airmaster

Nach langer Zeit wieder ein kleines Update. die ersten Köpfe sind gegossen. Die werden die Tage bearbeitet um zu schauen ob der Brennraum porenfrei ist. Ich hoffe es geht demnächst etwas schneller weiter, aber neben der Hausrenovierung bleibt mit im Moment fast keine Zeit. Gruß Basti

Es geht im Moment leider nur langsam weiter. Wir haben ein Haus gekauft und die Hausrenovierung nimmt mir gerade sehr viel Zeit weg. Aber trotzdem ein kleiner Zwischenstand. Der verlegte Auspuff ist natürlich fertig geschweißt. Auf dem Prüfstand auch schon gegengetestet zum geraden Prototyp. Kein nennenswerter Unterschied. Kurve hab ich gerade leider nicht zur Hand. Im Moment läuft immer noch die Umsetzung der Formen für den Sandguss... Gruß Basti

Wheelie geht dann mit Endtopf nach oben wenn es wichtig ist

Nach links kannst du den genauso weit schräg stellen wie nach recht wo dann der Motor aufsetzen würde. Wenn der Belly aufsetzt hast du nur noch 2Finger breit Platz unterm Trittblech. Das lange Teil mit dem riesen Durchmesser war ein ganz schöner Akt zu verlegen.

Auspuff ist verlegt und wird die nächsten Tage geschweißt. Haut- und Setenständer tauglich.

Hi, der Zylinder ist immer nur in der Kombi wie oben beschrieben zu fahren. 60Hub mit 127mm Pleuel und 62Hub mit 128mm Pleuel. passende Pleuel gibt es beim Sip (127) und Kingwelle/SC (128). Eine fertige Welle für T5 gibt es bei beiden noch nicht im Programm, also muss man das Pleuel umpressen. Wir haben auch vor passende KW anzubieten, aber rein zeitlich wird es vermutlich nicht alles parallel umsetzbar sein. Läuft ja alles nebenbei in der Freizeit bei mir. Die Welle die ich aktuell verbaut habe, haben wir auch selber gefertigt.

Guten Morgen, am Wochenende waren wieder Prüstandstest angesagt. Diesmal ging es um den überarbeiteten Prototypenauspuff, Test der 60mm Hub Variante ohne Zylinderfuß (ideal für diejenigen die am KGH nicht spindeln wollen) und 30er Vergaser. Der neue Auspuff hat nochmal minimal mehr Leistung gebracht, 42PS am Hinterrad beim Touring Zylinder (den Race haben wir nicht mehr getestet, aber da er zuletzt schon 50PS gebracht hat, wird er vermutlich nochmal minimal drüber liegen) und das Ganze bei einem breiteren Band. Als Vergaser habe ich den Polini PWK verwendet. Bisher sind wir immer mit dem 34er gefahren. Dieses Mal haben wir im Vergleich den 30er PWK montiert und das Ergebnis war super. Minimalst weniger Leistung. Daher steht für mich der 30er Vergaser beim Touring als beste Variante. So hat man auch mehr Platz zum Rahmen. Hinterradleistung, 62mm Hub, rot 30er PWK, blau 34er PWK Die 60mm Hub Variante kommt mit der 68er Bohrung auf 218ccm und lief auch richtig gut. Komplett gleiche Charakteristik bei etwas nach unten verschobener Leistungskurve. Vorteil gegenüber der 62er Hub Variante ist, dass man den Motorblock nicht für die Kurbelwelle spindeln muss. Bei dem Motor haben wir den Zylinderfuß weggelassen, was ebenfalls gut funktioniert hat. Nicht optimal bei unserem 60er Testmotor war die verwendete Drehschieber Welle, besser wäre auch hier eine Vollwange wie beim 62er. Verwendet wurde hier ne SIP Vape Sport Zündung (beim 62er eine frei programmierbare). Trotzdem eine ordentliche Leistung von 36PS. Hinterradleistung, rot 60mm Hub, blau 62mm Hub Wie geht es jetzt weiter? Für uns ist das vorerst finale Setup gefunden. Den Zylinder wird dann generell ohne Fuß gefertigt, egal ob 60mm (mit 127er Pleuel) oder 62mm (mit 128er Pleuel) Hub Variante. Somit entfällt das Spindeln am Motorblock für den Zylinder. Bei 62mm Hub muss aber natürlich weiterhin für die Kurbelwelle gespindelt werden. Am Kolbenbolzen gehen wir auf 16mm, so dass von Sip und Kingwelle Kurbelwellen verwendet werden können. Eine eigene KW kommt evtl. zu einem späteren Zeitpunkt. Beide Versionen, 60 und 62, unterscheiden sich dann nur am Zylinderkopf, der Zylinder selbst ist komplett identisch. Den Zylinder gibt es dann für PX Smallblock und T5 passend. Jetzt geben wir uns an die Formen für den Gießer. Unser Ziel ist es das Zylinderkit hier in Deutschland gießen zu lassen. Kolben wird von Wössner kommen. Bearbeitung von allem bei DN-Performance. Somit Made in Germany. Dann muss der Auspuff jetzt noch gescheit verlegt werden. Aktuell bin ich überglücklich wie die Tests gelaufen sind und kann es kaum erwarten den Motor zu fahren. Gruß Basti

Asso Werke, ein Hersteller der durchaus bei vielen OEM´s zu finden ist.

Da doch ein paar Nachfragen kamen. Kurze Info wie es weiter geht. Aktuell wollen wir die Steuerzeiten noch etwas verfeinern und den Reso-Auspuff überarbeiten. Ziel hierbei wäre es evtl. etwas mehr Drehmoment unten rum zu bekommen (Delle weg), und etwas Leistung abzugeben. Mal schauen ob´s klappt... Wünschen kann man es sich ja Konzentrieren tuen wir uns nur noch auf die Tour Variante. Die hat genug Leistung. Wer mehr will kann hochfräsen, das Potential ist genug vorhanden , aber eben nicht für jeden sinnvoll. Ich habe an der ersten Touren Version den Fuß abgesägt und wir werden den mit 60mm Hub testen (Kanalauslegung bleibt aber bei 62mm Hub, somit leicht höhere Steuerzeiten). Für die die am Gehäuse nicht spindeln wollen. Ob es klappt werden wir sehen, Der Kolben taucht schon ein gutes Stück aus der Laufbahn aus, aber funktioniert bei anderen ja auch Evtl. mit kleinem Vergaser. Da bin ich echt gespannt :-), wäre ne coole Option mit dann "nur" 218ccm statt 225ccm Versuch macht klug... Wir loten gerade aus wie man den Zylinder in einer Kleinserie anbieten könnte und was es preislich ausmacht. Interessenten können sich gerne melden: PN Als Varianten soll es dann die PX und die T5 Version geben. Das ganze dauert natürlich und geht nicht von heut auf morgen, also etwas Geduld. Wir wollen es aber ordentlich machen und schauen das die Qualität passt. Ich halte euch auf dem Laufenden.

Am Wochenende waren wir wieder auf dem Prüfstand bei DN-Performance und haben die Version 2 getestet. Leistung war wieder genug vorhanden. Blau = Tour Rot = Racing Hinterradleistung: An der Kurbelwelle: Beides mit dem selben Prototypen Resopott wie bei den Messungen mit der Version 1. Unterschied, hier haben wir Zündkurven rausgefahren, bei Version 1 war noch statisch 18° vOT. Nächster Schritt, Noch etwas mit den Steuerzeiten spielen und den Resopott abwandeln. Vielleicht bekommen wir die Delle unten noch weg. Insgesamt gefällt mir das Leistungsmax bei ca. 7500U/min, damit lässt sich arbeiten. beide Kurven sind mit dem 34er Polini Vergaser (PWK) gefahren. Wir haben zum Spaß auch mal nen 28er Dellorto PHBH drauf getan, der hat fast die selbe Leistung gebracht, waren nur wenige PS weniger. Also in der Kombi auch Potential. Auch positiv, die Fußverschraubung mit Stehbolzen und Muttern hat bei den Tests sehr gut funktioniert. Also definitiv eine Verbesserung zur Version 1. Man bekommt 20Nm locker drauf. In vorherigen Anzugsversuchen gingen bis 24Nm, wollte ich aber erstmal nicht machen. Also in der Summe ein erfolgreicher Test. Jetzt kommt die Feinarbeit

Hast du einen 3teiligen Auslass? dann musst du aufpassen dass du beim Kolben im OT keinen Kurzschluss zwischen Auslass und Kurbelraum bekommst. Deshalb ist bei mir am Kolben nur vorne die Tasche komplett hochgezogen und hinten mehr Fleisch stehen geblieben.

Kolben fertig bearbeitet und Zylinder montiert: Langsam wirds

Braucht man nicht. Der Membrananschluss wird eh zu gemacht. Passt auch alles auf´s original Drehschieber Gehäuse. Ich hab ein VR-One statt dem V-One genommen wegen dem größeren Lieferumfang (z.B. den Kurbelwellenlager).

Kleines Update vom We. Ende der Woche geht's weiter

Die Kurbelwelle ist vom Laserschweißen zurück Jetzt geht es an den Motoraufbau :-)

Die Zylinder sind vom Beschichter zurück gekommen und fertig gehont. Der Kopf ebenfalls bearbeitet. Bald geht's endlich wieder los

Grundsätzlich ist der größte Aufwand der Übergang zum KGH vernünftig zu machen. Da habe ich lange herumgemacht, da ich kein KGH mit Lüfterabdeckung als CAD File habe. Wenn ein KGH samt Abdeckung als step verfügbar wäre, könnte man nen Zylinderdummy konstruieren und dann kommt man relativ schnell an die Form. Das ist so ein Ding, im Prinzip können die Rippen nur wärme abgeben wo diese umströmt werden. Bei meiner Haube habe ich den Übergang auch eher gleichmäßig, nach oben verjüngend gemacht. Wichtiger ist meiner Meinung nach, das man auf der Breite alle Rippen erwischt. Nach hinten raus dann alles schön offen, das die Luft gut entweichen kann. Grundsätzlich auch nicht zu viel Abstand der Haube zu den Rippen, so das die Luft zwanghaft durch die Rippen muss. Was sich hier bei der Haube natürlich auch anbieten würde, eine vorhandene gut passende Haube zu verlängern und dann durch klassisches Abformen eine neue Form erstellen.

Ich denke das gehört nicht hier in den Topic rein, eher in den zur Rahmenansaugung. Meiner Meinung nach bringt das aber nix. Ja lange Ansaugwege können Nachteile bzgl. Leistung mit sich bringen, aber auch Vorteile wie im Fall einer Rahmenansaugung weniger Ansauggeräusche. Letztendlich muss man immer versuchen den Ansaugweg so widerstandsfrei wie möglich zu machen und abwägen was man braucht. Schlißlich haben wir hier viele gegebene Rahmenbedingungen, wir konstruieren ja kein komplett neues Fahrzeug.

Natürlich hat dann doch wieder alles länger gedauert als gedacht... Aber heute mal wieder ein Update. Die Zylinder sind bearbeitet. Müssen jetzt noch entgratet werden und dann zum Nikasilbeschichten.

doppelt

Kleines Update. Nachdem in den letzten Monaten leider nicht viel Zeit für das Projekt war (Hochzeit, Ukrainische Familie aufgenommen,...) geht es jetzt langsam weiter. Die Zylinder werden diesen Monat bearbeitet und gehen im Dezember zum Beschichter. So bin ich zuversichtlich dass ich im Januar wieder weitermachen kann. Zwischenzeitlich muss die KW noch auf das neue Pleuel umgepresst werden und ein angepasster Ansaugstutzen gedruckt werden. Also es geht bald weiter

Der Gießer war fleißig. Es kann bald weiter gehen.

Da dürfen sich andere drum kümmern. Hab mit Lammis nix am Hut

Mal wieder ein kleines Update. Die Version 2 Rohteile sind fertig für die Gießerei.

kleines Update: Die T5 Schraubpositionen lassen sich umsetzen Dazu musste ich den Einlass leicht verändern und die Kanäle minimal anpassen im Fußbereich. Denke aber das es keine gravierende Auswirkung auf die Leistung hat. Eintritte in den Zylinder bleiben identisch. Was ich aber mache, ich gehe von meinem 125er Pleuel weg auf ein 128er. Das gibt mir mehr Freiheit bzgl. der Fußverschraubung. Außerdem gibt es (zumindest für PX) eine Welle mit 62Hub und 128er PL sowie 127er PL (hier müsste mand en Fuß 1mm kürzen) schon am Markt. Ansonsten ändere ich noch die Kopfverschraubung von 6xM6 auf 8xM6. Platz ist da und schadet nicht. Bei der Fußverschraubung gehe ich von Schrauben auf Stehbolzen, so leiert nix aus im Gehäuse wenn man zu oft verschraubt. Es geht also weiter vorran