rasputin

es gab im netz 'mal ein wunderbares skript, das aber jetzt irgendwie verschwunden ist. war eine studienarbeit, in der ein kart-motor berechnet wurde inkl. der genauen berechnung des ausgleichgewichts der kw, auslegung des kolbens, ... ich hab's daheim, möchte es aber aus copyright-gründen nirgendwo öffentlich ablegen. wer mir seine email-addy an den messenger schickt, dem kann ich das file aber gerne zuschicken (jaa, volker, da sind jede menge formeln drin :D ) dynamisch wuchten kann man übrigens auch nur auf eine bestimmte drehzahl (oder besser gesagt einen bestimmten bereich). mit den keilen dürfte der motorenbauer die ausgleichsgewichte gemeint haben, die beim wuchten anstatt des kolbens montiert werden ("ersatzgewicht"). r

ich könnt's dir auch für 40 mark nachhärten lassen (materialprobe dabei), aber das würdest du wohl nicht ernsthaft tun wollen, oder? auspressen, härten, nachschleifen, neues lager, neuer zapfen (oder den auch neu härten? auweia), einpressen, ausrichten,... r

ganz reindrehen, dann eineinhalb umdrehungen wieder raus. der grüne bereich liegt zwischen eineinhalb und zweieinhalb umdrehungen.... r

meint ihr das bild hier? r

auf diese frage kann es nur eine antwort geben: augustiner edelstoff (münchen) r

gut, daß wir uns jetzt einig sind :D du mußt zugeben, daß es ohne kenntnis des ist-zustandes auch sinnlos ist, bestimmte dinge pauschal auszuschließen. die meisten deiner fragezeichen drehen sich ja um die - noch unbeantwortete - frage nach dem werkstoff (wie soll ich bitte eine aussage treffen, ob ein werkstoff, den ich nicht weiß, auch zum vergüten geeignet ist?) bzw. sind spekulativ ("wie würdest du die lagersitze bearbeiten wenn du evtl. verzug hättest") und peanuts für die problematik als ganzes. die welle ist mit sicherheit härtbar und in gewissem grad auch zum vergüten geeignet, welches verfahren dann genau möglich ist bzw. angewandt wird sollte nie mein problem sein... r

mein gott, supercecker, willst du immer nur mich anmachen oder vielleicht auch mal was zum thema sagen? du bist ja wie die csu: "egal was du sagst, ich bin dagegen..." :) die meisten deiner fragen kann dir jedes fachbuch beantworten. der genannte preis für's härten ist natürlich ein freundschaftspreis. ansonsten müßte man ja auch die lange anlaßzeit etc. mitrechnen. sebastian: wenn du bock hast, dann kannst du mir die welle schicken. materialanalyse bekomm' ich umsonst (macht fast jede härterei, die sind ja schließlich nicht blöd), härtprüfungen etc. machen wir eh' hier im haus, dann könnten wir alle ein paar interessante dinge erfahren. und dann können wir uns immer noch die köpfe einschlagen, was denn die beste wärmebehandlung wäre :D auch details , ob, wie und wo wieviel nachgearbeitet werden müßte kann man dann zuverlässig festlegen, wieso sich jetzt drüber den kopf zermartern? wie gesagt, mir ist das alles relativ wurscht, bei meinen dreigang-fuffis wird sicher nie eine hauptwelle brechen. ich wunder' mich nur, wieso eine nachbehandlung der welle so kategorisch ausgeschlossen wird... da werden die wildesten conversions gebaut (könnte man auch sagen "piaggio wird wohl am besten wissen, welcher zylinder am besten für ihren motor ist"), kurbelwellen und kupplungen selbst gefertigt und umbebaut etc., aber bei der hauptwelle heißt es dann auf einmal "da kann man nix machen". neue welten erschließen sich einem nur, wenn man bestehende grenzen hinterfragt (theatralisch ausgedrückt). nix für ungut, r

zitat "Beim Vergüten erfolgt nach dem Härten ein Anlassen bei sehr hohen Temperaturen (bis zu 700 Grad Celsius). Ziel des Vergütens ist, dem Stahl eine möglichst hohe Festigkeit bei gleichzeitig hoher Zähigkeit zu geben. Das Vergüten empfiehlt sich besonders bei Bauteilen, die plötzlich eintretenden Kräften ausgesetzt sind, und bei Sicherheitsbauteilen, die einer sehr hohen Verformung standhalten müssen." ....(kann man z.b. hier nachlesen) ich hab' nachgefragt: härten (egal welches verfahren) oder vergüten würde 40 mark kosten, wer's also 'mal versuchen will kann mir ja seine welle schicken :D . wie er das dann haben möchte wäre seine sache (wer's "hauptsache hart" haben möchte könnte z.b. kritische stellen induktiv härten, das ist verzusfrei). inkl. schleifen (falls notwendig) dürfte das so auf 150-200 mark kommen. billiger als neubauen wär' das allemal... ich als fuffi-fahrer hab' solche probleme ja gottseidank überhaupt nicht. ich wollte eigentlich nur erzählen, daß eine solche "umarbeitung" gar nicht sooo abwegig ist, wenn jemand denkt, an der hauptwelle wäre was zu machen. r p.s. baumarkt-produkte sind meist nicht dafür gedacht, zwölfzylinder-motoren angeflanscht zu bekommen, die man dann mit einer handkurbel wie ein schaschlik drehen und mit einer fußpumpe auf arbeitshöhe pumpen kann (vw/audi-werkstattausrüstung). ist ja auch egal...

ich denk' mal, die welle wird bei piaggio aus kostengründen nur gehärtet und nicht, wie's sinnvoller (aber teurer, da aufwendiger und zeitintensiver) wäre, vergütet. beim härten versprödet das material, deshalb wird die welle bei schlageinwirkungen oder zu starkem motordrehmoment leichter brechen als eine vergütete welle, die ähnlich hart, aber um einiges "geschmeidiger" wäre. wheelspins geschichte hört sich ziemlich nach überlastbruch an ("beim losheizen"), von seinem kumpel kann ich nichts sagen (könnte ein dauerbruch gewesen sein), sebastian hat's ja klar als überlastbruch beschrieben... ich würd' zuerst alles schön verunden und polieren (wie's r'entchen ja auch schon vorgeschlagen hat), um dauerbrüchen vorzubeugen, und dann vergüten lassen, um überlastbrüche zu vermeiden. übrigens, die belastung bleibt nicht die gleiche, mistelfix. du darfst nicht vergessen, daß außer dem impuls durch das schlagloch ja auch noch die motorkraft an der hauptwelle anliegt (es sei denn, du würdest gerade noch rechtzeitig vom gas gehen). und der unterschied zwischen konstanten 110 km/h und 140 km/h dürfte bei locker 10 ps liegen d.h. doppelte kraft wie beim original! r

das topic nimmt ja kein ende..... @r'entchen: das ist schon richtig, daß die spezialisten bei piaggio die meiste ahnung über ihre bauteile haben (müßten), allerdings laufen großserien ein bißchen anders. die (piaggio) nehmen die vorhandenen motorleistungen mit einem gesetzlich vorgeschriebenen sicherheitsfaktor, und jetzt wird versucht, diese anforderungen möglichst kostengünstig zu verwirklichen. das nennt sich dann minimalprinzip. bei der optimierung der welle nach dem maximalprinzip (d.h. die welle soll möglichst stabil sein) - was ja hier diskutiert wird - muß man freilich etwas aufwand betreiben. "geheimwissen" ist dazu nicht notwendig, das ist alles berechenbar bzw. meßbar. auch bei piaggio wird nur mit wasser gekocht. @supercecker: wie, was, übertrieben? sicher ist die original-welle "für die vorgesehene anwendung optimal", aber "vorgesehen" bedeutet 12 ps und nicht 30! es gibt wege, die welle stabiler zu machen, daß damit ein gewisser aufwand verbunden ist, dürfte jedem hier klar sein. aber wer eine stabilere welle braucht, der kommt nicht drumrum (oder er läßt's halt bleiben, kann ja jeder selbst entscheiden). zuerst hieß es "was könnte man tun", und jetzt heißt es "zu aufwendig"? das soll einer verstehen... und weil ich mich mit dem "semiprof." irgendwie schräg angesprochen fühle: laß dir versichern, ich "hab' sowas 'mal studiert", und ich arbeite seit über drei jahren als m'bau-ingenieur. ein paar meiner konstruktionen tragen ein "gs"-siegel ("geprüfte sicherheit", kein vespa-modell), ich bin also, was bauteilauslegungen angeht, beileibe kein neuling. ich jedenfalls würde bei bedarf eher meinen eigenen überlegungen trauen als mich blind auf den sicherheitsfaktor zu verlassen (und genau das tut jeder, der die originale welle in einem 30-ps-motor fährt). r

äh, r'entchen, wo ist denn da das problem? härtemessung, materialanalyse, weichglühen, und anschließend neu härten (vorzugsweise vergüten) und nachschleifen. am schwierigsten dabei ist wohl, eine geeignete härterei zu finden. natürlich würde ich dabei keine garantie darauf geben, aber ungewöhnlich ist neuhärten wirklich nicht. r

das ist' ne v50 erste serie, und die gehört mir. das "wappen" ist in diesem fall ein "antihero skateboards"-aufkleber. der adler darin wird allgemein als "american eagle" bezeichnet. r

das ding zeigt doch nur die im moment abgegebene leistung an. da bräuchtest du noch einen drehzahlmesser und einen beifahrer, der die leistung zur drehzahl aufschreibt, damit du zu einer leistungskurve kommst. und die genauigkeit auf ein ps ist vielleicht auch etwas grob.... es gibt was ähnliches, das dürfte für leistungskurven besser sein: HomeDyno hab' mich aber auch noch nicht näher damit befasst. r

hast du deine "sent messages" auch leer gemacht? r

die australische firma orbital hat das bis zur serienreife entwickelt. wurde kurz später von aprilia lizensiert und steckt jetzt im "50 ditech".... r

ich würd's auch einfach mit einer dichtung bohren und dann das eine loch etwas länglich fräsen. ist ja auch alles nicht so tragisch, ich kann halt manchmal nicht anders :D r

mein kumpel hat noch ein paar ss-auspuffe rumliegen.... ich kann ihn ja 'mal nach 'nem preis fragen, dürfte dich aber umhauen... r

bei der zentrierung mit stiften gibt es drei freiheitsgrade: verschiebung entlang x-achse und y-achse sowie rotation um die z-achse. (die verschiebung entlang der z-achse sowie rotation um x-achse und y-achse verhindern erst die befestigungs-schrauben, so wie's ja auch sein soll). der erste stift bestimmt die lage der beiden bauteile zueinander in x-richtung und in y-richtung. der zweite stift soll demnach lediglich die rotation um die z-achse verhindern. wenn der zweite stift ebenfalls in einer paßbohrung liegen würde, dann würde dieser stift ebenso wie der erste zwei freiheitsgrade eliminieren, also überbestimmt. deshalb führt man den zweiten stift normalerweise in einem langloch, ungefähr so: *** ****** *O* * O * *** ****** der linke stift ist also in x- und y-achse fixiert, der rechte aber nur in der y-achse, was folglich eine rotation um den linken stift (z-achse) verhindert. r

von "paßstiften" kann bei dieser methode aber keine rede sein. bohrungen dieser art sollte man immer "zusammen" d.h. in diesem fall "kopf auf zylinder montiert" anbringen, ansonsten gibt's spannungen in allen bauteilen ("überbestimmt"). wenn paßbohrungen nur getrennt angebracht werden können, dann sollten die positionen auf 2/100stel genau sein (oder einer der stifte in einem langloch laufen). r

tun wir das nicht alle? r

meines wissens ist dieser unsinn doch schon lange vom tisch... r

das hab' ich gerade gefunden: aus "motorradtechnik" von j.stoffregen. r

ich hab's eh' schon gemacht... ;) schaut gut aus. zum zusammenbauen fehlt mir leider noch dieses f#@king nadellager für die hauptwelle, das ist bei dem motor nämlich ohne außenring (läuft dann in 'ner stahlbuchse) und fast nicht zu besorgen.... bei so einem leistungsschwachen zylinder ist ja der ganze aufwand eigentlich übertrieben. aber interessant find' ich's schon... r

grate und unebenheiten im zylinder habe ich natürlich - soweit möglich - entfernt. und die maße sind fest gegeben. und den raum dazwischen möchte ich eben so gut wie möglich anpassen. genau die kontur auf dem bild (ist übrigens unigraphics) eben beinhaltet keine sprunghafte querschnittsänderung, das hab' ich schon entsprechend ausgelegt... r

trotzdem ist doch beim überströmen die meiste zeit über die waagerechte kurbelwellenwange die unterkante eines überstromkanals (gegen ende noch die einlaßfläche, und die ist ja eh' schon abgerundet. es ist ja nicht so, daß außen zwischen kurbelwellenwange und kurbelgehäuse großartig was durchströmt, vor allem, wenn man den platz, den der zylinderfuß im kurbelgehäuse einnimmt, mitrechnet! das gemisch kommt entweder von oben und/oder aus dem raum zwischen den beiden wangen. da müßtest du dann schon eher die kurbelwelle abzurunden... r