Klingelkasper

Hast Du evtl. vergessen die Druckplatte bzw. den Druckpilz wieder einzubauen?

Bin da mit Champ, originale Lösung ist zu bevorzugen. Mit gefällt auch das überstehende Gewinde nicht. Je nach dem wie tief die Aussenkung in der Hauptwelle ist, stößt das Gewinde evtl. im 4. an und der hält dann nicht. Kommt nicht gut, wenn man das erst auf der ersten Probefahrt merkt.

Das Problem muss rund um den Brelischalter liegen. Der ist ein Öffner und schließt die Spule mit dem blauen Kabel kurz wenn nicht gebremst wird, und sorgt dabei gleichzeitig für die Masseverbinbung der Spule mit dem gelben Kabel, die für Standlicht und Rüli zuständig ist , da die Spulen mit dem gelben und blauen Kabel in Reihe geschaltet sind. Die waren damals echt kreativ mit der Wechselstromelektrik bei Piaggio.

Klassiker für sowas sind auch immer lose/gammelige Kontakte, Anschlüsse, Steckverbinder, gerade nach langen Standzeiten baut sich da manchmal Korrosion an den Steckern auf und schon geht der Zirkus los. Einmal die Steckerchen abziehen und wieder zusammenstecken (Schraubanschlüsse im Lichtschalter nicht vergessen) und der Spuk ist vorbei. Wenn Du Glück hast...

Ne, Motor geht bei ET3 beim Bremsen nicht aus wenn Brelibirne defekt. Wenn die Kabel im Kabelkästchen nicht vertauscht sind, wovon ich mal nicht ausgehe, würde ich an deiner stelle mal die Verkabelung der Limagrundplatte prüfen, speziell an den Stellen wo die Kabel von den Spulen aus durch die Grundplatte gehen. Habe gerade nen 81er ET3-Motor in der Mache, die Isolationen der Limakabel sind ein totales Bröckeldesaster, komplette Verkabelung der Limagrundplatte muss neu, da ist nix mehr zu retten.

Absolut gar nichts, im Gegenteil. Hatte erst vor 2 Tagen diesen Kandidaten in der Mache: Nachdem ich das Abziehergewinde mit der Gewindefeile freigelegt, den Polradabzieher reingeschraubt und vorgespannt hatte nur einmal kurz mit dem Schlagschrauber an die Abzieherschraube ran und unten war das Ding, Gegenhalten war nicht nötig. Habe den Schlagschrauber auch zum Lösen der Polradmutter benutzt, geht auch prima ohne Gegenhalten. Zum Anziehen der Polradmutti sollte man dann aber besser nicht mit dem Schlagschrauber rangehen...

Verkabelung der ZGP auf brüchige Isolation gecheckt?

In der Kapillare zwischen Zylinderwand und Brennraum steht bei den eingezogenen Brennräumen früher oder später Öl, da bietet sich ne Hydraulikdichtung an. Bei ruhender Anwendung macht so ein FKM O-Ring locker 400 bar, selbst wenn's heiß wird. Eine großflächige Metall-Metall-Dichtfläche kann da nicht gegen anstinken. Gute Entscheidung.

Richtig, Dekobohrung ist Plan B. Erster Versuch aber ohne. Hab da noch so ein paar Ideen um dem Dynastarter auf die Sprünge zu helfen. @Motorhuhn: Polrad bzw. in diesem Fall Anker umarbeiten ist nicht drin, so wie es derzeit aussieht . Und ohne die Kohlebürsten funzt der Kram nicht, aber um die mache ich mir keinerlei Sorgen, gibt es in guter Qualität als Neuteile.

Jep, das ist der Hauptgrund. Den etwas günstigeren Angriffswinkel für den Starter nehme ich natürlich auch gerne mit. Ja, Kurbelwelle wird nicht einfach. Kuluseitig geht im Prinzip ne Standard-DS-Hubscheibe von ner ETS oder so. Limaseitig muss was spezielles geschnitzt werden, da der Konus vom Bosch-Dynastarter anders als den Piaggio-Polrädern ist. Sollte machbar sein, da der Nocken für den Unterbrecher wegfallen kann (Zündung wird elektronisch getriggert). Geplant war beim King zu fragen ob er mir das machen kann (mit alter Welle als Muster). Mal abgesehen von der Problematik mit dem anderen Konus macht mich die Sache mit dem längeren Hub natürlich auch ziemlich wuschig, zumal ich eh ganz schön Aufwand treiben muss, da kommst dann auch nicht mehr drauf an. Sind die Fabbri-Wellen für Drehschieber? Nächste Frage wäre, ob mehr Hub als 51mm ohne Gehäuse spindeln möglich ist? In der Karre sitzt noch der unverbastelte Originalmotor mit intakter DS-Dichtfläche, da würde ich ungern zu derbe ans Material gehen wollen. Ich hab noch nen zweiten elestart-Motor mit defekten DS, der schon einige äußerliche Bessuren hat. Da wär ich nicht so zimperlich und würde wohl auf M1-60 mit L und Vollwange setzen. Oder vielleicht nen SKR-Malossi. Der Motor hat halt schon ein paar derbe Macken und die Membrane stinkt mir auch irgendwie. So richtig scharf bin ich da jetzt nicht drauf, ist auch jetzt genug offtopic. Danke schonmal für den Zuspruch, sobald die Sache etwas mehr Fahrt aufnimmt mach ich nen Topic auf.

Ich habe gerade ein völlig abwegiges Projekt in der Pipeline, V50 elestart Langhub, Dynastarter bleibt. Damit ist eine Maximaldrehzahl von 6000 fix gesetzt. Ergo brauch ich den ganzen Qualm untenrum. Dachte mir Hubraum ist dafür ja nicht verkehrt, daher mit M1-60 statt Polini 130. Mit angedachten 51 Hub, 10mm unterlegt und 110er Pleuel käme ich anhand der Portmaps vom M1-60 hier im Topic auf Steuerzeiten von ca. 164AS/117ÜS. Vergaser weiß ich noch nicht, Auspuff wird alles sehr eng, wird vermutlich ne evtl. optimierte Banane, das steht ebenfalls noch nicht endgültig fest. Steuerzeiten am DS werden eher moderat ausfallen Motor sollte ab 3500 gut ziehen, da er wegen des Drehzahllimits ne sehr lange Primär bekommen wird, mehr als 12-13 Pferde brauchen es nicht zu sein, lieber ne schön gleichmäßige Drehmomentkurve. Bräuchte mal Eure Meinung, ist der M1-60 den Versuch wert, oder eher völlig fehl am Platz? Bitte den generellen Irrsinn des gesamten Projekts einfach ignorieren...

Ich hab am 50er DR mit 112/46 und Gianelli im 12/10 ne 45er HD drin, geht mit 1:7,5 Getriebe locker über 50km/h. Wundert mich dass Ihr so große Düsen drin habt, mir scheint sogar die 45er noch nen Tick zu fett.

Ich bin mit dem 133 Polini, ET3-Banane und 19.19er (76er HD damit der Polini nicht weiter auffällt) an 50N vorgefahren und hab gesagt, ich hätte den Motor mit den Teilen der ET3 auf 125cc umgerüstet. Der Prüfer hat ohne weitere Umstände die technischen Daten inkl. Geräusch etc. der ET3 aus der Datenbank gesucht und eingetragen. Tag der ersten Zulassung 08.01.1979, hat er von der alten Fuffi-ABE abgelesen (Augsburg, den ........), soweit ich mich erinnere. Im Kleingedruckten noch die DGM-Nummer der ET3-Banane, Motortyp V5A4M und netterweise noch Kennzeichenbreite 210mm, das wars, nach 20min war ich vom Hof wieder runter. Auf den Zulassungstellen ist 0 Kompetenz zu den technischen Daten vorhanden, Du musst erst wieder zum TÜV, da die richtigen Daten bestätigen lassen und dann damit zur Zulassungsstelle.

Ist doch normal für Ware aus Dearborn oder Detroit, spätestens seit nur noch die großen Drei übrig waren wurde billig und schnell zusammengeschusterte Wegwerfware zum All-American Autostandard. Die Stückellösung hat damals am Band bestimmt wertvolle Sekunden gebracht oder so. Ich denke ein Prüfer der sich ein bischen mit Amikisten auskennt wird nicht bezweifeln, dass das Original ist.

Die neue Gabel passt da doch eh wie Arsch auf Eimer rein, da kommts auf die Schwingenabdeckung auch nicht mehr an.

Dürfte die Herstellerangabe für die Wohlfühltemperatur auf dem EGT des UL-Piloten sein, bei Überschreitung Windel enger schnallen und nach geeignetem Landeplatz umsehen...

Belüftungsrohr des Benzinhahns unten am Hahn undicht/gerissen scheint mir nicht unwahrscheinlich....

Für deine Kröten brauchst Du dann auch keine TK, weil die Versicherung im Schadensfall bei Fahrzeugalter 40+ Jahre nix zahlt.

Letztendlich wird man damit nicht das Problem lösen, dass die Haupt- und Nebenwelle bei hohen Drehmomenten unter den Radialkräften der Verzahnung durchbiegen, die Zähne aufklettern und das Getriebe zu Bruch geht. Gehäuse und Getriebelagerung der LF-Motoren ist halt doch schon sehr auf günstige Fertigung getrimmt. Außer SF gabs Getriebe nur noch ein einziges mal in richtig stabil, das war auf GS150. Auf dem Bild nicht zu sehen ist die schön steife Gehäusewand zwischen dem Kugellager hinter dem 4. Gang und der Nebenwellenlagerung kuluseitig , da befindet sich bei den LF-Motoren quasi nur heiße Luft. Die Nebenwelle ist limaseitig direkt im Gehäuse gelagert statt über die dünne Achse wie bei den anderen WF- und LF-Motoren. Dieses Feature gab es immerhin noch bei GS4 und SS180, fiel danach aber auch dem Rotstift zum Opfer. War dann letztendlich alles günstig herzustellen, aber der Kraftfluß ist verglichem mit dem GS150-Design, mit Verlaub gesagt, unter aller Sau. Da wird auch eine Verstärkung am Kupplungsdeckel nicht viel helfen.

Naja, die Anleitung stammt aus den 60ern, und man wollte damals nicht, das jemand an die strukturell relevanten Schweißpunkte rangeht, die Tunnel, Beinschild und Kaskade gleichzeitig verbinden. Gut nachvollziehbar, denn eine dafür geeignete Punktschweißzange ist schwere und teure Industrieware, nix was sich eine Werkstatt in den 60ern leisten konnte, wo als Schweißgerät maximal ein Autogenbrenner zur Verfügung stand. M.E. hat trotz heutzutage verfügbarer Schweißtechnik die oben beschriebene Methode ihre Berechtigung, man solte schon wissen was man tut, bevor man anfängt da irgendwelche Schweißpunkte aufzumachen.

So war das vorgesehen:

Sehe ich genauso. Für die Gewissensberuhigung kann man noch dafür sorgen das die 4 Gumminupsis vorhanden sind, auf denen die Klappe im geschlossenen Zustand aufliegt.

Gibt nen deutschen Prospekt mit ner 90SS in Biancospino und der Gabel, wären dann mit der roten auf t4s Bild immerhin schon zwei. Spaß beiseite, für Maximalertrag würde ich die bei ebay so reinstellen, dass die bei entsrechenden Suchen auf ebay.it prominent aufpoppt...

Der Gleichrichter ist falsch und scheint nur eine Selenhalbbrücke zu sein, am Besten durch Brückengleichrichter ersetzen, Batteriekasten ist auch verbogen. Gatti liegt da gar nicht mal verkehrt, da steht eine komplette Neuverkabelung an, falls Du mit dem Teil weiter als 5m von zu Hause weg fahren willst. Ist doch schnell gemacht bei den paar Kabeln, am besten gleich auf Stufe 1.5 ausbauen wie hier dargestellt: GS-Elektrik pimpen und glücklich werden In dem Topic gibt es auch Schaltpläne in Farbe.