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Es wäre jetzt sinnvoll, die behördlichen Hürden zu berücksichtigen. Falls die Kiste jahrelang abgemeldet war, ist eine genauere Abnahme fällig. Wenn dabei auffällt, dass das Gehäuse keine Vespa-Typenkennzeichnung hat, sondern ein Fremdfabrikat ist, solltest du darauf vorbereitet sein, z.B. mit dem Prüfverein vorher alles klären oder zumindest eine Begutachtung vorlegen, wonach das Gehäuse als gleichartiges Austauschgehäuse durchgeht und auch so eingetragen wird. Dafür musste ich die beiden Motorhälften einzeln vorlegen.

Woher soll ein gutgläubiger Anfänger wissen, welche Informationen für den fortgeschrittenen Kenner der Materie wichtig sind? Hier die Beschreibung des Pinasco - Gehäuses: "Hochwertiges Aluminiumdruckgehäuse des Tuning Herstellers PINASCO. Alle Bohrungen und Ausfräsungen sind passgenau. Das Gehäuse ist für den E-Start Betrieb vorbereitet. 125 VNA-TS/150 VBA-Super/160 GS/180 SS/Rally/PX80-150/PE/Lusso Im Drehschieberbetrieb muss das Gehäuse mit einer PX200 Kurbelwelle gefahren werden, damit die Abdeckung des Drehschiebers vollständig gegeben ist. Das 110mm Pleuel der 200ter Kurbelwelle im Gegensatz zu dem 105mm Pleuel der 125-150er Kurbelwelle wird mit einem 5mm Spacer ausgeglichen, der im Lieferumfang enthalten ist, auch das passenden Pleuellager der 200ter Welle ist dabei. Hintergrund ist, dass das „kleine“ Gehäuse ein Ableger des 200ter Gehäuses ist." (Quelle: Classic Wespen Garage) Glück im Unglück, das Gehäuse bietet am Drehschiebereinlass viel Potenzial!

Zum undichten Kugelventil gehört, dass das Öl dann durch den Vergaser in das Kurbelgehäuse tropft und beim Start mit heftiger Rauchentwicklung verbrennt - war das so? Das Öl in der Wanne kann aus einer Undichtigkeit des Pumpengehäuses kommen; ich habe den Rohrbogenanschluss mit seinem Sitz im Pumpengehäuse samt Überwurfmutter im Verdacht. Lässt sich mit Küchenkrepp um das Pumpengehäuse testen.

Vielleicht übersehen ich ja Grundlegendes, aber wie soll Öl aus dem untenliegendem Ölkanal bei eingebautem Vergaser in das Wannengehäuse gelangen, wenn die Vergaserdichtung dicht ist?

https://zweitakte.de/knowhow/yamha400/RD400_2.htm Rein interessehalber mal ausprobieren, ob sich der Effekt von ruckelfreiem Motorlauf oder sogar Leistungsgewinn tatsächlich damit feststellen lässt.

Kannst du Kolben und Zylinder vermessen um festzustellen, ob das Spiel am Verschleiß vom Kolben oder Zylinder (oder Beidem) liegt?

Das orange Kabel zwischen Regler und Sicherung sollte es sein.

Gib mal 'Laufspiel Polini 177' bei Google ein, das kann doch jetzt kein Geheimtipp sein!

Dass sich aus solch einer Gussprägung, die nirgendwo in Fahrzeugdokumenten auftaucht, zweifelsfrei eine zulassungsrelevante Typenausführung ableiten lässt, halte ich für fraglich, denn dann wären ja Präfix und Motornummer allein nicht ausreichend. Streng genommen muss der Tauschmotor den Bestimmungen des Fahrzeugs entsprechen, d.h. dessen baujahrabhängige Abgasnormen erfüllen. Falls die Motornummer das nicht hergibt, könntest du die entsprechenden geforderten Vorgaben (hat der TÜV vorliegen, sonst könnte er es nicht prüfen!) einzeln nachweisen: Lufigehäuse, Auspufftopfprägung, Vergaserbedüsung, Zündzeitpunkt, bestandener Abgastest. Die Stilllegung der Ölpumpe wäre unter Verweis auf einen bestandenen Abgastest evtl. möglich.....aber spätestens da würde ich mir einen anderen TÜV suchen, s.o..

Was meinst du mit 'Stempel 00' ?

In dem Handbuch gibt es die Präfixzuordnung, S13, und eine Datenangabe zum Motor, S65.

PN

Fräser aus der Dentaltechnik sind oft beim Kleinanzeiger günstiger zu kriegen, dazu Schleifsteine und Schleifrollen in verschiedenen Körnungen und Durchmessern auf Ebay. Ist nicht Laborqualität, aber bezahlbar. Statt einzelner Spannzangen rate ich zum Proxxon- Bohrfutter, das leiert nicht so schnell aus und hat unter Last eine bessere Führung des Fräsers. Bei wenig Platz, z.B. im Zylinder, lassen sich die Fräserschäfte kürzen. Wenn's noch enger wird, lassen sich die letzten Millimeter durch Kürzen der Bohrfutteraufnahme rauskitzeln. Beim Fräsen von Stahl auf Späne achten, die können hartnäckig sein!

Dann lies das nochmal in Ruhe durch, und du wirst feststellen können, dass es um die Aussage des unbearbeiteten PX 80 Drehschiebereinlass' geht, mit dem dieser Adapterkit vielfältig angepriesen wird, und nicht darum, dass werauchimmer wieauchimmer schonmal worausauchimmer welche Leistung herausgeholt hat.

Ohne Nacharbeit messe ich einen originalen PX80er Einlass von 11 x 33mm = 363mm² Sehnenmaß. Die Querschnittsfläche eines SI24 beträgt allerdings schon 452mm². Bei der Angabe "80er Einlass unbearbeitet, über 20PS" kann man nur andächtig Applaus spenden.......

Im VMC 177- Topic wird häufig von schnell klappernden Kolben und umrunden Zylindern beim Super G berichtet, aber leider ohne entsprechende Werte, so dass nicht erkennbar ist, ob die Kolben zu schnell einlaufen oder die Zylinder ballig werden oder waren. Wenn man vom kleinsten käuflichen Kolbendurchmesser 62,92mm als Grundmaß und exakter Zylinderbohrung 63,00mm ausgeht, wären es 0,08mm Einbauspiel. Allerdings wurden auch schon neue Zylindersets mit 62,93 und 62,94mm Kolbendurchmesser gesichtet.

Wenn es beim SuperG geblieben ist, finde ich den Schaden nicht tragisch; die Schadstelle im Zylinder liegt unterhalb der Kolbenringlauffläche, das kann abgesäuert und leicht nachgehont werden, und der Bereich am Kolben ist schmal genug, um den Auslass noch seitlich abzudichten. Beim nächsten Italienbesuch würde ich mir dann einen leicht größeren Kolben mitbringen, gibt es von 62,92 bis 62,97mm.

Welches genaue Kolbenmaß bzw. Laufspiel hatten die Paare im Neuzustand?

Der Vergleich bezog sich nur auf den zweifelhaften Erfolg des konischen Brennraums; Jennings gelangt bei weiteren Vergleichen auch zu dem Ergebnis, dass ein zentraler, flach gerundeter Brennraum mit abgestimmtem Verhältnis von Quetsch- zu Brennraumfläche das Optimum darstellt.

Hier mal die Überlegungen von Herrn Jennings zur trichterförmigen Brennraumgestaltung bzw. der dezentralen Kalotte.

Der spanische Ersatzteilkatalog für den Motor 76M mit Ölpumpenantrieb sieht da einen Sprengring (6) vor, keine Halteplättchen.

Gerade mal gemessen: PX 125: 111/152, VA 20,5° PX 150: 112/148, VA 18° Unbearbeitet, aber ohne Gewähr, dass jetzt alle Zylinder diese Werte haben. Dazu evtl. noch eine hohe Quetschkante und eine zu große Kalotte, und die Leistung ist im Keller. Welche Einlasszeiten liegen an?

Sicher, dass die Welle zur Primär gehört bzw. zum Getriebe passt? Nach der Wiki- Liste gibt es 12x40x12 und 15x42x13 als Nebenwellenlager, aber kein Modell mit 15x40x12.

Habe ich mal als Gehäusebruchstück gesehen; der Bolzen sah angegossen aus, d.h. er wird in der Gussform platziert und vom abkühlenden Gussmaterial durch Schrumpfung fixiert.

Lies mal deine Mails......