Klingelkasper

Ja, das mit dem Blei war von der entsprechenden Industrie fröhlich in Kauf genommene Vergiftung der Bevölkerung (Blei macht weich in der Birne), um billige Wekstoffe in Viertaktmotoren vewenden zu können. Schier unglaublich, das dieser Irrsinn hierzulande erst in Anfang der 90er abgeschafft wurde. Gibt wohl immer noch Idioten die der Scheiße hinterherweinen. In den Zweitaktern hat das Dreckszeug neben Zündkerzenbrücken auch hartnäckige Verkrustungen in Brennraum und Auslaß verursacht.

Ja, gerne. Ausritt am Nachmittag vor dem "heiligen" Abend, wenn das ganze Land in den Festvorbereitungen gefangen ist, was gibt es Schöneres. Da geht einfach alles. Falschtakter auf Zweitaktgehäuse, daher gesegnet mit Reichweite und angenehmer Leistungsentfaltung, ziehe ich in dieser Anwendung jedem Zweitakter vor. Jehova!

Hohe Additivierung mit Tetraethylblei -> Bleifaden zwischen den Zündkerzenelektroden -> Zündfunken weg.

Schrub ich ja bereits, aber kräftig einmassieren ist in diesem Fall wohl definitv nötig. BTW, ich habe meine GS150 (Bedienungsanleitung sagt 6%, also ca. 1:15) aus Unkenntnis lange mit 1:50 gefahren. Die Bronzebuchse am Kobo steckt das locker weg, solange die Schmiernuten nach Werksvorgabe bearbeitet sind. Hubzapfenlager ist da deutlich kritischer, aber mit 1:33 immer noch bestens versorgt.

Original gehört da eine Kerze mit langem Gewinde rein, zb NGK B7ES, Bosch W4CC. Das was Du da hast ist eine Kurzgewindekerze mit stark vorgezogener Funkenlage, wie sie häufig in Auto-4Taktmotoren verwendet wird, beim 2-Takter sind diese Teile prima geeignet um sich Löcher in den Kolben zu brennen. Das Du die vorgezogene Funkenlage mit Kurzgewinde gefahren bist, dürfte schlimmeres verhindert haben. Bitte unbedingt zügig auf korrekte Kerze mit richtiger Gewindelänge umsteigen, sonst setzt sich der ungenutzte Teil des Kerzengewindes im Zylinderkopf mit Ölkohle zu und es gibt dann Ärger wenn Du versuchts eine Kerze mit der korrekten Gewindelänge reinzuschrauben. Bei Vollsynthetik geht locker 1:33, 1:20 ist absoluter Overkill mit modernen Ölen. Schick Deinen Schrauber in Rente bevor Schlimmeres passiert...

Ich habe vor ewigen Zeiten mal einen Artikel mit Liste von Lagern und Dichtungen für Vespa150GS geschrieben https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Lager_und_Dichtungen_Vespa_150_GS, der gegenüber der Tabelle mit den Wideframe-Lagern wesentlich detaillierter ausfällt, sowie einen Artikel der alle Schrauben am Motor auflistet https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Motorschrauben_Vespa_150_GS und einen über den Vergaser https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Vergaser_Vespa_150_GS. Es taucht lediglich der Artikel über den Vergaser im Inhaltsverzeichnis Wideframe Technik auf, nicht aber der von den Motorschrauben und die Lager- und Dichtungsliste. Ich habe nen bischen Schiß alles durcheinanderzuschmeißen wenn ich selbst da dran gehe, vielleicht könntest Du das evtl. mal glattziehen. Danke

Der erste Satz auf der Webpage sagt eigentlich schon alles: "Rund 150 Jahre lang blieb der Tretkurbelantrieb bei Fahrrädern weitgehend unverändert. Mit cyfly blabla etc." Sprich 150 Jahre technologischer Ausleseprozess über den gesamten Zeitraum der Hochindustrialisierung und das mit den Kurbeln hat immer noch Bestand. Entweder läuft bei denen die Hybris in Sturzbächen aus dem Arsch oder (wahrscheinlicher) die wollen bei der hippen Louise (former Lieschen Müller) die derzeit offensichtlich überhängenden Finanzvorkommen abschürfen. "In cyfly wirken rund 100 Einzelteile zusammen." Echt ne Topidee die 100 Einzelteile im höchstbelasteten Bereich des Antriebs zu plazieren. Bevor Du Dir die Kniegelenke mit so nem Ramsch ruinierst würde ich die Kohle besser in ne Rohloff-Nabe investieren, die bringt Dich weiter.

Naja, das fluffig-damenhafte ist dahin, aber wenn er den männlich-sportlichen Auftritt bevorzugt, warum nicht. Dezent ist halt anders. Kann ja sein das der Herr pedalo was mit der Tochter vom örtlichen Polizeipräsidenten am Laufen hat, oder so.

Meiner bescheidenen Meinung nach ist das Design des Leerlaufsystems beim CP24 etwas unglücklich, da es luftseitig ans Bremsluftsystem von Nadel-/Hauptdüse direkt angehängt zu sein scheint. U.U. kommen daher Deine Abstimmungsprobleme. Falls vorhanden, würde ich da mal versuchsweise nen 24 Dello vorhängen und schauen wie's mit dem so läuft. Die Bedeutung vom Leerlaufsystem für gutes Motorverhalten im normalen Straßenbetrieb sollte man nicht unterschätzen. Meine GS150 läuft, vom Beschleunigen mal abgesehen, bis ca. 75 km/h nur auf dem LL-System, Schieber weniger als 1/4 offen.

Evtl. harmoniert ASS-Länge nicht mit Einlasszeit und deswegen gibts den Trouble mit dem Vergaser? Verstellzündung halte ich für Overkill...

Ja, Wetter ist Scheiße und das schon seit Wochen. Muss man aber wegen nem bischen lokalem Slang nicht gleich zum HB-Männchen werden. Die Sonne kommt schon irgendwann wieder raus. Das mit der Rosterei in den Falzen ist nicht schön, trotzdem ist der T3 nen extrem gutes Auto. Ich habe 1986 einige Wochen in Stöcken gearbeitet und bin einmal die ganze Fertigungsstraße vom Rohbau bis zur Endmontage lang. Überall standen die Kettenhunde von der Quali und haben aufgepasst das nicht gemurkst wird, trotzdem waren die geachtet, ohnehin waren alle stolz wie Bolle auf "Ihren" Bulli . Diese Autos wurden noch weitgehend von Menschen gebaut, und das mit Hingabe. Jeder Boxer kam mit nem dicken Öltank dazwischengeschaltet auf den Prüfstand, wurde erst eingestellt und dann auf Volllast hochgefahren, wenn der nicht seine Leistung brachte kam er nicht ins Auto. Auf diese Weise hat man auch gleich konsequent potentielle Einfahrsünden durch die Neubesitzer im Keim erstickt. Nach heutigen Maßstäben war die Fertigungstiefe unvorstellbar, alle für die Zuverlässigkeit entscheidenden Bauteile wurden im eigenen Haus hergestellt. Zulieferer, womöglich noch aus dem Ausland, Gott bewahre. Etwas Vorsicht scheint mir bei vollausgestatteten US-Versionen mit Automatik, Klima, Tempomat etc. PP geboten, da standen damals etliche Dutzend verstaubt in diversen Ecken rum, weil sie einfach nicht ans laufen zu kriegen waren. Leider geil, leider Geschichte. Der T4 hatte diesen Spirit auch noch weitesgehend. M.E. haben in dem schmalen Zeitfenster zwischen Mitte der 80er und Mitte der 90er die deutschen Hersteller sensationell gute Qualität abgeliefert, danach gings wieder bergab. Leider sind das genau die Jahrgänge, die von der Abwrackprämie im Rahmen der Krise 2008 sehr stark betroffen waren, ein Schelm wer Böses dabei denkt. Diese gigantische Ressourcenverschwendung auch noch als "Umweltprämie" zu verkaufen ist an Obszönität kaum zu überbieten.

Papperlapapp. Gewinde zentrieren nicht, weiß doch jeder MB-Erstsemester. Einzig nennenswerter Nachteil ist das die Senkköpfe ziemlich viel Anzugsmoment wegschlucken wenn man auf der Senkopfseite anzieht (anziehen muss). Hab an der Husky auch Senkköpfe am Kettenrad (mit Muttis auf der anderen Seite), funzt zumindest bei 39 PS einwandfrei und schüttelt sich auch nicht los, trotz das da nirgendwo ein Ruckdämpfer im Antriebsstrang ist. Weitermachen...

Schau Dir beliebige Magnetzünder an, es geht immer eine Seite der Primärwicklung auf Masse, die andere an den UB-Kontakt. Klassiker bei den Smallframes ist kaputte Bremslichtbirne: Primärwicklung liegt auf Masse über den Brelischalter (Öffner), tritt man die Bremse, kriegt die Spule Masse über die Brelibirne, Birne kaputt -> Motor setzt aus beim Bremse treten. Probier es doch wenigstens mal aus, wenn Du Dich mit der Funktionsweise nicht im Detail auseinandersetzen möchtest.

Das rote Kabel, das links aus der Zündspule kommt muss auf Masse liegen...

Schliffbild wäre sicher nicht uninteressant. Das verwendete Zahnprofil/die Profilverschiebung bettelt allerdings auch um einen Ermüdungsbruch am Zahnfuß. Kann gut sein, dass das so ab nem gewissen gar nicht mal so hohem Drehmoment nicht mehr dauerfest hinzubekommen ist, selbst wenn werkstoffseitig alles ok ist. Das Schadensbild deutet ein wenig darauf hin.

"Vernünftig" halten is natürlich Ansichtssache, finde das 6005 aber doch nen bischen knapp dimensioniert an der Stelle. Für nen Rennmotor, der in fünfstelligen Drehzahlbereichen betrieben wird macht das 6005 Sinn, aber im Alltagsbetrieb würde ich eher doch eher zum Zylinderrollenlager (Standardlagerluft, nicht C3) greifen, wenn Lagergasse und Kurbelwelle halbwegs gerade sind. Knatti, ich glaube Du musst bei dem Setup nicht unbedingt auf ETS-Welle umrüsten. Ich fahre fast genau dieses Setup (mit 19.19 statt 24er), mit bleischwerem Kontaktzünderpolrad und Mazzu-Rennwelle 20er Stumpf. Montiert ist ein NU205 mit Standardlagerluft limaseitig, und auch das kuluseitige Kugellager hat Standardluft (Jehova!). Hält nun schon seit ca. 8000km, glaube nicht das bei dem Motor die Kurbelwellenlager als erstes die Grätsche machen werden. Die Kiste wurde immer derbe gescheucht, unwahrscheinlich das nach der Zeit der Kuwestumpf noch brechen wird. Wenn man den Innenring vom Rollenlager per warm/kalt in die richtige Postion draufflutschen lässt, wandert der auch nicht. Den Ring mit Gewalt aufpressen erzeugt zudem Riefen am Lagersitz, deren Kerbwirkung m.M. das Abrechen des Stumpfs begünstigen können.

Ich würde mal sagen die Eignung einer Kurbelwellen(-haupt)lagerung für Zylinderrollenlager hängt sehr davon ab ob man ein Springseil als Kurbelwelle hat das schon krumm aus der Schachtel rollt oder eben was stabileres. Gibt genug Anwendungen in Zweiradmotoren wo Zylinderrollenlager problemlos auf der Kurbelwelle funktionieren, hab sowas mehrfach in meiner Garage stehen. In einem Fall hat sogar der Hersteller mal versucht, bestehende Zylinderrollenlager zur Geräuschreduzierung durch Kugellager zu ersetzen, mit dem Ergebnis, dass die Kugellager reihenweise mit Käfigplatzern ausgestiegen sind. Das Wort "grundsätzlich" halte ich in dem Zusammenhang daher für unangemessen.

Sollte auch so sein. Das Ganze basiert auf dem Prinzip Moment=Drehbeschleunigung x Massenträgheitsmoment der Rolle. Eine Rolle mit sehr großem Massenträgheitsmoment ist bei einem sehr leichten Fahrzeug/Antrieb dann eben gefühlt wie Eigernordwand hochfahren. Dafür ist dann aber der Einfluß der mit zu beschleunigenden Teile des Antriebs auf die Messung eher gering, während man auf ner sehr leichten Rolle nur durch Reduzierung des Polradgewichts Mehrleistung angezeigt bekommen kann. Diese angezeigte Mehrleistung kommt natürlich nicht aus erhöhter Kurbelwellenleistung, sondern durch Beeinflussung der Widerstandsseite des Meßsystems zustande, bzw. ungenügender Kompensation dieses Effektes in der Auswertung. Natürlich hat man durch das leichte Polrad auch nen Benefit auf der Straße, aber eben auch nur weil man die Widerstandsseite reduziert hat, Kurbelwellenleistung ist gleich geblieben. Wenn es um einen belastbaren absoluten Zahlenwert für Leistung nach DIN geht, ist eine stationäre Messung auf ner Schenkbremse wie der von Helmut prinzipbedingt genauer, da quasi nur die Kalbriergenauigkeiten von Waage, Thermometer, Drehzahlmesser und Barometer/Hygrometer die Gesamtgenauigkeit der Messung bestimmen, Massenträgheit sowie Reifen/Rolle-Kontakt beeinflussen nicht das Ergebnis. Vom Beschiss bei der Software mal abgesehen, stellen unsere lieben Autohersteller ja nicht umsonst Ihre Blechschachteln gerne mal mit auf 5bar hochgepumpten Reifen auf die Rolle, wenn es um Verbrauchs- oder Emissionsmessungen geht.

Wurde von Firma Großbohr aufgekauft.

Naja, kann jeder machen was er will, aber wenn man seinen Kram ins Internet stellt sollte man auch mit Kritik leben können. Warum jetzt ausgerechnet hier so laut rumkrakeelt wird, erschließt sich mir auch nicht, Erhalt von Originalsubstanz, zumal der technischen, steht doch in diesem Oldieforum seit je her eher ziemlich weit unten auf der Liste. 10 Zoll, PX-Motor, PK-Gabel mit Scheibenbremse und ab dafür.

Rahmennummer lässt sich eventuell noch von der Rückseite her ermitteln. Sieht so aus als ob sich jemand Mühe gegeben hat die Nummer wegzubekommen, was u.U. auf Hehlerware hindeutet. Ich würde mir daran nicht unbedingt die Finger schmutzig machen. Gehe mal davon aus dass die Kiste nicht plötzlich vom Himmel fiel und in Deiner Garage stand? Evtl. mal in der Richtung nachbohren, bevor Du anfängst Dein Vorstrafenregister aufzubohren...

Jep, siehe hier: Habe bei mir auf beiden Seiten C3 drin, funzt auch.

Membran stinkt, zudem ist der Lüfter aus Zamak zu schwer für die GS150 bis ca. Motornummer VS5M120000. Da gehört ein Lüfter aus Aludruckguss hin. Der Zamak-Lüfter passt gewichtsmäßig nur in Kombi mit dem späteren, leichteren 1200g-APE-Polrädern. Persönlich schwöre ich auf die Kombi spätes Polrad+ frühes Lüfterrad aus Alu, was zusammen zackige 1650g Gesamtgewicht ergibt. Setzen, 6-.

Genau, eure verbastelten Scheißhaufen will eh keiner mehr sehen, flexen bis nix mehr da ist ist die Lösung!

Wäre mal interessant, was da zum Vorschein kommt wenn, die Polster runtergenommen werden. Mein Opa war gelernter Korbmacher und hat sich in den späten 70ern mit dem Erneuern des Geflechts an Sitzfläche und Lehne von solchen Stühlen ordentlich seine Rente aufgestockt, weil er der Einzige weit und breit war der das noch konnte. Würde mich nicht wundern wenn nach Abnehmen der Polster die Löcher fürs Peddigrohrgeflecht auftauchen. Das Leder ist evtl. nur wegen Fachkräftemangel bzw. aus Kostengründen draufgekommen. Die Eiche wieder auf Natur zu kriegen wird jedenfalls nicht einfach wenn das ohne großen Substanzverlust oder Fleckigkeit abgehen soll. Ich würde es auch eher so lassen.