rasputin

wenn der kolbenring nicht ganz genau richtig sitzt, dann bekommt man den kolben schon in den zylinder. geht sehr schwer, aber geht (mit gewalt).... ich vermute, der kolbenring ging beim ersten ankicken schon über'n jordan (deshalb ging's danach auch leichter ) r

der kopf wird nicht mitgedreht! r

das war sie... -> "suche" r

ich denk, mein fehler lag vielmehr darin, für zylinder und kopf eine gleich hohe temperatur anzunehmen. in der realität dürfte der kopf wohl sehr viel heißer werden als der zylinder... ist ja auch egal. ohne praxiswerte muß man sich einfach mit annäherungen begnügen. wenn's dann praxiswerte gibt... wunderbar! r

grauguß und alu... wahrscheinlich kommt's daher, weil du die karre immer so heißfährst... r

das würde aber bedeuten, daß die temperaturen um einiges höher liegen würden als angenommen... und das würde mich ein bißchen wundern. r

0,3mm Spiel ist zumindest beim Malle erfahrungsgemäß zu wenig. 0,5-0,8 mm sollten es schon sein. Wir sprechen hier ja auch nicht von nem fingerdicken Spalt - mal abgesehen davon, dass ja nicht mal die Dichtfläche am Kopf überall den exakt gleichen Durchmesser hat. Übrigens müssen dass Malle-Logo und die vier Stellen an den Stehbolzenlöchern runtergefeilt werden. ist das nicht 'n bißchen viel? ich hab' irgendwann 'mal die nötige passung ausgerechnet, hab's aber noch nie versucht. basis meiner berechnung war eine temperatur von 200° in kopf und zylinder. r

es gibt sogar 'n programm ("silencer"), mit dem man enddämpfer berechnen kann... r

ich tippe 'mal auf "nicht entgratet" bzw. "kolbenringe falsch montiert". würd' auch bei 'nem 75er dr bleiben. r

beim malle sollte etwa 0,3mm spiel sein. dürfte trotzdem genau genug sein... r

kommt halt drauf an, was im vierten gang genau passiert. ist der motor einfach nur zu schwach, oder kackt der motor im vierten richtig ab? im ersten fall dürft's am auspuff liegen, im zweiten fall ist an der zündung was kaputt. r

enstprechende endgeschwindigkeiten erreicht man auch mit 'nem normalen getriebe und 'ner passenden primär. dadurch, daß die gangsprünge mit 'nem normalen getriebe kleiner sind, würd' ich so ein getriebe jederzeit einem langen getriebe vorziehen. r

so ist es wieso? den kenn' ich noch von ganz früher vom skateboardfahren... hab' ihn das letzte mal auf dem breed-run in heroldsberg getroffen (fast 10 jahre her). r

einlaßdauer dürfte etwa bei 170° liegen. genauer könnt' ich's heute abend posten, aber die einlaßdauer bewegt sich auf jeden fall in der genannten region. r

'ne smallframe-webseite zu machen ist in meinen augen, wie sand zum strand zu tragen. es gibt nämlich schon eine webseite, da steht so gut wie alles über smallframes drin, was es so zu wissen gibt: www.down-and-forward.de . für ein paar extra-infos gibt's noch www.scooterhelp.com ... schöne fotos der art, wie du suchst, findest du in den "technica"-büchern. die gibt's auch schon auf ein paar webseiten zu finden... r p.s. bis auf die sprinter hab' ich alle modelle, vor denen nicht pk steht

ist der "dj benja" der benja schlamp? r

das ist ein v50/s-motor. die hatten ein längeres getriebe (und 'ne eingetragene höchstgeschwindigkeit von 60 km/h). r

gekauft! r

1,5 mm² r

gekauft! r

genau das war auch meine ursprüngliche überlegung (hatte da vor längerer zeit ein wenig beachtetes topic dazu eröffnet). damals hab' ich auch gefragt, was denn bei membran-resonanzdrehzahl passiert, sollte der motor sie denn erreichen... der gesunde menschenverstand sagt einem ja auch, daß etwas, das zu lange in resonanz betrieben wird, zerbricht (deshalb gibt's ja auch hoch- und tiefabstimmung). aber verschiedene publikationen erwähnen eben diese 80%-faustregel. anscheinend werden membranplättchen schon in ihrem resonanzbereich betrieben, weil sie da ihre funktion als schnüffelventil anscheinend am besten verrichten? und die notwendige festigkeit bekommen die plättchen dann durch eine minimal notwendige dicke? r

@karoo: das ist ja genau das, was ich meinte. die ganzen verwendeten membranen sind viel zu hoch abgestimmt und laufen außerhalb ihrer "spezifikation". die malossi-membranen z.b. haben im auslieferungszustand eine resonanz bei über 11000 umdrehungen (glaub' 11400, müßte ich zuhause nachschauen). gemäß der faustregel, daß die abstimmfrequenz eines membranplättchens bei 0,8 * nenndrehzahl des motors betragen sollte, würde die membran also zu einen motor passen, der bis 14000 umdrehungen dreht! bei deiner cr-membran schaut's ähnlich aus. kein wunder, daß die membranen da nicht ordentlich funktionieren... @pv-opa: kann sein, daß du das gleiche gemeint hast, es hörte sich für mich nur so an, daß in deinem "modell" die vordersten 300 menschen wieder rausgedrückt werden, weil sie ja als erste am verschlossenen eingang waren, und als erste reflektiert wurden. aber menschen haben (wie gemisch) nunmal masse, d.h. menschen stoßen aneinander... bevor wir jetzt aber nicht wissen, welche drücke im ansaugstutzen wirken könen wir wohl ewig diskutieren, ob die menge des "überfetteten gemischs" relevant ist oder nicht... r

Nein! Oder besser gesagt nicht unbedingt, es gibt auch Konfigurationen + Betriebssituationen in denen das nicht der Fall ist. Bestes Beispiel ist hier mal meine PX, die wirft ohne Luftfilter und Backe manchmal Nebel bis zur vorderen Sitzbankspitze, wenn ich ohne Backe fahre ist meine rechte Arschseite nach der Fahrt richtig ölig... Membranen schließen statisch übrigens einwandfrei, daran kanns nicht liegen! Das heisst also dass Gemisch durch die noch nicht geschlossenen Membranen zurückgedrückt werden. Unsere Membranplättchen haben ja Masse, sind deswegen träge und können somit nicht perfekt dem Druckverhältnis folgen. schon klar. natürlich weicht die realität vom theoretischen ideal ab. allein schon wegen der masse des plättchens, aber auch, weil das theoretische ideal nur dann gilt, wenn die membran in ihrer resonanz ist. aber als prinzip würd' ich das 'mal so stehen lassen. in diesem zusammenhang wär's auch 'mal hilfreich, den negativen einfluss der viel zu hoch abgestimmten malossimembran rauszufinden... fährst du den auf deiner px? r

Das kann ich mir so nicht vorstellen, denn das würde bedeuten die Membrane ist bei Überdruck im Gehäuse noch solange geöffnet sodaß der Gehäuseüberdruck gegen die Gassäule im Ansaugstutzen wirkt und diese bis auf Null abbremst. Ich glaube eher, dass ein geringer Differenzdruck zwischen Kurbelgehäuse und Ansaugrohr ausreicht um die Membrane vollständig zu schließen, und zu diesem Zeitpunkt hat die Gassäule noch eine kinetische Energie, sodaß diese jetzt gegen die geschlossenen Membrane prallt und in Richtung Vergaser umgelenkt wird. Wie gesagt ist diese Ansicht von mir eine reine Vermutung, die ich auch nicht beweisen kann, sondern beim Lesen in einem Fachbuch (Der schnellaufende Zweitaktmotor) so verstanden habe. wenn im kurbelgehäuse überdruck herrscht, dann würde die membran den einlaß eigentlich zumachen, wird aber durch die kinetische energie des einströmenden gases daran gehindert. das heißt also, das einzige, was die membran noch offen hält, ist das gemisch. irgendwann paßt aber beim besten willen nix mehr ins kurbelgehäuse, woraufhin die gassäule zum stehen kommt, und die membran zumacht. ich glaube sehr wohl, daß das ungefähr zeitgleich geschieht. die gassäule "prallt" nicht gegen die membran und wird "in richtung vergaser umgelenkt". du verwechselst da druckwellen mit gasfluss. gasfluss kann man sich wie 'ne große menschenmenge vorstellen: sehr viele menschen wollen zu 'nem kleinen eingang am ende eines langes korridors rein und drängeln ordentlich. jetzt macht jemand den eingang zu! die vordersten menschen rumpeln gegen den verschlossenen eingang, die hinteren laufen die vorangehenden auf, bis irgendwann alle zum stehen kommen. ganz vorne am eingang ist der druck am höchsten (weil ja schließlich alle nach vorne wollten), woraufhin diese leute als erste druck nach hinten ausüben, um wieder luft zum atmen zu haben (die druckwelle). dem druck folgt zeitverzögert die bewegung der weiter hinten stehenden nach hinten, und diese druckwelle setzt sich nach hinten fort. all das kann man auf konzerten sehr gut beobachten... da in dem korridor eigentlich nur tausend menschen platz haben, aufgrund des vorwärtsdrängelns aber 1300 menschen im korridor stehen werden die überzähligen 300 menschen so wieder aus dem korridor gedrückt. und das sind diejenigen, die als letzte in diesen korridor gelangt sind!!! r

das stimmt so nicht ganz... "blowback" ist, wenn gemisch wegen überdruck aus dem kurbelgehäuse zurück zum vergaser gepresst wird. der einlaß öffnet, durch den unterdruck im kurbelgeäuse wird gemisch angesaugt, die gassäule wird beschleunigt. nach o.t. ist das kurbelgehäuse schon gut gefüllt, die voll beschleunigte luftsäule drückt aber aufgrund der massenträgheit der gassäule noch gemisch in's kurbelgehäuse. jetzt ist das kurbelgehäuse maximal gefüllt, es herrscht ein überdruck. die gassäule im ansaugstutzen wird dadurch verzögert und hat schließlich annähernd die geschwindigkeit 0! bei membranmotoren schließt sich in diesem moment der einlaß, bei 'nem gut abgestimmten drehschieber sollte der einlaß jetzt zumachen (der einlaß der smallframe ist so ein gut abgestimmter drehschieber). einzig bei 'nem kolbengesteuerten motor könnte der einlaß jetzt noch offen sein, d.h. das gemisch wird in die umgekehrte richtung beschleunigt und drückt durch den ansaugtrakt wirder zum vergaser zurück. aber kolbengesteuerte zylinder interessieren uns ja jetzt nicht... so, die gassäule steht also gerade, der einlaß macht zu. wo soll denn da eine strömung richtung vergaser stattfinden? das ist, wie wenn man in 'nem stau 'ne straßensperre aufbaut... selbst wenn das gemisch noch ordentlich geschwindigkeit drauf hätte, wenn der einlaß schließt (wie man's z.b. mit 'nem drehschieber hinbekommt, der extrem früh schließt), dann würde allemal eine druckwelle sich zum vergaser hin bewegen, aber fast kein gemisch: das gemisch staut sich am drehschieber, dank des nachrückenden gemischs entsteht dort ein lokaler überdruck, die gasssäule erreicht die geschwindigkeit null, eine positive druckwelle wandert los richtung vergaser, der überdruck entspannt sich und wandelt sich in einen leichten lokalen unterdruck.... letztendlich herrscht im ansaugtrakt der atmosphärendruck, einzig das überschüssige gemisch wurde wieder aus dem ansaugtrakt geschoben. viel ist das aber nicht, auf keinen fall vergleichbar mit den blowback-auswirkungen. anderes extrem, wenn der einlaß zu spät schließt (und man also blowback hat): die gassäule bewegt sich richtung vergaser. der einlaß schließt, und mangels nachschub ist auch die gassäule bald darauf dahin: am drehschieber baut sich ein lokaler unterdruck auf, .... die beiden genannten fällt sind im prinzip einseitig geschlossene rohre. darin treten zwar verschiedene druckschwingungen auf, aber fast kein volumenstrom (da einseitig geschlossen). die ursache für blowback ist also einzig der vom kolben angeschobene volumenstrom, wenn der auslaß zu spät zumacht. da geht nämlich richtig viel gemisch flöten, alles andere ist peanuts. r