenden ölrestistenten o-ring vor das tonnenrollenlager schieben (einen nicht zu dicken verwenden, da er sonst von der bremstrommel zu stark gequetscht wird. 2.feder im wedi um ca. 1 cm kürzen, nicht mehr und nicht weniger ! dadurch erhöhst du einerseits den andruck der dichtlippe, andererseits aber auch den verschleiß derselben. aber selbst nach 10.000 km fahrbetrieb sah der wedi trotzdem noch wie neu aus. 3. die verzahnung mit aceton auswaschen und ein wenig dichtmasse rein. habe fertig! so müsste man auch das gs160- ölproblem lösen können. einen gehäuseriss als ursache kann ich mir bei der gs160 an der in frage kommenden stelle beim besten willen nicht vorstellen !