Klingelkasper

Motoren wurden alle in Italien produziert und haben alle VS5T gestempelt (bzw. VS1 bis VS4 bei den früheren Modellen). Die in D produzierten Rahmen wurden statt mit VS5T mit VD2TS gestempelt.

Habe in der Fussballpause (oleoleoleole) gerade mal die älteren Anfrager benachrichtigt. Wenn die alle noch dabei sind, wären wir bei 8. Mal sehen. Die zwei die zu den 10 noch fehlen würde ich ggfs. noch obendraufpacken als Reserve für Nachzügler.

Mein Reden seit Jahren.BTW, jemand Interesse an nem /8 220er Benziner (sehr geiler Motor), weiß, 127tkm, 1Hd., adsolut rostfrei (aus Italien)und uverbastelt? Selbstverständlich fahrbereit und top gepflegt. Bin den von IT hier rauf gefahren, läuft wie ne 1, und vebraucht gerade mal 10l auf Strecke. Bei Interesse PM bitte. Denke mein kleiner Einwurf geht i.O. wenn in diesem Topic eh schon über Weinbergschnecken philosophiert wird....

Vielleicht hilft Dir beim TÜV weiter, wenn Du Ihn darüber aufklärst, dass die Dinger in D das Präfix "VD2TS" statt VS5T hatten, beide aber mit VS5M-Motor ausgerüstet sind. Falls die TÜVer Ihre Dokumente beisammenhaben, müssten sie übers Präfix VD2TS auch an die Daten vom VS5-Motor kommen

Moin Dieter, Du würdest quasi ein Upgrade von Stufe 1 auf 1.5 machen, daher die 6V-Version des Relais erforderlich. Die Spannungsangabe bezieht sich auch die Schaltspule des Relais, und diese Spule wird aus der Batteriespannung gespeist.

Das BGM Ding passt nicht. Leider war auf dem Schaltplan kein Platz mehr für SH650A-12, dachte es täte mit der knappen Bezeichnung auch so reichen. Wohl doch nicht. Wenn man nach SH650A-12 sucht, kommt man z.B. zu so nem Nachbau für kleines Geld: egay Da sind auch die Abmessungen und das Anschlußschema abgebildet, von den 3 AC Anschlüssen sucht man sich 2 aus, Plus und Masse ist eh klar. Die Dinger sollen angeblich bei 14,4V abreglen, müssten daher auch gut mit Gel-Akkus tun. Das OEM von dem Regler kostet glaube ich um die 100€. Für echte Freaks würde ich auch nochmal meine Eigenentwicklung aus dem alten Topic anbieten, deren hauptsächliche Vorteile Reparierbarkeit, Einstellbarkeit der Ladeschlussspannung sowie volle Kompatibilität zum ursrünglichen Montageplatz des alten Gleichrichters sind. Außerdem ist ein angeflanschter Sicherungshalter dabei, allerdings zierlicher als der auf dem Bild unten von meinem altgedienten Prototypen: Das könnte ich in foldenden Versionen anbieten (immer mit allen Bauteilen in Topqualität inkl. Sicherungshalter, Gehäuse, Gummipuffer und Montagematerial): Vollbausatz für Profis, dazu gibts nur ne Bestückungsliste, Bohrbild fürs Gehäuse und ein paar Bilder wie das Teil fertig aussieht -36,-€ (Selbskostenpreis) Bausatz mit vollständig bestückter Platine (gereinigt und schutzlackiert), es verbleibt an Eigenarbeiten das Bohren des Gehäuses und der Einbau der fertigen Platine - 47,-€ Einbaufertiger Regler, voreingestellt -75€ Das geht aber nur wenn ingesamt 10 Vorbestellungen aller Varianten zusammenkommen. Lieferzeit dann ca. 6 Wochen. Ich hatte zwischendurch schon ein paar Anfragen per PM, muss ich mal checken wievile das sind und ob die noch wollen... Sonja lässt noch nachtragen, dass es die Platinen auch solo gibt, 4€/Stück.

Stufe 2 ist die Luxusvariante für Perfektionisten, vereint alle Vorteile von Stufe 1.5, zusätzlich wird neben dem Scheinwerfer auch der Batteriestromkreis auf 12 Volt umgestellt. Mit LED-Leuchtmitteln in Rücklicht und Tacho sowie Lademöglichkeit für's Navi/Smartphone ist die GS mit Stufe 2 elektrotechnisch gefühlt auf den Stand des 21. Jahrhunderts gebracht. Anspruch: Kann jeder, der mit einem Lötkolben und einer Quetschverbinderzange umgehen kann. Aufwand: Die Kosten sind nicht unerheblich und können je nach betriebenem Aufwand 100€ überschreiten, Arbeitsaufwand etwas höher als bei Stufe 1.5 (Regler, Batterie und ggf. Zündspule und Blinkrelais tauschen). Link zum PDF mit Bauanleitung für die Relaisgruppe 11a: Bauanleitung_Relaisgruppe.pdf Vorteile, siehe Stufe 1.5, zusätzlich: -Kleinere Batteriebauform möglich, dadurch mehr Platz im Gepäckfach -Vollwellenregler erhöht die Batterielebensdauer -12V DC Bordnetz ermöglicht Zugriff auf gängige Komponenten wie LED-Leuchtmittel, elektronische Blinkrelais, programmierbare elektronische Zündanlagen etc. -Lademöglichkeit für Smartphone/Navi auf längeren Fahrten. Nachteile: -Kosten von ca. 100€ oder mehr. -Wenn man nur untertourig im Stadtverkehr rumtuckert (wer macht das schon mit ner GS?), wird evtl. die Batterie nie voll geladen, was langfristig nicht gut für Ihre Lebensdauer ist.

Pdf-Bauanleitung Relaisgruppe 11a:Bauanleitung_Relaisgruppe.pdf Stufe 1.5 ist der Knaller schlechthin, nicht nur bestes Licht, sondern auch endlich saubere Trennung von Wechsel- und Gleichstromkreis, wodurch eine fiese Fehlerquelle beseitigt wird. Möglich dank den Segnungen moderner Fahrzeugelektrik, hier vertreten durch 2 St. Kfz-Miniaturrelais 25A, stoß- und wasserfest, Stück ca. 5€ bei Conrad, zusammengefasst in der Relaisgruppe 11a oben im Schaltplan. Kleiner Aufwand, große Wirkung. Hintergrund: Beim Rumexperimentieren mit den Relais habe ich durch Zufall entdeckt, dass der Zündschalter konstruktionsbedingt und abhängig von seinem Verschleißzustand ein Übersprechen des Wechselstrom(licht)kreises in den Gleichstrom(batterie)kreis verursachen kann. Übelster Kupferwurm ever! Die Folgen sind dann erratisches Verhalten der Elektrik, wie z.B. schwaches Licht oder Batterieladung zu hoch/zu niedrig oder auch schwache Zündleistung bei höheren Drehzahlen wegen Resonanzerscheinungen(!). Gerne auch witterungsabhängig (Luftfeuchte). Durch die Relaisgruppe 11a wird dieses Problem restlos beseitig. Im günstigsten Fall erkennt Ihr eure GS nachher kaum wieder, da sie besser als je zuvor läuft. War bei mir definitv so. Absolut krass! Anspruch: Kann jeder, der mit einem Lötkolben und einer Quetschverbinderzange umgehen kann. Aufwand: Geringe Kosten, es sind nur einfache Lötarbeiten erforderlich zum Aufbau der Relaisgruppe (pdf-Bauanleitung: Bauanleitung_Relaisgruppe.pdf, Bestes Kosten/Nutzen-Verhältnis aller 3 Umbauvarianten. Vorteile: -Besseres Licht (bis 12V 45W) -Kosten um 20€ -Keine AC/DC-Übersprechen mehr am Zündschalter, damit ist DIE kritische Schwachstelle der GS-Elektrik überhaupt beseitigt (s.o.) -Tacho- und Rücklichtbirne brennen bei Defekt der Scheinwerferlampe nicht durch (finde ich gut) -Volle Helligkeit von Tachobeleuchtung und Rücklicht auch im Leerlauf, kein Flackern (ebenfalls sehr gediegenes Feature) -Überladung der Batterie auf längeren Touren reduziert sich etwas. Nachteile: -Der Batteriestromkreis verbleibt auf 6V, für einen weiteren Umbau auf Stufe 2 müssten dann leider auch die 6V-Relais gewechselt oder evtl. mit Vorwiderständen angepasst werden. -Wenn man nur untertourig im Stadtverkehr rumtuckert (wer macht das schon mit ner GS?), wird evtl. die Batterie nie voll geladen, was langfristig nicht gut für Ihre Lebensdauer ist.

Stufe 1 ist die Instantlösung für Minimalisten. Anspruch: Kann jeder, der ne Glühlampe wechseln kann. Aufwand: Minimal Vorteile: -Helleres Licht, -Kosten um 10€ Nachteile: -Bei Fahren in Zündschalterstellung "Fahren mit Standlicht" sind Tachobeleuchtung und Rücklicht evtl. etwas funzelig (in der Praxis wenig relevant). -Einige grundlegende Probleme mit der Elektrik der GS150/GS160 werden durch diesen Umbau nicht beseitigt (siehe Stufe 1.5)

Gibt ja eigentlich schon ein Topic zum Thema ((Klick!), dort auch alle Details warum das funktioniert. Weil das alte Topic mittlerweile doch etwas unübersichtlich geworden ist und auch neue Entwicklungen dazugekommen sind, hier nun nochmal eine Zusammenfassung und Anleitung zum Selbermachen. Nachfolgend findet ihr 3 Varianten, um eure batteriegezündeten GS3/GS4 teilweise oder ganz auf 12V umzurüsten. Bei allen 3 Varianten bleiben originale Lima, Kabelbaum und Schalter erhalten, der Umbau ist schnell und einfach zu bewerkstelligen und jederzeit spurlos rückbaubar. Alle 3 Varianten sind alltagserprobt und bewährt. Ich habe die Umbauten mit Hilfe des deutschen GS/3-Schaltplans dargestellt, der Schaltplan der batteriegezündeten GS/4 ist aber m.W. identisch. Änderungen sind in Text und Nummerierung der Schaltpläne jeweils rot dargestellt. Bitte auch den jeweiligen Text oben rechts in den Schaltplänen beachten. Bevor Ihr loslegt, vergewissert euch bitte das folgende Bedingungen erfüllt sind: -Kabelbaum ok, d.h. keine uralten oxidierten Kabel - Alle Anschlüsse und Kontakte i. O. und nicht korrodiert. -Ladestromkreis i.O. (u.a. Wicklung der Ladespule sitzt noch fest auf dem Eisenkern) Falls Ihr einen der Umbauten durchführen wollt, ist das eine gute Gelegenheit alles mal gründlich zu kontrollieren. Bei der Originalausstattung sind viele Kontakte über verpresste/vernietete Verbindungen hergestellt, teilweise mit zwischengelegter Isolation aus Hartpapier. Durch Korrosion sind hier im Laufe der Jahre oft unerwünschte Übergangswiderstände entstanden. Verdächtige sind hierbei: Die Lampensockel in Scheinwerfer und Rücklicht, die Anschlussplatte des Gleichrichters und der Zündschalter. Um die Originalteile wieder fit zu machen, kann man die Press-/Nietverbindungen zusätzlich verlöten (Lötkolben mit min. 60W). Nicht vergessen die Batterie beim Basteln abzuklemmen! Viel Spaß damit...

Ja. Nicht vergessen, Du brauchst auch ne neue Grundplatte, mit der alten wirds der neue Korb evtl. nicht lange machen.

Wollt Dir nicht den Spaß am Bastel versauen, Dieter. Wenn Du soweit möglich nach außen gehst und der Tank piekfein auf dem Rahmen aufliegt, hälts vielleicht. Bei nem 100kg-Fahrer hätte ich trotzdem Bedenken. Optisch mag das ja was her machen, aber ob's auf Dauer wirklich bequem ist? Ich möchte das Denfeld-Sofa jedenfalls nicht missen, da fällt man auch nach einer 600km Tagestour abends nicht als Krüppel vom Bock. Zudem würde ich Haue von den Mädels kriegen, wenn ich den Soziusplatz von der GS wegeditieren täte...

VS1 hatte ja Magnetzündung (und Batterie), prinzipiell geht das also. Manchmal passt bei GS150 mit Batteriezündung der "Abriss" an der Ladespule, so dass sie sogar weiterlaufen, wenn man bei laufendem Motor die Batterie abklemmt, ist aber auf Dauer nicht so gut für den Gleichrichter. Da original auch Hupe, Standlicht und Bremslicht über die Batterie laufen, ist der Aufwand erheblich, da neben Lima auch Zündschloss und der gesamte Kabelbaum umgestrickt werden müssen. Gab auch schon mal Umbauten auf PX-Lima (ich glaube von Peter Witzel), gefällt mir persönlich wegen des bleischweren Polrads gar nicht. Die Batteriezündung ist eigentlich sehr luxuriös, bringt ein prima Startverhalten und funktioniert tadellos, wenn alles in Ordnung ist. Zicken werden entweder durch lose Ladespulen auf der Lima oder durch irgendeinen Gammel an der Peripherie (Kabel, Schalter) verursacht. Nach 50 Jahren braucht der Kram halt dann doch evtl. mal ein wenig Zuwendung.

Zum Styling sach ich mal nix, Dieter. Aber die hintere Befestigung wird Dir in kürzester Zeit nen gerissenen Tank bescheren. Schau Dir vielleicht erst noch mal bei den LUs oder so an, wie die damals bei Piaggio die hintere Befestigung der Sättel gelöst haben. Wäre schade um den schönen Tank. Vom Platz für die Sozia ganz zu schweigen.

Vergiss das mit dem Deckel, gab nur einen für die GS und was anderes passt gar nicht erst. Denke bei nenne79 tragen da 2 Ursachen zum Schaden bei: Zum einen der zerknallte Korb, da muss schon ein bischen mehr Kraft aufgewendet werden um den über die Katsche wegzuheben beim Ausrücken. Auch der originale Pilz wird da vermutlich irgendwann bei nachgeben. Zum zweiten ist aber auch der Nachbaupilz schuld. Das erklärt sich, wenn man mal genau aufs Original schaut. Ein Gleitlagers braucht Öl zum funktionieren und im original kommt das Öl folgendermaßen auf die Druckfläche: Abgeschleudert von der Kupplung gegen die Rippe im Deckel, läuft der Saft von da runter zum Ausrückmechanismus. Das was hinter den Pilz gelangt, kommt durch die Bohrung im Pilz zur Druckfläche, das was oben auf den Pilz tropft (der wesentliche Teil) läuft durch die seitliche Ritze in den Schmierschlitz der Druckfläche. Funktioniert normalerweise einwand- und verschleißfrei. Dumm nur, das die Schnullis vom Sip bei Ihrem Nachbaupilz die Schmierrille so angeordnet haben, dass die Rille im eingebauten Zustand waagerecht statt senkrecht liegt, die fehlenden seitlichen Kanäle sind dann auch latte. Statt zur Druckfläche läuft beim SIP-Pilz das Öl größtenteils seitlich ab. Mag ja sein das die SIP-Pilze gerade mal so funktionieren, wenn alles picobello mit der Kulu ist und man die nie zu lange gezogen hält. Allerdings auch kein Wunder, dass die beim kleinsten Pups sofort wegen Mangelschmierung die Grätsche machen. Ist mir völlig unklar, wie man selbst die Nachfertigung eines so simplen Teils noch verkacken kann. MannMannMann! Der Pilz vom SCK hat dagegen die Schmierrille so angeordnet wie beim Original, und die seitlichen Rinnen kann man leicht mit der Schlüsselfeile selbst anbringen. Den würde ich eher empfehlen, wenn kein Original aufzutreiben ist. Kugelgelagerte Andruckplatte mag ja nen nettes Gadget sein, aber nur solange wie der Kram nicht platzt und in Einzelteilen durch den Motor gezogen wird.....das hat den unschönen Nachteil, dass man die Andruckplatte eigentlich regelmäßig vorbeugend wechseln müsste. Fragt sich nur wie oft....

Bitte erstmal auseinanderbauen und Einzelteile begutachten, vieleicht auch noch ein paar Bilder davon einstellen. Die Macke im Korb kommt nicht von ungefähr. Im Zeifelsfall ist nicht der Korb ursächlich schuld, sondern die Beläge bzw. Scheiben, das Nachbauzeug ist gerne mal hakelig, dass provoziert dann solche Schäden. Ich teste meine Kupplungen daher nach Zusammenbau immer erst im Schraubstock ob die sauber wieder einkupplen oder obs irgendwo "hakt".

Der Korb ist hinüber. Muss auch neu. Wenn sich da was verhakt, ist das ebenfalls Gift für den Pilz

Die Andruckplatte schleudert alles Öl ab, daher muss das Öl für die Schmierung vom bzw. durch den Pilz kommen. Deshalb mach den Pickel weg und setzt nen neuen Pilz (muss exakt der Bauform auf meinem Bild entsprechen) und ne neue Andruckplatte rein. Nur der Vollständigkeit halber: Die Feder außen am Kuluhebel sollte natürlich vorhanden und gängig sein. Desweiteren darauf achten dass der Rücklauf des Kuluhebels bei eingebautem Deckel nicht durch ungeeinete Schraubnippel oder überstehende Bowdenzüge zu stark limitiert wird. Wenn alles eingebaut ist und man den Hebel am Kuludeckel mit der Hand dreht, muss immer Leerweg spürbar sein, sonst ist der Kuluzug zu stramm oder sonst irgendwas im Busch

Es gab nie Andruckplatten mit Messing in der Mitte, dass ist der Abrieb vom defekten Pilz. Bitte immer beides zusammen erneuern. Neuer Pilz sollte so aussehen (natürlich ohne die Verschleißspuren): Auf dem Ausrückhebel bildet sich mit der Zeit ein "Pickel", da wo Bohrung vom Pilz anliegt. Falls ausgeprägt, diesen Pickel vorsichtig wegschleifen, sonst kann sich da was verklemmen im Betrieb, ausserdem dichtet der Pickel u.U. die Schmierbohrung im Pilz ab > Mangelschmierung. Genug Öl sollte auch im Getriebe sein, nie unter 160ml einfüllen. Beim Einbau alles einölen als Startschmierung. Viel Toleranz haben die Kisten bezüglich Kupplungshöhe nicht, siehe Bild unten für die Serienmaße, sollte aber nicht das Problem sein, solange mit losem Zug unten am Kuluhebel noch deutlich Leerweg vorhanden ist.

Dürfte dem Preis nach der übliche Vietnamfake sein. Freund von mir hat auch sowas rumstehen in blau und noch unbenutzt (Klassisch: im Fernsehen ne Sendung über fernöstliche Vespa-"Spezialisten" gesehen und dann im nächsten Vietnamurlaub so nen Ding gekauft), wobei die auf seinen Bildern sogar ganz ordentlich aussah. Hat er wohl alles in allem 3500 für hingelegt, entspricht so ungefähr dem in der Anzeige aufgerufenen Kurs. Falls jemand an nem blauen SS-Fake Interesse hat, könnte ich vermitteln, und dass ganz ohne Angst vor möglichen 10.000€ per SMS.

Wie auf dem Bild zu sehen (Pfeil), altes Stück Scheckkarte mit Epoxy in den Schlitz zwischen Eisenkern und Isolierpappe kleben. Schlitz vorher so gut wie möglich entfetten. Bei manchen Spulen muss man dass an beiden Enden machen, damit es dauerhaft hält. Schon gebrochene Anschlussdrähte wieder zusammenlöten, vorher Isolierlack an der Lötstelle vom Draht entfernen und nen Stückchen Isolierschlauch über eins der Drahtenden schieben. Den Isolierschlauch schiebt man hinterher über die Lötstelle und befestigt evtl. den Draht noch mit nem Tropfen Epoxi an der Spule. Mit dem Simmering von Dr. Looping ist natürlich ärgerlich. Der Kulusiri kriegt übrigens schon beim Zusammenbau nen Hau weg wenn man keine Schlupfhülse verwendet, es geht nicht ohne.

Richtig, die geposteten Spannungsmesswerte sprechen Bände. Hauptverdächtige ist die Ladespule auf der Limagrundplatte. Die Kupferwicklung sitzt irgendwann nicht mehr fest auf dem Eisenkern, dadurch schüttelt die Spule Ihre Anschlussdrähte durch. Gerne sind die Bruchstellen unter den Isolierhüllen der Anschlussdrähte versteckt. Durch Funkenbildung an der Bruchstelle kommt es auch gerne zu Interferenzen mit der Zündung bei bestimmten Drehzahlen, Folge: Motor dreht nicht mehr weiter hoch. Der Schaden lässt sich am Besten durch gründliche visuelle Inspektion entdecken, messen ist nicht immer zielführend. Das bitte mal als erstes kontrollieren. Brauchst auch keine neue Spule kaufen, mit ein paar Tricks kann man das ganz gut reparieren. Frag halt einfach nochmal nach wenn das ist. Wenns nicht die Spule ist, Ladekreisverkabelung von da aus weiter durchprüfen bis zum Gleichrichter.

Solange Du das nicht total ungleichmäßig angezogen hast oder so lose, dass es undicht ist eher nicht. Liegt wahrscheinlich an dem GOL-Kolben, die taugen oft nix. Musst mal den Zylinder ziehen und schauen wo er angerieben hat, dann die Reibstellen am Kolben vorsichtig wegfeilen und Alureste an der Zylinderwand mit Ätznatron entfernen, dann wieder zusammenbauen. Darauf achten dass die Ringe frei in den Nuten laufen. Mit ein bischen Glück ist danach alles gut, ansonsten das selbe Programm nochmal. Irgendwann wird er dann schon passen, der GOL-Kolben....

Zuwenig Vorspannung drauf, ist ne Torsionsfeder, du musst bei hochgeklapptenm Ständer die Öse wo die Schraube durchgeht drehen bevor Du die Schraube durchsteckst, um da die richtige Vorspannung draufzukriegen. Ja, ist nen Scheißfummelkotzjob, weiß auch nicht mehr wie ich das das letzte mal hingekriegt hab, mit irgend nem Trick gings dann irgendwann...

Bei heftigem Vollgasgeben kann sich oben am Schlitz rund um die Bohrung wo der Nippel eingehängt ist das Material nach aussen drücken, da würde ich zuerst mal nach schauen. Leicht zu merken wenn man den Schieber ohne Zug und Feder in das Gehäuse steckt und er anfängt "strack" zu laufen sobald er mit seiner ganzen Länge im Gehäuse steckt. Abhilfe indem man an den Stellen vorsichtig das überschüssige Material wegnimmt (Schlüssel- oder Nagelfeile, bitte mögl. kein Sandpapier). Die Beschichtung ist PTFE, soweit ich mich da richtig erinnere. Die alten Schieber aus den 50er/60ern hatten diese Beschichtung noch nicht.