Hjey

schon mal die Passgenauigkeit geprüft?

Ich habe beide verbaut und gefahren auf dem selben Motor (LML Gehäuse, 33er Keihin, v-force 3 auf MRP Ansauger, verschiedene Auspuffanlagen, verschiedene Steuerzeiten). Sind meiner Meinung nach leistungsmäßig sehr dicht beieinander. Den VMC hatte ich auch noch auf einem Drehschieber Motor laufen. Der VMC hat den Nachteil, dass man wegen der Kopfabdichtung mittels O-Ring nicht wirklich mit den Zeiten spielen kann, dafür aber mit dem O-Ring und der 8 fach Verschraubung einen absolut dichten Zylinderkopf bekommt. Wenn man auf die O-Ring Abdichtung verzichtet, dann gehts natürlich mit veränderlichen Zeiten, aber auch nur in eine Richtung, weil der Kopf keinen Absatz hat und einen Alu Zylinder oben abdrehen nicht zu empfehlen ist. Mit 60er Welle sind die Überstromzeiten aber widerum schon ziemlich hoch, daher kein Problem. Die Kopf-Zentrierung beim VMC finde ich gut gelöst über den Ring am Zylinder, da kann man aber nicht jeden Spacer verwenden, weil vielfach die Außendurchmesser zu groß sind. Weiterhin passt ein anderer Kopf (Parma oder BGM) nicht so ohne weiteres drauf. Beim M1X muss man nochmal Geld in die Hand nehmen, wenn man einen schraubbaren Auslassflansch möchte. Den gibts beim VMC dazu. Beim Atom Drehmoment und Atom M1X Auspuff hatte ich beim VMC CNC Kopf ein Aufschwingen der Kühlrippen und damit ein penetrantes Singen im Resobereich. Die Anlagen sind aber beide nur mit klassisch 0,8 mm Blech gemacht. Beim Wechsel auf den RZ Mk2 (der ist teilweise doppelwandig) war das Singen sofort weg. Man kann dann natürlich über den Gusskopf vom VMC nachdenken, wobei ich glaube, dass der weniger Kühlleistung hat. Bearbeiten lassen sich beide ziemlich gut mit Fräser oder Schleifrolle. Keine Abplatzer oder irgendwas gehabt. Ich hatte sowohl mit dem M1X als auch mit dem VMC Stelvio Kolbenklemmer. Beide haben es verziehen und sind anstandslos weiter gelaufen. Einzig bei Überstromzeiten über 130 habe ich das Gefühl gehabt, das der M1X da besser ist, daher glaube ich, dass der M1X für Setups mit richtig saugstarkem Reso und hohen Zeiten doch etwas mehr ausspucken wird. Wenn man die Zylinder nebeneinander stellt, dann hat der M1X auch etwas mehr Fläche bei den Haupt- und Nebenüberströmern. Dafür hat der VMC mit seinen Nebenports am Booster mehr. Alles eine Frage der Spülung. Die habe ich nicht verglichen. Wenn hier einer nach Kurven fragt, dann verweise ich schon mal auf das M1X und das VMC Topic. Da sind sie zu finden. Ich bin einige Jahre den M1X gefahren, dann zwei Saison den VMC Stelvio und jetzt wieder M1X. Ich habe viele Kurven mit dem GSF Dyno gemacht, aber die sind nicht wirklich vergleichbar. Ich denke alles was bis 25 PS plusminus 2 PS gehen soll, mit Box oder moderatem Reso geht toppi mit dem VMC. Danach kann der M1X vermutlich irgendwas besser. Für das Geld, was der VMC kostet kann man eigentlich nichts falsch machen. Man bekommt ein super Paket. Für 129 Euro gibts sogar einen neuen Alu Zylinder einzeln, dafür krieg ich in Europa keine neue Beschichtung.

Kurze Schieberffrage. Gibts für den 33er irgendwo einen passenden Billo Schieber aus Asien an dem man mal ein bisschen Cutout Fräsübungen machen kann? Diese Reparatursets mit Schieber habe ich für den 33er bisher nicht gefunden.

Nicht glauben heißt natürlich auch nicht wissen https://www.germanscooterforum.de/topic/348461-best-177-cyl-vmc-stelvio-177-super-g-erfahrungswerte-etc/?do=findComment&comment=1068934064 Hier auch noch mal Messwerte. Beim @shanana liegen die Nebenboostports relativ hoch, aber die nimmt man eigentlich nicht um die Überstromzeit zu berechnen. Warum der Grauguss jetzt andere Zeiten hat als der Alu hat hier bisher noch keiner aufklären können. Vielleicht einfach ein italienischer Streich

Siehe unten: Ähnliches Setup mit 33er Keihin, vforce3, 70% Auslass, 60 Hub und RZ mk2 left. Steuerzeiten lagen so bei ca. 188/128. Ist aber der Stelvio (Alu Version). Nach meinen Messungen kannst du den Grauguss auf 57 Hub garnicht vernünftig fahren, weil der Zylinder für vernünftige Überstromzeiten einige mm hoch gesetzt werden muss. Das macht dann dein Zylinderkopf nicht mehr mit, weil der dann einen 3-4 mm Absatz haben müsste. Mein Grauguss, der hier noch auf der Werkbank liegt, hat OK Auslass zu OK Zyl 36,5 und OK Überströmer zu OK Zylinder 49,5 mm. Kannst ja mal rechnen. Sonst kauf dir den Alu mit dem Gusskopf. Der hat andere Zeiten.

HD Stock: 140/BE3/125 oder 128 ND: 55/160 Luffi ohne Löcher ggf. Schieber ohne Zulufttaschen Vergaservodoo nicht vergessen

Ich würde bei getunten Motoren (und bei Grauguss sowieso) immer die 140 er HKLD nehmen, außerdem den Schieber ohne Zulufttaschen. Wenn du mit dem Polini auf Halbgas stehst, dann bist du vermutlich schon ziemlich zügig unterwegs im Vierten Gang. Die Drehzahl ist also schon ziemlich hoch und der Unterdruck im Mischrohr reicht nicht aus um den Sprit aus der HD zu kriegen. Mit der kleineren HKLD erhöhst du den Unterdruck im Mischrohr und dann kommt auch mehr Sprit aus der HD. Probier mal. Ich vermute du kannst dann mit der HD auch wieder runter.

Du weißt schon, daß mit den Zulufttaschen die halbrunden Einfräsungen auf der Unterseite des Schiebers gemeint sind? Hier hast Du einen direkten Zuluftstrom aus dem Bereich hinter dem Schieber kommend, weiter aus dem ovalen Loch oben unter dem Luftfilter. Deswegen Zulufttaschen. Der Schieber ohne Zulufttaschen ist hier geschlossen und lässt ergo keine zusätzliche Luft durch. Der Wirkbereich ist zwischen 1/4 und 3/4 wobei bei 1/2 Schieberöffnung natürlich das "Luftloch" am größten ist, weil die Einfräsung da am tiefsten ist. Habe ich mit AFR Messung auch eigenhändig überprüft. Macht bei 1/2 Schieberstellung ganz klar fetter der Schieber ohne Tasche.

Danke für ZDF. Das war notwendig

Bitte kein Mobbing

OK sorry. Der Bund sitzt rechts, da wo die Bremszange auch sitzt.

OK, dann werde ich mal messen, wieviel ich da noch runter nehmen kann. Ich denke, dass die Spacer innen auch zu lang sind, wie Rainer es schon gesagt hat. Also werde ich das Ding kpl zerlegen müssen. Bei uns hat leider akuell mein Dreher Kurzarbeit.

Nein. Ich verbaue eine SPAQ Scheibenbremse mit allen Teilen, die dabei waren, zwischen zwei Forklinks für Trommelbremse. Die Spaq braucht den Pin, daher Trommelbremsenlinks.

So wie hier LINK

Der RWDR und der Bund dieser Buchse/Scheibe drückt auf den Lagerinnenring mit den darunter liegenden Spacern und dem Lager auf der anderen Seite. Vermutlich kann man den Spacer oder die Scheibe/Buchse kürzen aber mehr als 0,8 mm wird nicht gehen, weil die Scheibe/Buchse dann an der schwarzen Trommel schleifen würde.

Der Bund ist auf der anderen Seite, die Mutter gehört dahin.

Hast Du einen besseren Vorschlag, dann raus damit

Danke für die Rückmeldung aber irgendwie verstehe ich Deine Antwort irgendwie nicht . Die Achse hatte ich schon mehrfach ausgebaut und schon gesehen, daß die einen einseitigen Bund hat. Ich frage mich gerade, warum die olle Spaq Bremse breiter ist als die normale Trommelbremse . Ich denke ich werde die Gabel ein wenig verformen, damit die Forklink Buchsen nicht so stark verschleißen. Wird schon nicht so schlimm sein.

Ich brauche hier nochmal ein bisschen Unterstützung. Im angehängten Bild kann mann sehen, dass ich die Forklinks ca. 3 mm auseinander drücken müsste um die Bremse dazwischen zu kriegen. Lichte Weite zwischen den Links ist 129 mm. Gabel scheint gerade zu sein, ich kann eine Vorderachse durch die Forklink Bohrungen durchschieben. Jetzt gibts zwei Möglichkeiten, meiner Meinung nach: 1. Bremse dazwischen quetschen und die Forklinks unter Spannung haben. Geht wohl ziemlich auf die Buchsen. 2. Gabel „nachrichten“ wenn irgendwie möglich und dann montieren. Was meint ihr?

Schöne Kurve. Laut Diagramm waren bei der schwarzen Kurve eine kleinere HD und ND drin?

Geiles Gebastel, Deine Zuversicht aus dem Zylinder was Gutes zu zaubern ist wirklich ansteckend gewesen. Ich habe sehr interessiert mitgelesen aber mir ist noch nicht so ganz klar ob die Bearbeitung der Spülwinkel an den Überströmern jetzt zwingend notwendig sind. Ich spekuliere auf den Pinasco als nächstes Projekt aber für eine Bearbeitung dieser Art fehlen mir die Möglichkeiten. Siehst Du die Bearbeitung als ein Muss an um in den Leistungsbereich vorzudringen oder reichen da im Grunde genommen auch die Standardbearbeitung (Auslassbreite/Höhe und Überströmer an Fuß) aus?

Mein Altgeselle (seines Zeichens SOS Klasse Fahrer mit ner alten Ducati Scrambler) hat immer gesagt: "Wer das Gramm nicht ehrt ist das Kilo nicht wert". Ich würde die Ecken wegmachen.

Hast du mal verglichen mit Trichter, ohne Trichter, mit Luftfilter? Rein auf Leistung bezogen? Was bringt der Trichter?

Also ich weiß nicht. Unterlegscheiben sollen ja die Oberfläche des Werkstücks schützen. Gerade bei Aluminium gebe dem JungSiegfried recht. In diesem Fall ist es aber so, daß ich da auch keine Scheibe zwischen gelegt habe, einfach weil keine passt.