Klingelkasper

Falls nicht bekannt, die Gemischeinstellschraube ist ne Luftschraube, also rausdrehen=magerer und reindrehen=fetter, also genau andersrum als bei den meisten anderen Modellen. Vergisst man auch gerne mal.

Leicht geöltes Gewinde und dann 45 Nm reichen auch. Loctite kannst Dir schenken.

Den Symptomen nach ist Dein LL-Gemisch zu mager. Korrekte Gemischschraube drin (hohlgebohrte Spitze und Löcher an der Seite) bzw. überhaupt vorhanden? Gemischschraube mit Feder oder Kontermutter montiert? Siris ok? Gasschieber richtigrum drin? Gasschieber evtl. ausgeklapppert? Kompression? Bitte auch die kleine Bohrung zum Ansaugstutzen prüfen, die legt sich relativ schnell zu, dann hilft manchmal weder Ultraschall noch Preßluft. Für so hartnäckige Fälle ziehe ich immer nen Einzeldraht aus nem Kupferkabel zum stochern ran, ich weiß, sowas ist voll Bubu und soll man gar niemals nicht machen, geht aber gut wenn man vorsichtig ist und der Kupferdraht nicht zu dick ist. Danach nochmal Bohrung von der Zylinderseite her durchpusten (vorher LL-Düse und Gemischschraube ausbauen. Quatsch mit Soße. Ich fahr meine GS seit 28 Jahren, egal ob nun im schnöden Alltagsbetrieb, auffem Transit nach Berlin, mal eben nach Italien oder auf sonstigen Gewaltritten. Ich bin immer aus eigener Motorkraft nach Hause gekommen, die Karre hat in den 28 Jahren nicht ein einziges mal auf nem Hänger gestanden. Rumgezickt hat die nur, wenn völlig ausgeschlabberte Komponenten gepflegt ignoriert wurden, eben weil die Dinger in nem Zustand immer noch laufen wo jede PX schon längst Ihren letzten Schnaufer gemacht hätte. Nachbau-Ramschersatzteile oder selbsternannte "Spezialisten"helfen in dem Fall üblicherweise wenig bis gar nicht. Neben der GS150 kommt für mich sonst nur SF(exkl. PK) in Frage, weil die auf Ihre Art eine geniale Konstruktion ist. Geh mir bloß fort mit dem Zweiradgeraffel, das Piaggio sonst noch so produziert hat, egal in welchem Land. Kommt mir nicht in die Garage.

Ich würde das Ausmessen des Gleichrichters erstmal weglassen. Der ist mittels der Lima eigentlich nicht kaputt zu kriegen. Wenn die Bakterie nen beginnenden Plattenschluss oder so hat, kann es schon sein das die Spannung unter Last nicht hoch kommt weil in der Batterie alles verpufft. Von Strom weisst Du noch nix, hast Du noch gar nicht gemessen. Dafür musst Du am Multimeter die eine Messleitung in die 10A- Buchse stecken und den 10A-Messbereich einstellen. Dann trensst Du das Pluskabel vom Pluspol der Batterie, verbindest eine Messleitung mit dem Pluspol der Batterie und die andere mit dem Pluskabel. Vorsicht mit dem Messaufbau, wenn da was Blankes mit Plus drauf an die Karosse kommt kann's böse funken. Bei Zündung aus muss das Messgerät 0 anzeigen. Wenn Du die Zündung anmachst, sollte es je nach Kolbenstellung 0 oder ca. 3A anzeigen (Unterbrecher offen oder geschlossen). Wenn der Motor läuft und auf Drehzahl gebracht ist sollte sich die Stromrichtung umkehren, d.h. ein Ladestrom zur Batterie fließen (Vorzeichen der Anzeige wechselt).

Gleichrichter kannst Du prüfen indem Du die Diodenstrecken mit dem Diodentester des Multimeters ausmisst, haben die heute eigentlich alle drin. Dafür Gleichrichter abklemmen und jeweils zwischen einem AC-Anschluß und + oder - messen. In einer Richtung zeigt das Multimeter dann die Vorwärtsspannung (=Spannungsabfall in leitender Richtung) der Diode an, wenn Du die Messkabel dann umpolts, darf kein Durchgang angezeigt werden. Die gemessenen Spannungen klingen soweit plausibel, die 9V am AC-Eingang unter Last kommen durch den Spannungsabfall der Dioden zustande. Ist Deine Masseverkabelung korrekt (Kabel von - Gleichrichter auf - Batterie und Kabel von - Batterie auf Karosserie)? Ich würde als nächstes ne Strommessung machen. Vielleicht ist auch einfach nur Deine Batterie am Sack, ist bei den Billigdingern eher die Regel als die Ausnahme.

Miss mal die AC-Spannung wie beschrieben. Wenn da mit Erhöhung der Drehzahl die Spannung gen 30V oder drüber steigt und bei verschiedenen konstanten Drehzahlen konstante Werte angezeigt werden kann's neben Verkabelungsfehler nur noch Gleichrichter, Batterie oder nem heimlicher Fremdstromsauger sein.

Bei Femsa-Rally und einigen anderen Modellen mit Batterie wird im Betrieb mit Hauptlicht das gelbe und grüne Kabel aus den jeweiligen Limaspulen zusammengeschaltet. Als quasi Wechselstromverbraucher hängt dann an dem Kreis auch die Gleichrichterdiode mitsamt Batterie dran. Kaputte oder falsch angeschlossene Gleichrichterdioden, defekte Batterien oder morsche/falsch angeschlossene Lichtschalter können da die lustigsten Effekte verursachen.

Im Zweifelsfalle musst Du die schwarzen Kabelenden der Spule erst ablöten um den Fehler zu detektieren. Ich habe mal auf ner Tour durch Italien fast 3 Wochen gebraucht bis ich dahinter kam, dass der Draht der Spule innerhalb der schwarzen Isolierung gebrochen war. Und das obwohl ich schon in Woche 1 das Polrad runterhatte und (wie ich damals dachte) gründlich nachgeschaut habe ob die Drähte der Spule durch sind. Ansonsten klemm mal die gelben Kabel vom Gleichrichter ab, stell Dein Multimeter auf Volt AC (Wechselspannung) und miß nach was zwischen den Kabeln bei laufendem Motor an Spannung rauskommt.

Ich glaube da kann ich aushelfen. Mischrohr wurde noch beim alten Filter (Röhre) ab Fgst. 25248 von E1 auf BE2 geändert. Das ganze hing damit zusammen, dass der Lufieinsatz einen Flammenbrecher bekommen hat, warum auch immer der nun nötig wurde. Beim Übergang auf die Tupperbox ab Fgst. 29751 (nach anderen Quellen 29901) folgte dann Wechsel auf Mischrohr BE3, HD 115 (von 108) und Luftdüse Mischrohr auf 160 (von 185). Außerdem wurde die Anschrägung des in das Venturi ragenden Zerstäuberrohrs auf den Winkel von 63°30' geändert (vorheriger Winkel unbekannt). Dieser Vergaser ist an den verkupferten Schrauben des Schwimmergehäusedeckels zu erkennen (mittlerweile vmtl. Grünspan falls noch original).

Wird sicher ne schönen mathematischen Nachweis dafür geben, denn können wir aber auch weglassen. Wenn bei den Mathematikern irgendwas nicht so rund läuft mit dem Rechnen denken die sich einfach was aus, was es eigentlich nicht gibt, und schon läuft der Laden wieder. So ist das auch mit dem "unendlich", rein fiktiv aber in manchen Anwendungen ganz praktisch. Und da das "unendlich" fiktiv ist, kreuzen sich die Paralellen dort auch nicht. Ganz einfache Sache. Es sei denn man treibt Schindlunder mit diesem fiktiven Wert, dass wäre dann das was ich am Anfang des Beitrags weggelassen habe.

Er meint vermutlich die Schraube oben auf dem Motor, die die Schaltgabel führt. Über was drüber gefahren was da schon lag halt ich für ne durchaus in Betracht zu ziehende Möglichkeit. Passiert ab und an und hört sich dann manchmal "gefährlich" an. Bei den alten Reusen denke ich reflexmäßig auch immer zuerst das irgendwas abgefallen ist, obwohl eigentlich noch nie was abgefallen ist.

Ich habe mir die Dinger aus Postkarte und Tesafilm gebaut, bei der GS150 kriegt man ohne sowas zumindest auf der Kuluseite kaum die Welle beschädigungsfrei durch den Siri. Das mit den 5-7cc Fett bei der GS160 liegt daran dass die Kisten original auf beiden Seiten des Limalagers einen Siri haben, das Limalager bekommt dort besagte Fettfüllung, MV160 hat diese Konstruktion nicht. Die Veränderung vom runden zum eckigem Ausschnitt wurde vom Werk m.W. später bei den 1:50-Modellen so gemacht um den "Atmungsquerschnitt" zu den Lagern zu erhöhen und die Schmierung zu verbessern.... @oba: Quick and Dirty Lösung wäre einfach ne Wäscheklammer mitzunehmen wenns zum Rollerfahren losgeht

Gute Wahl, so was hochwertiges wie die GS3 hat's danach von Piaggio nicht mehr gegeben. Nach meiner Erfahrung sind zudem die in Augsburg geschweißten Rahmen wesentlich besser verarbeitet als die original italienischen, quasi deutsche Wertarbeit. Viel Spaß damit. Und nicht vergessen: Den Murl immer schön auf Drehzahl halten und ordentlich jubeln lassen, so mag sie das...

Normalerweise Todesurteil, da ist nicht wirklich Fleisch vorhanden für Gewindeeinsätze/ausdrehen.

Nee, ist schon richtig hier. Ich hab nen 500qm Garten, 4,2km aka 10 Fahrradminuten von zu Hause wech. Total zugemüllt übernommen, mittlerweile als Wildgarten mit Minimaleingriffen betrieben, trotzdem gibt es immer was zum ernten. Wiese wird ab und an mal mit der Sense gemäht. Kein Strom, Wasser aus der Pumpe. Ich bin noch am Zählen, aber bestimmt an die 300 Pflanzenarten und reichlich Fauna. Frösche, Kröten, Libellen, Glühwürmchen, die verschiedensten Käfer und Schmetterlinge, dieses Jahr ist nen Specht zu Gast, Rotkehlchen, Zaunkönig usw. Natürlich eiert da auch ein Maulwurf und die ein oder andere Maus rum, aber Dank regelmäßiger Besuche sind die Reviere recht klar abgesteckt. Leben und leben lassen. Alles in allem ein kleines Paradies. Für mich gibts im Frühling, Sommer und Herbst nichts Schöneres als Abends nach der Arbeit mich aufs Rad zu setzen und in den Garten zu fahren. "The one straw revolution" von Masanobu Fukuoka kann ich als Lektüre für den Einstieg empfehlen, müsste auch in deutscher Übersetzung erhältlich sein. Sicher ist davon nicht alles 1 zu 1 auf unsere Klimazone übertragbar, entscheidend ist das Prinzip dass alles wesentlich runder läuft wenn man mit der Natur statt gegen sie arbeitet...letztlich beobachtet man mehr als dass man arbeitet. Schont den Rücken und ist unterhaltsamer als Fernsehen!

BGM F16 vorne ist nen guter Stoßdämpfer, muss ich auf meiner GS150 aber bis zum viertletzten Klick Richtung hart stellen damit es passt. Allerdings braucht das Teil je nach Fahrleistung alle 1-2 Jahre nen Ölwechsel, sonst baut der merklich ab. Dank einer Ölfüllschraube im Body ist das beim F16 aber kein großer Akt. Vorne erstmal grundsätzlich die Lagerung von Schwinge und unterer Federaufnahme auf Spielfreiheit prüfen und ggf. instandsetzen. Sonst braucht man da gar nicht erst neue Stoßdämpfer oder so dranbauen. Leider ereichen die Aftermarket-Käfignadellager nicht die bei regelmäßiger Schmierung nahezu biblischen Laufleistungen der im Original vollrolligen Nadellager. Härtere Silentblöcke vibrieren Dir auch gerne mal die Plomben aus den Zähnen, ich sprech da aus Erfahrung. Lieber die vermutlich ausgenudelten Altteile gegen frische Originalware tauschen.

Anfang der Fünfziger hat man sich den Victoria FM38 neben das Hinterrad oder nen Rex vor die Gabel des ganz normalen Herren- oder Damenrads geschraubt, die Rahmen konnten das recht problemlos ab. Diese 1PS-Motoren haben die Fuhren lässig auf 40 km/h gezogen, und das bei den damaligen Straßenverhältnissen. Ich denke mal bei nem vernünftig gemachten Stahlrahmen brennt da so schnell nix an.

Bruchlast hängt i.d.R. von der Dicke der Laschen ab und gibt als Wert nur nen groben Anhaltspunkt her. Höher Bruchlast = Dickere Laschen = längere Pins, die biegen sich dann stärker durch was mehr Kantenpressung in den Gelenken verursacht und somit deren Verschleiß fördert. Ketten sind ne Wissenschaft für sich. So sind die Hülsen der iwis 67HP nicht aus Rohrabschnitten sondern aus gerollten Blechen gefertigt, weil dann günstigere Eigenspannungsverhältnisse in der Hülse vorliegen. Mit der DIN-Industrieware wäre ich vorsichtig, die DIN erlaubt recht großzügige Toleranzen. Die werden von den Herstellern auch weidlich ausgenutzt um billig produzieren zu können, der Wettbewerb ist hart. Im Gegensatz zur Automotiveware ist bei Industrieketten "race to the bottom" angesagt. Bei iwis wird sowas unter der Marke Eurochains vertrieben, soweit ich weiss. Die Industrieware kommt übrigens immer befettet. Das führt zu lustigen Effekten beim Einstellen der Kettenspannung. Wenn nach 50km Fahrt das Fett vom Getriebeöl rausgespült ist hängen die durch wie das Gummi von ner ausgeleierten Unterbuxe.

beide 19 kN

Der Bolzendurchmesser, Rainer, und vmtl. auch die Bauart. Die ZN hat 3,31mm Bolzen, die HP 4,44m. Der Bolzendurchmesser ist bei Ketten DAS geometrische Kriterium für Widerstand gegen Verschleiß>Längung. Die HP ist außerdem eine Hülsenkette, ich vermute mal die ZN ist eine Rollenkette, dass weiß ich nicht genau. Eine Hülsenkette funzt aber im Ölbad genausogut wie eine Rollenkette. Wenn die Zähne vom Ritzel nicht induktiv gehärtet sind, stellt sich u.U. bei der Hülsenkette ein etwas höherer Ritzelverschleiß ein, ob das wirklich nen meßbaren Unterschied macht halte ich zumindest für fraglich.

Naja, man darf das sich nicht unbedingt so vorstellen das der Riemen einfach glatt durchreißt. Eher totale Auffledderung, Zugseile reingewickelt usw. Da könnte evtl. schon ne Motorspaltung fällig sein um den ganzen Dreck wieder rauszupulen, wenn's schlecht läuft noch nen Satz neuer Getriebelager obendrauf. Es gibt Zahnriemen die im Ölbad laufen können, wenn die Öltemperaturen länger über 80° klettern wird es aber auch bei denen gerne mal grenzwertig mit der Haltbarkeit. Vor die Wahl gestellt würde ich jederzeit eine iwis D67HP Duplexkette bevorzugen, da weiß ich das die was kann. Abgesehen von der Geräuschentwicklung sehe ich demgegenüber keine Vorteile beim Zahnriemen. Zumal der Riemen auch noch nen schlechteren Wirkungsgrad hat als die Kette.

Wenn man da nen kleinen WD40-See reinmacht sollte das wohl nicht in wenigen Sekunden wieder weglaufen.

Ist das Largeframeforum jetzt schon so weit auf den Hund gekommen, dass die Kisten hier bei den Oldies mitbetreut werden müssen? Ich würde an Deiner Stelle mal den Zustand des Drehschiebers testen, soweit ich weiß füllt man dafür dünflüssiges Öl in die Ansaugöffnung und schaut wie schnell die Soße wegläuft.

Wird schon gehen, als die Kiste noch jung war ist sie sehr wahrscheinlich mit irgendnem fiesen Klingelsprit mit endlosem Siedeschwanz plus Altölbeigabe betrieben worden. Musst halt sehen das genug Öl in dem Aspen Zeug drinne ist, also 1:25 oder so.

Hmm, wegen ner auf Wideframe gemachten Sprint geht hier allen die Hose auf, während im Oldiebereich regelmäßig auf mit PX-Motor/PK-Gabel verbastelte Wideframes abgehypt wird.