rasputin

das ist keine "theorie", sondern das resultat eines versuchs. ich hab' übrigens "bis zu 4x" geschrieben. verallgemeinern kann man das aber eher nicht... r

ob das aufbiegen der anschläge was bringt hängt davon ab, ob die anschläge die plättchen "drosseln" oder nicht. kann man pauschal also nicht sagen. entsprechend den druckverhältnissen im motor (wobei das eine oder andere öffnen auch ein "rebound" nach einem harten schließen ist). r

ein verbreiteter mythos. stimmt aber nicht. ja, ein motor läuft ab einer gewissen drehzahl auch ohne membran. das heißt aber noch lange nicht, daß die membran, wenn sie denn vorhanden ist, nicht schließt. oder wie's ein rotax-ingenieur mal formuliert hat: "die membran schließt pro umdrehung bis zu 4 mal". r

um die diskussion mal ein wenig anzuheizen: ich persönlich finde den auslaß recht breit, und halte die auslaß-steuerzeit für gar nicht mal soooo aberwitzig. klar, die effektive verdichtung leidet, aber einen tod muß man immer sterben. als gesamteindruck ist die auslegune in meinen augen auch keineswegs abwegig, sondern eher nur etwas über-ambitioniert. r

3 scheiben mit polinifeder reichen dicke. r

mit einer trägen rolle kannst du auch "motoren unter last" einstellen. gebremste prüfstände braucht man eigentlich nur für zwei dinge: a) transientverhalten (fahrten bei konstanter geschwindigkeit u.ä.) b) dauertests von motoren und motorkomponenten nein. die leistung kannst du auch mit einer trägen rolle messen. der weg zum drehmoment wird natürlich etwas schwer, weil man nirgendwo das zündsignal abgreifen kann... aber wenn man die untersetzung kennt, dann kann man das ausrechnen. um das machen zu können brauchst du deutlich mehr als nur eine angeflanschte luftgekühlte wirbelstrombremse. die notwendige technologie (z.b. von avl) kostet etwas so viel wie ein großes haus samt grundstück. r

falls das das detail ist was du beim patentamt schützen lassen willst: die ktm 65sx hat das schon seit 2,5 jahren. r

bei der kupplung "durfte" das ganze forum sein know-how beisteuern, ohne echten einfluß oder vollen zugang zu informationen zu haben. und am schluß gab's dann ein kommerzielles produkt zu völlig marktüblichen preisen. wo war denn bei diesem "gsf-projekt" der vorteil für's gsf? diese art der "kooperation" beim zylinder wiederholen zu können ist wohl etwas viel erwartet. r

vermutlich, weil es a) ein nicht unerheblicher aufwand ist, ein motorgehäuse zu machen. die ciao hat ja nur ein kurbelgehäuse, ein vespamotor enthält darüber hinaus noch ein getriebe. außerdem ist ein vespamotor gleichzeitig die hinterradschwinge, d.h. ein tragendes bauteil b) ein nicht unerhebliches risiko ist (stichwort "produkthaftungsgesetz"), für das man unter umständen sogar strafrechtlich belangt werden kann c) man auch ohne neues motorgehäuse auf beeindruckende fahrleistungen kommen kann. 30ps aus 75kg sind heutzutage kein größeres problem mehr, man fragt sich, wie schnell man auf schubkarrenreifen eigentlich noch werden will. r

nein. der zweck meines beitrags war lediglich, dem gsf eigene überlegungen zu ermöglichen. aber ich hab' nicht vor, meine meinung hier zu diskutieren. r

ja. in deinen träumen. die einzigen hersteller, die von ihren dirtbikes leistungen angeben, sind japaner. und deren pferdchen sind sehr sehr klein, d.h. es sind phantasiewerte. die europäischen hersteller (ktm, husky, tm, gasgas) machen gar keine leistungsangaben. r

in diesem forum gibt es eine handvoll leute, die sowas ganz alleine könnten (das zitierte beispiel zählt in meinen augen nicht dazu). dafür muß man sich nicht zusammenschließen. seh ich genauso. aber keine sau will einen solchen zylinder. alle wollen doch viel lieber den "ultimativen" zylinder. r

ich hab' mir mal ein bißchen mühe gemacht... als kleinen beitrag an's gsf. mm-raster in die zeichnung aus dem ominösen excel-file eingetragen: in's cad übertragen und zur kontrolle in die zeichnung rück-übertragen: paßt also ziemlich gut. daraus resultierend die portmaps: und die flächen: die daten im ominösen excel-file sind übrigens sowas von falsch... mit den oben gezeigten infos kann jeder selbst ein paar berechnungen anstellen. ich hab' meine berechnungen bereits gemacht. ich glaube gesehen zu haben, wohin die "entwickler" mit ihrer "auslegung" wollen. ich halte das ganze aber für nicht praktikabel. (da weiter vorne der "massendurchfluß" erwähnt wird habe ich die vermutung, daß die "auslegung" das resultat irgendwelcher pseudo-simulationen ist, wie sie hier schon des öfteren vorgelegt wurden.) r

das hab' ich schon gesehen. nichtsdestotrotz wächst bis 121° nach o.t. der querschnitt, d.h. die nebenauslässe reichen bis 121° nach o.t. herunter. r

laut excel-file reichen die nebenauslässe bis "121° vor o.t.". das heißt, die überströmerdauer liegt deutlich unter (180-121)*2 = 118°... ??? r

anscheinend sind wir nicht voll und ganz einer meinung. du beziehst dich nur auf eine kleine gruppe, die profitiert. ich beziehe mich aber auf die allgemeinheit. edit: ist ja eigentlich egal... r

mir als langjährigem gsf-mitglied stellt sich die frage, wieso regelmäßig das ganze forum sein know-how in ein projekt reinbuttern soll, dessen ergebnisse wir dann nicht sehen dürfen... (bzw. uns anschließend zu völlig marktüblichen preisen vertickt wird)... r

damit willst du die teile aufspannen? r

täglich tanken... r

interessante theorie. r

mit welchem release arbeitest du denn? das kommt bei den releases ab 17 eigentlich nicht mehr vor. r

es gibt eine menge infos über stinger beim dse-auspuff im entsprechenden topic und auf der minderleistung-webseite... dünner stinger, dicker stinger, kurzer stinger, stinger in auspuff geschoben,... r

aus kostengründen? r

mit "original" hat ja so mancher seine probleme... r

hab' mir das teil heute nochmal angeschaut... die einlaßseitigen überströmer sehen deutlich bessr aus als beim quattrini, die auslaßseitigen überströmer sehen sehr ähnlich aus. r