Yamawudri

@AAAB507 Also von dem was ich mich so bei den MG-B's erinnere kriegt man den B- motor, mit übersehbaren Aufwand, je nach Blockguss (dh annähernd 2l möglich) auf gut straßenfahrbare 140Ps was imho mehr als üppig und hinreichend ist, für alles weitere gibt es ja dann eh die üblichen blower kits für BMC Motoren. Ad V8: bzgl getrieben bin ich mir sicher das Rover V8;RW-drive Getriebe auch in Europa relativ easy zu finden sind. Logischerweise nur meine persönliche Meinung aber ich persönlich bin kein Fan von fremdmotoren wenn net zwingend notwendig, ua, zugegebenermaßen, auch aufgrund des fehlenden sportmanships. Rlg Christian Ps: @Humma Kavula Der Buick V8 ist deutlich besser als sein Ruf va ist er sehr leicht und baut kompakt. Und für die Köpfe gibt es inzwischen ltmW Optionen (abgesehen von den ganzen üblicherweise erhältlichen Nocken, hi ratio Rockern und big valves etc, etc) falls jemand überhaupt in solche Sphären eintauchen will.

@gatti500 Ah das wußtr ich nicht, ich dachte immer weil zumindest Triumph ursprünglich angeblich Massey Ferguson Motorblöcke verwendete. Danke für die Info Christian

@AAAB507 Ah ja jetzt dämmerts,in Europa wurde der V8 ja net so viel wie in Californien verkauft (hauptsächlich von dort kenne ich die UK Autos). Wäre es net einfacher und easier für die Typisierung einen Range Rover V8 mit Automatic reinzuhängen (sollte ja noch ziemlich der Buick Alu V8 sein, oder?)? Wobei man aus dem BMC-B Block eh relativ schön gut fahrbare ,durchaus präsentable, Mehrleistung extrahieren kann und die Alu Crossflow köpfe ltmE net einmal sooo teuer sind wenn man direkt beim Burgess (falls Du links zu Burgess etc magst schreib einfach eine PN, ich helfe gerne) kauft. Ich meine es gab ua auch ein Buch vom vizard zu dem Motor, hab das aber net so verfolgt da damals eher BMC-A Fan. Rlg und viel spaß mit dem schönen Auto :) Christian Ps: wegen dem stoßstangentausch würde ich mir keine Gedanken bzgl Originalität machen, die haben damals alle in Californien getauscht.

@kuchenfreund Keine Ahnung was die in EU kosten, mein Vater hat die damals in rauben Mengen als running engines beim Schlachter aus alten 450er S-Klassen in Californien rausgebaut und so um die 150-200$/stk bezahlt. Den Motor finde ich superhübsch abgesehen davon sind ja die köpfe bereits aus Alu und die Brennräume extrem hübsch (seitlich versetzter quasi hemi, bzw Doppelkugel mit squish) soweit ich mich erinnere. Nockenwellen hätte/hatte (sofern er noch arbeitet) ich eine Connection mit Berco RAC1500 der eben für MB Nocken schleift bzw schliff, angesehen davon gibt es hinreichend Umschleiffirmen in De. Einen Charger seines Hemis zu berauben grenzt an ein Sakrileg auch wenn die alten Hemis im Prinzip net der Gipfel der Technik sind, abgesehen davon kann an so einem Motor fast nix kaputt sein was man net reparieren könnte und ltmW gibt es alles in Nachfertigung. @AAAB507 Was stört Dich an dem Buick/Rover Motor der im GT ist? Der sollte sehr leicht sein und hat ltmW sogar mit den originalköpfen noch einiges an Reserven wenn man Ihn bearbeitet, bzw gibt es dafür ja modernere Köpfe soweit es mir berichtet wurde. Ist doch schade in das Ding einen fremdmotor reinzustopfen. Rlg Christian

Die rote Sau hatte doch auch ltmW V8 wieso dann 6 zylinder? Das ganze Tam Tam nur für Show? Nicht das ich mir ein Urteil anmaßen mag aber das ist doch bei dem Aufwand schade das man bei der betriebenen Arbeit keinen V8 mit Riesenklodeckelventilen und dementsprechenden hochhubigen Nockenwellen verbaut außer man will sich den Ärger mit Typisierung ersparen. Rlg Christian

Welche Größe Motor kommt rein? Wenigstens ein 450/500er mit deutlich höherem Ventilhub? Welche ventilgrößen? Sehr schönes Projekt, Kompliment! Rlg Christian

Imho früher oder später andere kW und lângeren DS und dann 28er. Rlg Christian

Hatte die PV meiner Frau zwar nie am Dyno, aber zwischen Plug n play set up mit 24er und sip Road, und voll bearbeitet (mit bearbeiteten Zylinder, DS und 30er Ph, etc )mit Sip Road waren Welten Unterschied. Rlg Christian

Zum Thema Kleber bzw JB weld: Seit mehr als 20 Jahren verwende ich nun an Motorteilen (meist 4T Einlasskanäle) meist JB Weld, Splashzone, Devcon etc, und konnte in all den Jahren bei sachgemäßer Benutzung nie Probleme feststellen und hatte (auch nicht die Benutzer der von mir bearbeiteten 4T Köpfe) nie Probleme mit irgendwelchen Ablösungen (dh wenn man sich net ganz blöd anstellt). Ich habe in all meinen Jahren auch genug oft an Motorblöcken bzw Komponenten geschweißt um, wie ich meine, recht gut einschätzen zu können wie tief die Eindringung von Verschmutzungen in den Poren von Aluminium etc ist. Aber die massive"Öl in den Poren" mysthik/paranoia die hier imho annähernd (habe genug Drehschieber mit Tig repariert) verbreitet wird, ist ein urbaner Mythos, da nämlich auch beim Aluschweißen und meinetwegen für die Mitleser auch beim "Löten" oberstes Gebot die absolute Reinlichkeit und Freiheit von Öl ist. Also entweder widersprechen sich manche bzgl Oberflächenvorbereitung beim Kleben oder korrektem Prozedere der Oberflächenvorbereitung, beim Schweißen bzw Löten von Motorkomponenten. Grundprinzip ist das bei beiden Reparaturansätzen die Teile rein und fettfrei sein sollten. Ich könnte mir vorstellen das speziell beim Laserschweißen ohne oxidschichtauflösende HF Öl in den Poren zu Problemen führen kann. Rlg Christian

Die Gussqualität soll sehr gut sein da angeblich in Italien gegossen, das habe ich aus anderen Gründen erfahren. Wie es mit der Endbearbeitung aussieht allerdings k.A. Rlg Christian

Ja eh, aber der Kit kommt ja aus Italien und von daher wollte ich über einen lieben Freund Infos bekommen, aber leider nix zu machen. Mir wurde nur berichtet das die Sache schon länger am Kochen ist (No, na, net) Rlg Christian

Hab versucht Infos zu bekommen wurde aber leider auch auf die Facebook-Seite verwiesen. Rlg Christian

Die ovalen bzw bei manchen exotischeren vergaserventuris v-förmig im Grund liegen darin begründet bei niedrigerem Schieberstellung ein möglichst gutes Vakuumsignal am Schieber zu bekommen. Von daher sehe ich da beim Si ähnlich wie @JungSiegfried relativ wenig zu holen. Weiters würde ich meinen das, wenn schon, die größte Verengung beim SI im Bereich des Vakuumrohres sein sollte, aber da mag ich mich irren, da ich kein SI Experte bin und meine Weber-zeit lange her ist. Wieso man bei MX 4T venturiverengungen einbauen sollte erschließt sich mir nicht ganz, außer uUst im Bereich von schwingungsladesignal, da die modernen MX eh bereits EFI haben und es Möglichkeiten gibt Einspritzdruck bzw Spraypattern zu ändern bzw andere Drosselklappen zu montieren. Im Allgemeinen wenn das Vakuumsignal bei "MX 4T Vergasermotoren" zu niedrig war, lag es "ltmE" meist am drosselnden Kopf und net am Vergaser. Daher umso bessere Durchflussbeinwerte im Kopf umso höhere Gas vel. am Schieber.e Deswegen auch die schönen venturibereiche am lectron, zum spaß fuhr King Kenny ja net Lectron. :) Rlg Christian

@Champ Ohne den Zylinder (bin bekanntermaßen ja eher 4T) zu kennen, aber wenn seine Durchflusswerte gut sind hat er dementsprechenden Luftdurchsatz ergo wird der Filter zum restriktierendem Element, von dh gibt es ein höheres Vakuumsignal am Vergaser. @AAAB507 Ohne eine lange dimplingdiskussion starten zu wollen, aber ein Vergaser ist bereits ein ziemlich strömungsoptimisiertes Instrument wo sich mit dimpling imho nix holen lässt, da dimpling ursprünglich aus den Us kommend als Band-aid krücke für kritische Kanalquerschnitte bzw brennräume gedacht war. Rlg Christian

Ich versuche Infos via einen Freund zu bekommen, kann aber nix versprechen. RLg Christian

@Arne Hat bei den Triumphs und den phasenversetzten XS650 (da großvolumige Parallel twins) aber andere gründe, steht sich allerdings bei einem 2T imho net dafür. Für was auch eg die TZ als Modell genügt ja vollkommen . Rlg Christian

@Kon Kalle Air ride braucht's bei den käfern ltm Erinnerung eigentlich net, da gab es wunderschöne Schraubenfahrwerke (hatte ein Freund im T1) zumindest für vorne. Wobei dann sollte man halt auch uUst am Motor bissi was machen. rlg Christian

Ansonsten halt mit Interferenztoleranz in Buchse (sofern es platzmäßig praktikabel ist). Rlg Christian Ps: finde die Idee sehr geil wenn auch kosten- und interessen-mäßig fern ab von meinem Niveau. Endlich kônnte man wirklich eine Tz250/(350?) Lamy repro aufbauen, auch ganz ohne Allan Millyard

@Flozwo Wenn hinten schon so tief, was zumindest für mich vollkommen OK ist obwohl die Empi (oder wie die hießen) Felgen imho markant fehlen, würde es zumindest mir besser gefallen wenn er ausgestattet wäre mit den oben verlängerten Scharnier ala Cal-bug zur besseren Kühlung oder zumindest des optischen Anscheins einer Solchen. Rlg Christian

@Schmied Wer so etwas angeblich macht ist Kuldurgudschänder. Rlg und schönes Wochenende Christian

@Housefrau Tz500/750 ist auch net viel was anderes als 2 Tz250/350 nebeneinander (allerdings net in Modulblockbauweise). Die Idee ist super, würd mich interessieren wie es in dem Rahmen passt bzgl Spurversatz etc. Rlg Christian

In jedem Fall extrem coole Sache! So sphinx hybrid Sachen finde ich extrem interessant ist auch ob der möglichkeiten für motivierte Personen. Rlg Christian

Rein aus Interesse, komplett anderer Zylinder oder "nur" andere Gusskerne? Rlg Christian

@Knowbody Das ist eine Kawasaki H1B. Motor )Denco mit H1R-Komponenten) ist draußen da ich mit der Restoration vor Jahren beginnen wollte doch das Berufsleben kam mir wie so oft dazwischen. Rlg Christian

@Polinizei Interpretationen zum Thema Spülbilder und auch Gemischdurchmischung (oder wie das auf Deutsch heißen mag) gibt es in beiden 2T Bänden von GP Blair, ich hab das leider nimmer so parat in der Erinnerung! Weiterführende Info (zum schmökern und Gedanken dsbzgl kreisen lassen), im Sinne von @gertax Kommentar, finden sich ebenso in besagter Literatur. Rlg Christian